Глава 1.
Особенности и условия работы железнодорожного транспорта и их влияние на управление качеством обслуживания грузовладельцев.
Теоретические основы управления качеством на железнодорожном транспорте.
Эволюция научных подходов к оценке качества транспортного обслуживания:
Недостаточная работа в области повышения качества на транспорте, прежде всего - качества обслуживания клиентуры, является, следствием недостаточной научной разработанности данного вопроса. Отсутствует четкое научного представления о том, что же такое качество транспортной услуги, как его измерить и что нужно сделать, чтобы его улучшить. Впервые основные понятия качества транспортного производства (для железнодорожного транспорта) были сформулированы профессором М.Ф.Трихуновым в 1977 году. Он разработал теоретическую базу оценки качества транспортного производства, обратив особое внимание на качество эксплуатационной работы. При этом он отмечал - что «повышение качества транспортного производства – принципиально новая проблема. Особенности ее постановки связаны с особенностями транспорта как сферы материального производства».
В 1988 году А.В. Комаров так охарактеризовал состояние данного вопроса: «качеству продукции на транспорте не уделяется должного внимания, регламентация качества транспортного обслуживания не производится. Проблема качества транспортного обслуживания остается открытой. Нет даже методики определения качества продукции. Существующие показатели не характеризуют конечный результат перевозки - ее способность удовлетворять определенные потребности производства».
В этот период велась работа преимущественно в отношении показателей качества использования подвижного состава, но основная цель была не улучшение качества, а минимизация текущих расходов. Разумеется, показатели качества эксплуатационной работы имеют значение для работы транспорта, но так же, существует ряд двойственных особенностей на железнодорожном транспорте.
Так, снижение порожнего пробега вагонов противоречит необходимости специализации вагонного парка для более сохранной доставки грузов: если универсальный вагон можно после соответствующих операций использовать для перевозки в обратном направлении. Но специализированный вагон обычно возвращается на станцию отправления порожним.
Повышение динамической и статической нагрузки также может противоречить интересам потребителей, так и транспортной компании: для повышения нагрузки выгоднее перевозить массовые грузы, тарифная ставка на которые снижена, в то же время ценные грузы, дающие малую (по весу) загрузку вагона, перевозятся по повышенному тарифу.
Скорость доставки, является единственным показателем качества использования подвижного состава, который отражает интересы грузовладельцев, но и ее нельзя рассматривать в отрыве от других показателей качества транспортного обслуживания, прежде всего - ритмичности поставок. В противном случае, ускорение доставки невыгодно грузополучателю, так как ведет к накоплению излишнего производственного запаса и росту расходов предприятия.
Итак, можно сделать вывод, что показатели качества эксплуатационной работы зачастую противоречат народнохозяйственным интересам, а интересы транспортных компаний бывают односторонними.
Ряд исследователей предлагали в качестве критерия качества показатель эффективности его повышения. Так, А. В. Комаров отмечал, что «основным критерием качества грузовых перевозок является повышение эффективности общественного производства».
М.Ф. Трихунков развил это положение: «Интегральным показателем качества транспортного производства является его эффективность».Определение интегрального показателя качества в наши дни звучит так: «Интегральный показатель качества изделий – это комплексная характеристика свойств изделия, показывающая его способность выполнять свое функциональное назначение при минимальных затратах потребителя в процессе эксплуатации. Интегральный показатель качества представляется в виде зависимости от параметров функционирования изделия и расходов на эго эксплуатацию».
Но интегральные показатели не могут в полной мере решить проблему стоимостной оценки качества. Так, В.Г. Галабурда отмечал: «надо помнить, что качество любой продукции (товара или услуги) определяется не эффективностью ее производства (как это пытаются оценивать отдельные специалисты), а натуральными показателями. Эффективность же работы или услуги должна определяться прибылью. Однако высокий уровень прибыли или рентабельности предприятия не всегда свидетельствует о высоком качестве его продукции. Это может быть достигнуто за счет манипуляции ценами, что мы наблюдаем очень часто».
Важно отметить, что критерий качества транспортного производства будь то эффективность или прибыль, должен рассматриваться с точки зрения всего народного хозяйства, то есть следует учитывать затраты и результаты как транспорта, так и его клиентов. Здесь реализуется маркетинговый подход к транспортному производству, когда в результате сделки выгоду получают обе стороны и конечным результатом является не только транспортный, но и внетранспортный эффект. При этом, транспорт должен ориентироваться на конечный результат (прибыль), а не только на промежуточное снижение издержек) А.Д. Шишков отмечал, что нельзя рассматривать качество продукции отдельно от экономических результатов в производстве и эксплуатации».
Качество технических средств и эксплуатационной работы широко рассматривалось в работах отечественных ученых, а в рыночных условиях, при переходе к маркетинговым принципам работы транспорта важна именно ориентация на учет и максимальное удовлетворение интересов потребителей.
А.В.Рышков выдвинул предложение о разделении показателей качества транспортного обслуживания на стандартизируемые и нестандартезируемые. Это позволяет с одной стороны, составлять представление о всей совокупности показателей качества, важных для клиентов, с другой стороны- дать четкую характеристику тех из них, которые поддаются объективной численной оценке.
Н основе анализа различных научных подходов по определению и оценке качества на железнодорожном транспорте, можно выделить следующие показатели качества траснпортного обслуживания:
1. Скорость или срок доставки грузов (СД);
Сохранность перевозимых грузов (СГ)
Транспортная доступность пользователей (ТД)
Безопасность перевозок (БП)
Следует отметить, что данная система показателей основана на маркетинговых принципах, в соответствии с которыми производитель продукции ориентируется при ее выпуске на удовлетворение интересов потребителя, а также на конечный результат производственной и сбытовой деятельности- т.е. на производство товаров и услуг высокого качества, соответствующих запросам потребителей, а не на экономию на качестве продукции.
Основным критерием включения отдельных показателей качества транспортного обслуживания в данную систему является способность характеризовать те или иные потребности грузовладельцев способствовать наиболее полному отражению качества их транспортного обслуживания тем или иным видом транспорта. То есть, эта совокупность показателей отражает применение системного подхода к изменению качества на транспорте, когда показатели образуют единую совокупность, дополняя друг друга. Если убрать хотя бы один из этих показателей, то нельзя будет говорить о высоком или достаточном качестве транспортного обслуживания.
Эта система показателей может меняться в зависимости от масштабов и долгосрочности решаемых задач, при соблюдении системного подхода. Так, в оперативных условиях из данной системы могут исключаться показатели транспортной обеспеченности и транспортной доступности, отражающие, прежде всего, качественный уровень развития транспортной инфраструктуры. Их применение необходимо лишь при оценке качества на перспективу, так как изменение этих показателей связано с необходимостью значительных изменений в транспортной системе страны - в географии транспортной сети, в грузонапряженности отдельных линий и т.д.
Кроме того, показатели экологичности и отчасти безопасности перевозок не являются непосредственно значимыми для конкретного потребителя. Определенный аспект показателя безопасности, значимый для грузовладельцев, учитывается в показателе сохранности перевозок. Вместе с тем, показатели безопасности и экологичности имеют важнейшее значение для транспорта и народного хозяйства страны в целом.
Таким образом, для оперативного анализа и планирования уровня качества транспортного обслуживания целесообразно использовать сокращенную систему показателей:
· скорость или срок доставки грузов (СД);
· сохранность перевозимых грузов (СГ);
· полнота удовлетворения спроса на перевозки (УС);
· регулярность или ритмичность доставки грузов (ГР);
· комплексность транспортного обслуживания (КО).
Парк подвижного состава
| Вид | Количество |
| Грузовые локомотивы (электровозы и тепловозы) | 11,1 |
| Грузовые вагоны всех типов* | 518,7 |
| Маневровые локомотивы (тепловозы) | 5,9 |
| Пассажирские локомотивы (электровозы и тепловозы) | 2,7 |
| Пассажирские вагоны дальнего следования | 24,1 |
| Пассажирские вагоны пригородных поездов | 15,6 |
*С учетом вагонов дочерних компаний.
Миссия компании компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в евро-азиатскую транспортную систему.
Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.
Стратегические цели компании:
- увеличение масштаба транспортного бизнеса;
- повышение производственно-экономической эффективности;
- повышение качества работы и безопасности перевозок;
- глубокая интеграция в евро-азиатскую транспортную систему;
- повышение финансовой устойчивости и эффективности.
Виды деятельности:
- грузовые перевозки;
- пассажирские перевозки в дальнем сообщении;
- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;
- предоставление услуг инфраструктуры;
- предоставление услуг локомотивной тяги;
- ремонт подвижного состава;
- строительство объектов инфраструктуры;
- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;
- предоставление услуг социальной сферы
- прочие виды деятельности.
Краткое описание бизнеса
ОАО "РЖД" – крупнейшая вертикально интегрированная транспортная компания, предоставляющая услуги в области грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок. ОАО "РЖД" было образовано осенью 2003 года в ходе реорганизации Министерства путей сообщения и предприятий железнодорожной отрасли. 100% уставного капитала ОАО "РЖД" принадлежит государству. В настоящее время ОАО "РЖД" находится в состоянии реформирования, третий этап которого планируется завершить к 2015 году.
Федеральная грузовая компания.
| Объем перевозок грузов в 2011 г., млн. тонн | Динамика перевозок грузов в 2011 г. к 2010 г., % | Объем перевозок грузов, приходящихся на 1 вагон в управлении в 2011 г., тонн на вагон в год |
| 58,9 | - | |
| Выручка в 2011г., млрд. руб. | Динамика выручки в 2011 г. к 2010 г., % | Выручка, приходящаяся на 1 вагон в управлении в 2011 г., руб. на вагон в день |
| 42,3 | 94,1% | |
| Количество вагонов в управлении на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., ед. | Динамика количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., % |
| - | ||
| Количество вагонов в собственности на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., ед. | Динамика количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., % |
| 150,0% |
Динамика перевозки грузов
За 2011 год объем грузоперевозок компании составил около 60 млн. тонн, при чем на 2012 год запланирован рост объемов перевозок на 20% по сравнению с 2011 годом. В 2011 году объем погрузки платформ в самостоятельном управлении ОАО "ВГК" составил 2,8 тыс. единиц, платформами компании было перевезено 91 тыс. тонн различных грузов, объем погрузки крытых вагонов составил 34 тыс. единиц, крытыми вагонами компании было перевезено 2 млн. тонн различных грузов. В 2011 году объем погрузки полувагонов в оперировании ОАО "ВГК", в том числе в самостоятельном управлении, составил 860 тыс. единиц, полувагонами компании было перевезено около 57 млн. тонн различных грузов. При этом объем погрузки полувагонов, находящихся в самостоятельном оперировании Компании, составил более 370 тыс. единиц (или более 25 млн. тонн).
В I квартале 2012 года объем грузоперевозок компании составил 8,9 млн. тонн. Полувагонами компании было перевезено 8,7 млн. тонн различных грузов, еще 194 тыс. тонн грузов было перевезено в платформах.
Грузооборот полувагонов в самостоятельном управлении ОАО "ВГК" в I квартале 2012 года достиг 19,4 млрд ткм, что на 0,8 млрд ткм больше, чем в IV квартале 2011 года (18,6 млрд ткм). Объем среднесуточной погрузки полувагонов в самостоятельном управлении ОАО "ВГК" в I квартале 2012 года вырос по сравнению с IV кварталом 2011 года на 16 единиц и составил 1 421 полувагон. В I квартале 2012 года значительно выросли по сравнению с IV кварталом 2011 года объемы погрузки руды (+35%) и строительных грузов (+15%).
Объем погрузки полувагонов, находящихся в самостоятельном управлении ОАО "ВГК", по родам грузов в I квартале 2012 года:
каменный уголь – 56,3 тыс. полувагонов (44%);
строительные грузы – 53,5 тыс. полувагонов (41%);
черные металлы – 11,3 тыс. полувагонов (9%);
руда – 6,7 тыс. полувагонов (5%)
Динамика парка подвижного состава в управлении и собственности (с учетом финансового лизинга) компании в 2010-2012гг., тыс.ед.
| Объем перевозок грузов в 2011 г., млн. тонн | Динамика перевозок грузов в 2011 г. к 2010 г., % | Объем перевозок грузов, приходящихся на 1 вагон в управлении в 2011 г., тонн на вагон в год |
| 13,0 | 17,8% | |
| Выручка в 2011г., млрд. руб. | Динамика выручки в 2011 г. к 2010 г., % | Выручка, приходящаяся на 1 вагон в управлении в 2011 г., руб. на вагон в день |
| 10,3 | 47,4% | |
| Количество вагонов в управлении на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., ед. | Динамика количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., % |
| 541 | 2,2% | |
| Количество вагонов в собственности на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., ед. | Динамика количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., % |
| 407 | 1,7% |
Динамика объема перевозок
В 2011 году объем перевозок ОАО "Трансконтейнер" составил 1,3 млн. ДФЭ, что на 13% больше, чем в 2010 году. По итогам 2011 года ОАО "Трансконтейнер" занимает 51,1% рынка железнодорожных контейнерных перевозок в стране.
В структуре перевозок компании по товарным группам преобладает продукция химической промышленности (15,1% от общего объема перевозок груженых контейнеров), комплектующие для автосборочных производств (14,1%), целлюлозно-бумажная продукция (10,1%) и метизы (9,3%). По сравнению с 2010 годом в структуре перевозок подвижным составом компании выросла доля химической продукции, метизов, пиломатериалов, а также машин и оборудования.
| Динамика объема грузоперевозок ОАО "Трансконтейнер" в 2007-2011гг. Показатель | |||||
| Объем перевозок на фитинговых платформах (тыс. ДФЭ), в том числе: | 1302,5 | 1448,6 | 1097,9 | 1202,2 | 1361,8 |
| во внутригосударственном сообщении | 826,7 | 915,7 | 746,0 | 719,3 | 778,0 |
| в международном сообщении | 475,8 | 532,9 | 351,9 | 482,9 | 583,8 |
| Переработано на терминалах общества (тыс. ДФЭ) | 1972,3 | 1858,4 | 1408,7 | 1504,9 | 1577,0 |
Краткое описание бизнеса
ОАО "Первая грузовая компания" создано в 2007 году. В ходе реформы железнодорожного транспорта России. Компании было передано в собственность 200,29 тыс. единиц подвижного состава ОАО "РЖД" (75,15 тыс. цистерн, 47 тыс. полувагонов, 14,97 тыс. платформ, 14,27 тыс. крытых вагонов, 19,6 тыс. хопперов- минераловозов, 19,5 тыс. хопперов-цементовозов, 8 тыс. хопперов-зерновозов и 1,8 тыс. хопперов-окатышевозов). ОАО "ПГК" является крупнейшим железнодорожным оператором в России. В России функционируют 14 филиалов. 28 октября 2011 года был проведѐн аукцион по продаже 75% минус 2 акций ОАО "ПГК". Победителем стала предложившая 125,5 млрд. руб. (стартовая цена аукциона) "Независимая транспортная компания", входящая в транспортный холдинг UCLH, принадлежащий предпринимателю Владимиру Лисину
| Объем перевозок грузов в 2011 г., млн. тонн | Динамика перевозок грузов в 2011 г. к 2010 г., % | Объем перевозок грузов, приходящихся на 1 вагон в управлении в 2011 г., тонн на вагон в год |
| 284,4 | 6% | |
| Выручка в 2011г., млрд. руб. | Динамика выручки в 2011 г. к 2010 г., % | Выручка, приходящаяся на 1 вагон в управлении в 2011 г., руб. на вагон в день |
| 115,2 | 18,6% | |
| Количество вагонов в управлении на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., ед. | Динамика количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., % |
| 51323 | 21,1% | |
| Количество вагонов в собственности на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., ед. | Динамика количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., % |
| 5906 | 3,0% |
Динамика объема перевозок
В 2011 году ОАО "Первая грузовая компания" перевезла более 284 млн. тонн различных грузов, на 6% меньше аналогичного показателя 2010 года. Среди основных групп грузов объемы перевозки каменного угля составили 94 млн тонн, нефти и нефтепродуктов – 68 млн тонн, руды – 24 млн тонн, черных металлов – 18 млн тонн, цемента – 15 млн тонн, химических и минеральных удобрений – 5 млн тонн. Наиболее значимый рост продемонстрировали несколько групп грузов: транспортировка строительных грузов возросла в 1,8 раза (более 30 млн тонн), лесных грузов – в 2,7 раза (около 4 млн тонн), метизов – в 3,4 раза (около 342 тыс. тонн). Доля ОАО "ПГК" в общем объеме перевозок по сети железных дорог России в 2011 году сократилась с 21,1% (без учета доли ЗАО "Русагротранс") до 20,5%. Это связано с выводом из оперирования ПГК 46 тыс. полувагонов, взятых в аренду у "Второй грузовой компании". ПГК намерена компенсировать сокращение парка до 2020 года за счет приобретения новых вагонов и консолидации парков других операторов – собственников подвижного состава.
ОАО "Первая грузовая компания" ("ПГК") в первом квартале 2012 года увеличил объем перевозок грузов в вагонах, находящихся в самостоятельном управлении на 96%, до 33,2 миллиона тонн. Среди основных групп грузов объемы перевозки нефти и нефтепродуктов составили 10 миллионов тонн, каменного угля - 8,4 миллиона тонн, руды - 3,1 миллиона тонн, цемента - 3,1 миллиона тонн, строительных грузов - 2,9 миллиона тонн, черных металлов - 1,2 миллиона тонн.
Рост перевозок компании произошел после перехода ПГК с 1 февраля 2012 года к самостоятельному управлению парком полувагонов, переданных ранее ОАО "РЖД" в рамках агентского соглашения, и частичного изменения клиентского портфеля. В результате в марте 2012 года по сравнению показателями годом ранее уровень общей маршрутизации перевозок в полувагонах вырос до 71%, в цистернах - до 36%. Был также снижен на 2% коэффициент порожнего пробега вагонов ПГК.
Краткое описание бизнеса
ООО "Газпромтранс" создано решением Совета директоров ОАО "Газпром" 24 июня 2002 года. В 2003 году компания объединила все железнодорожные активы дочерних предприятий ОАО "Газпром". На базе грузообразующих предприятий, ведущих добычу жидких углеводородов и имеющих перерабатывающую инфраструктуру, были сформированы филиалы компании: Оренбургский, Астраханский, Сургутский, Уренгойский и Ухтинский. В 2004 году ООО "Газпромтранс" стало единым производственным и имущественным комплексом. Развернутая длина подъездных путей филиалов ООО "Газпромтранс" составляет более 223 км. В хозяйство комплекса входит ряд объектов производственного назначения для технического обслуживания тепловозов и железнодорожных путей, а также 37 маневровых тепловозов, путеремонтная и снегоуборочная техника. ООО "Газпромтранс" имеет собственные промывочно-пропарочные станции в Сургуте и на станции Аксарайская. С 2010 года компания стала собственником железнодорожной линии Обская-Бованенково.
| Объем перевозок грузов в 2011 г., млн. тонн | Динамика перевозок грузов в 2011 г. к 2010 г., % | Объем перевозок грузов, приходящихся на 1 вагон в управлении в 2011 г., тонн на вагон в год |
| 28,8 | 9,2% | |
| Выручка в 2011г., млрд. руб. | Динамика выручки в 2011 г. к 2010 г., % | Выручка, приходящаяся на 1 вагон в управлении в 2011 г., руб. на вагон в день |
| - | - | - |
| Количество вагонов в управлении на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., ед. | Динамика количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., % |
| 825 | 3,0% | |
| Количество вагонов в собственности на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., ед. | Динамика количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., % |
| 1442 | 10,3% |
Динамика грузоперевозок
По итогам 2011 года объем грузоперевозок ООО "Газпромтранс" вырос на 9% по сравнению с 2010 годом и составил 28, 8 млн. тонн грузов.
| Динамика перевозок грузов в 2011 г. к 2010 г., % | Объем перевозок грузов в 2011 г., млн. тонн | Объем перевозок грузов, приходящихся на 1 вагон в управлении в 2011 г., тонн на вагон в год |
| 32,8 | 123,6% | |
| Выручка, приходящаяся на 1 вагон в управлении в 2011 г., руб. на вагон в день | Выручка в 2011г., млрд. руб. | Динамика выручки в 2011 г. к 2010 г., % |
| 10,4 | 49,6% | |
| Динамика количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., % | Количество вагонов в управлении на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в управлении в 2011 г. к 2010 г., ед. |
| 64,1% | 11859 | |
| Динамика количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., % | Количество вагонов в собственности на 1.01.2012, ед. | Изменение количества вагонов в собственности в 2011 г. к 2010 г., ед. |
| 193,6% | 15329 |
Краткое описание бизнеса
Rail Garant – транспортный холдинг, объединяющий собственников и операторов железнодорожного транспорта. Холдинг осуществляет свою деятельность на территории Российской Федерации, Казахстана, Украины, Прибалтики и Финляндии. Филиальная сеть в России насчитывает 15 представительств. Основные компании группы начали свою хозяйственную деятельность в начале 2000-х гг. Группа последовательно расширяла спектр предлагаемых для перевозки типов вагонов: в 2004 году трубовозы, в 2005 – танк- контейнеры. С 2008 года компании начали использовать универсальный парк - полувагоны, крытые вагоны (с 2009) – и также цистерны (с 2009). Консолидация в рамках группы началась в 2010 году. Акционерами Rail Garant являются Николай Фалин, Сергей Гущин и Сергей Смыслов.
Динамика объема перевозок
Rail Garant занимается железнодорожными перевозками широкого спектра грузов – это и горно-металлургические грузы, нефтеналивные грузы, промышленные и иные грузы.Объем внешнеторговых перевозок танк-контейнеров по маршрутам Россия-ЕС стремится к 100 тыс. TEU в год. Входящее в состав Группы ООО "Спецтрансгарант" является крупнейшим в России оператором танк- контейнерных перевозок. Совместно с крупнейшим европейским перевозчиком Группа готовится запустить проект по обслуживанию стремительно растущего потока танк-контейнеров из стран ЕС в Россию и обратно. Новый терминал в Мууге будет играть ключевую роль в этом проекте, так как большинство российских портов неохотно работает с танк-контейнерами и опасными грузами.
В 2011 году объем грузоперевозок Rail Garant вырос по сравнению с 2010 годом более чем в 2 раза составив 32,8 млн. тонн грузов.
Краткое описание бизнеса
ООО "Трансойл" представлена на рынке с 2003 года. ООО "Трансойл" принадлежит фирме Viewcall Holdings Ltd., контролируемой Геннадием Тимченко. Тимченко является совладельцем швейцарской нефтетрейдинговой группы Gunvor, через которую проходит треть экспорта российской нефти. С начала 1990-х он контролирует практически весь объем экспорта нефти ОАО "Сургутнефтегаз", треть экспорта ОАО "Роснефть", около 50% экспорта ОАО "Газпромнефть" и небольшие объемы нефти "Газпрома". Кроме того, Тимченко контролирует трейдера IPP, который экспортирует нефтепродукты.
Осенью 2007 группа Gunvor стала совладельцем "Роснефтьбункер", строящей нефтеналивной терминал в порту Усть-Луга мощностью 25 млн. тонн в год. Партнерами Тимченко по этому проекту являются "Зарубежнефть" и бывший владелец петербургского "Промстройбанка" Владимир Коган. С 2008 года структуры Тимченко контролируют "Стройтрансгаз", одного из крупнейших российских подрядчиков по строительству нефтегазовой инфраструктуры. В октябре 2008 года. Тимченко через фонд Volga Resources приобрел 5,1% акций "Новатэк". В мае 2009 г. он был избран в совет директоров компании и заключил соглашение о приобретении у менеджмента дополнительных акций, увеличив свою долю до 18,2%. Одновременно Volga Resources продала "Новатэку" контрольный пакет "Ямал СПГ", до начала 2008 г. принадлежавший структурам Алишера Усманова. Также Тимченко является акционером банка "Россия" (9,6% акций).
Динамика объема перевозок
Суммарный объем перевезенных грузов ООО "Трансойл" в 2011 году составил 53,2 млн. тонн нефтеналивных грузов, из них 46% – светлые нефтепродукты. За отчетный период структура грузов претерпела существенные изменения. В частности, доля нефти в структуре грузов сократилась на 12% – с 23% до 11%. В то же время возросли доли мазута и дизельного топлива на 6% и 4% соответственно. Доля автомобильного бензина показала менее значимый рост – на 1,5 процентных пункта – до 14%.
За I квартал 2012 года объем перевезенных грузов "Трансойл" возрос на 6% по сравнению с IV кварталом 2011 года и на 14% по сравнению с I-ым кварталом 2011 года. Рыночная доля "Трансойла" в сегменте железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов увеличилась, до 22%. В абсолютных величинах собственным и арендованным подвижным составом перевезено 14,5 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что на 1,8 млн тонн превышает показатель, полученный годом ранее. При этом объем перевозок собственным парком Компании вырос на 2% по сравнению с показателем за I квартал 2011 года. В структуре объема грузоперевозок преобладала доля темных нефтепродуктов – 55%. Доля нефти в I квартале продолжила снижение, до 9%. Наибольшую долю по объему – 66% – составили грузы основных клиентов Компании – ОАО "Газпром Нефть", ОАО "НК "Роснефть", ОАО "Сургутнефтегаз". Выручка "Трансойла" по РСБУ в I-ом квартале 2012 года возросла на 46% по сравнению с I-ым кварталом 2011 года и составила 18,8 млрд рублей. Чистая прибыль Компании выросла и составила 2,2 млрд рублей.
Глава 2.
Исторический экскурс
Управленческая информационная система состоит из нескольких подсистем, одной из которых является маркетинговая информационная система. Другие подсистемы включают в себя бухгалтерскую информационную систему, производственную информационную систему и информационную систему по управлению персоналом. Как видно из их названия, они предназначены для того, чтобы обеспечивать менеджеров всех уровней организации своевременной, релевантной и точной информацией для поддержки при выполнении повседневных задач по планированию и контролю в той области, за которую они отвечают. В 1960-х гг. и первой половине 1970-х гг. преобладали бухгалтерские и финансовые системы, поскольку они были в большей степени ориентированы на количественную, а не на текстовую информацию. Ограниченные возможности средств хранения информации, малая производительность центральных процессорных устройств (ЦПУ) и отсутствие программного обеспечения, способного осмысленно работать с алфавитно-цифровыми и графическими данными, означали, что пройдет еще некоторое время, пока господству «ориентированных на числа» приложений придет конец.
Таким образом, хотя маркетинговые информационные системы в той или иной форме сопровождали нас с конца 1950-х гг., на самом деле только в 1980-х гг. они превратились из инструмента составления отчетов или увеличения эффективности работы в инструмент, обладающий большим стратегическим и тактическим значением. Невиданный рост их сложности и применения неразрывно связан с жизненным циклом информационных технологий. Во время «управленческой эры» 1960-х гг. прикладные программы были в основном сосредоточены на автоматизации стандартных процедур. В конце 1960-х гг. и до середины 1970-х гг., во время «операционной эры», приложения были в большей степени нацелены на помощь в выполнении различных операций и повышение их эффективности. И только в 1980-х гг. промышленность вступила в «эру управленческой информации» и появились приложения, нацеленные на достижение конкурентных преимуществ. Затем эволюция привела к «эре знаний» 1990-х гг., и хорошая информация в настоящее время рассматривается как ресурс, необходимый для сохранения устойчивых конкурентных преимуществ. Рост использования маркетинговых систем и их сложности обусловлен пятью тенденциями:
1. Увеличение вычислительной мощности процессоров (производительность и скорость) и емкости средств хранения информации при их значительном удешевлении.
2. Усовершенствование коммуникаций по мере развития цифровых компьютерных и телекоммуникационных технологий. Это телекоммуникации, спутниковая связь и локальные и глобальные вычислительные сети (ЛВС и ГВС) и неизбежное влияние Интернета (особенно электронной почты и Всемирной Паутины).
3. Развитие программного обеспечения, результатом чего стали дружественные к пользователю программы по работе с реляционными базами данных, системы текстового поиска и доступа в Интернет.
4. Увеличение доступности данных: внешние хранилища данных, диски CDROM и Всемирная Паутина.
5. Рост пользовательского спроса: рост вычислений конечного пользователя, который вернул вычислительные мощности индивидуумам, ответственным за принятие решений.
Подсистема продаж
Поскольку продажи являются основной функцией в большинстве организаций, этот модуль обычно наиболее развит и взаимосвязан с каждой из подсистем, Сам по себе он может быть разбит на три составляющие: поддержка продаж, анализ продаж и клиентский анализ.
Система поддержки продаж должна обеспечивать торговых представителей следующим: описанием товара и особенностей его эксплуатации, информацией о ценах на товары, о скидках, о средствах стимулирования продаж, о продвижении товара, о финансовых планах клиентов и их вариантах. В этот перечень входят также сведения о деятельности конкурентов, сведения о прошлых взаимоотношениях клиентов с компанией, информация о разработке новых товарок и данные о товарно-материальных запасах.
Система анализа продаж является чрезвычайно важной для любой компании. Она предоставляет информацию для анализа: о тенденциях продаж товара, прибыльности отдельного товара, деятельности торгового подразделения, филиала или отдельного торгового представителя. На основе данных самого низкого уровня руководители могут запрашивать создание обобщенного отчета любого уровня детализации за любой период. Таким образом, можно получить данные о продажах за период и за текущий год, скользящую годовую сумму и ввести их в соответствующую программу прогнозирования продаж. Связь этой информации с информационной системой учета издержек позволяет изучать административные и торговые издержки и соответственно управлять ими.
Модуль клиентского анализа обеспечивает менеджеров данными о доходах и вкладе каждой организации-клиента. Обычно в зависимости от объема закупок выделяются три или четыре категории клиентов. Это позволяет получать подробные и регулярные отчеты о 15-20% клиентов, которые зачастую приносят до 80% дохода. Таким образом, распределить время и усилия торгового персонала можно легче и эффективнее.
Подсистема прогнозирования
Прогнозирование продаж является налогом процветания всей организации. Будущее по определению связано с неопределенностью и сомнениями. Следовательно, менеджеры по продажам и по маркетингу, стремясь к максимальной точности, на самом деле стараются «не слишком ошибиться». Вероятность ошибки уменьшается в результате применения сложных статистических методов при одновременном использовании надежных данных по предыдущим периодам. Обычно организации, составляющие какие-либо прогнозы, склонны к прямой экстраполяции данных по предыдущим периодам. При составлении таких примитивных прогнозов используются простейшие сглаживающие методы, скользящая годовая сумма или скользящее среднее, например по трем или шести месяцам. Используя существующее в настоящее время программное обеспечение, менеджеры могут проводить регрессивный анализ, комплексный анализ временных рядов и даже составлять прогнозы на основе комплексных моделей, таких как модель Бокса-Дженкинса.
Прогнозы продаж используются повсюду в организации в качестве отправной точки цикла финансового планирования. Цифры, полученные отделом маркетинга, используются при планировании производства, управлении материальным обеспечением, планировании потребностей в рабочей силе, а также в качестве контрольного механизма для менеджеров высшего звена, позволяющего им отслеживать деятельность компании. Таким образом, ошибки любого характера могут привести к серьезным последствиям.
Основная информация, необходимая для прогнозирования продаж, включает в себя: данные о продажах за предыдущие периоды, предоставляемые системой продаж и анализа; данные о макроокружении, предоставляемые системой маркетинговых исследований; информацию о деятельности конкурентов и других условиях микроокружения, предоставляемую системой сбора информации о конкурентах; информацию о продвижении и рекламе товара, предоставляемую ответственной за это подсистемой.
Подсистема распределения
Одним из самых серье<
Дата: 2016-10-02, просмотров: 247.
