Принципы автоматического регулирования тормозной силы аналогичны примененным для тягового режима. Узлы каналов регулирования, элементы сравнения, выделения и усиления сигналов сконцентрированы в системе МСУ-ТП и электронном регуляторе дизеля U9. Сигналы рассогласования обрабатываются системой МСУ-ТП, которая выдает команды в управляемый выпрямитель возбуждения U2 и электронный регулятор дизеля U9. Характеристики, выражающие зависимость тормозной силы от скорости движения, имеют ограничения по максимальному току якоря, току возбуждения и коммутационной способности тяговых электродвигателей. Эти ограничения также обеспечиваются системой МСУ-ТП, имеющей каналы регулирования с обратной связью по току якоря, току возбуждения, тормозной силе, коммутационной способности, скорости движения. В качестве датчиков исходных сигналов обратной связи используются по току якоря - преобразователи U25-U30, по току возбуждения - преобразователь U31, по скорости движения датчики частоты вращения BR1-BR6. Выделяемый сигнал обратной связи по тормозной силе пропорционален сумме сигналов по токам якорей и возбуждения. В результате регулирования (при неизменном сигнале уставки) поддерживается зависимость тока возбуждения от тока якорей тяговых электродвигателей.

    При тормозной позиции контроллера машисниста U45 в устройство U6 поступают сигналы от контроллера и датчиков частоты вращения BR1-BR6, преобразователей U25-U31, где обрабатываются и по сигналу рассогласования выдается команда на выпрямитель U2, управляющий током возбуждения тягового генератора, т.е. током возбуждения тяговых электродвигателей, а в конечном итоге тормозной силой.

Аварийный режим при отключении неисправного

Тягового электродвигателя

    Отключение неисправного тягового электродвигателя производится при нулевой позиции контроллера с помощью соответствующего переключателя SA1-SA6 (ОМ1-ОМ6).

    При отключении переключателя SA1 теряет питание контактор КМ1, который, отключаясь, главным контактом отключает первый тяговый электродвигатель от выпрямителя U1, вспомогательным контактом (1241, L05) выдает команду в устройство U6, которое, воздействуя на управляемый выпрямитель возбуждения U2 и электронный регулятор дизеля U9, уменьшает мощность дизель-генератора на 1/6, также выдает соответствующее сообщение на дисплей.

Аварийный режим возбуждения тягового генератора

    Для перехода в этот режим необходимо при нулевой позиции контроллера U45 перевести рубильник QS4 в положение «АВАРИЙНОЕ». В этом случае его контактом (15, 13, L02) в цепь обмотки возбуждения возбудителя G2 вводятся резисторы R32, запитывается катушка реле К1 от автомата SF10, другим контактом (33,31, L02) шунтируются тиристоры «+Т» «-Т» управляемого выпрямителя возбуждения U2. В этом режиме выпрямитель U2 неуправляем и ток возбуждения в пределах каждой позиции контроллера не изменяется. Ток возбуждения и напряжение тягового генератора зависят только от частоты вращения вала дизеля и изменяются в соответствии с характеристикой возбудителя. Внешняя характеристика генератора имеет пологий падающий характер.

    Реле К1 при включении контактом (1194, L05) выдает сигнал в устройство U6, которое в этом случае запитывает контактор КМ13 с четвертой позиций контроллера и выдает на дисплей U7 сообщение о переходе на аварийное возбуждение. Контактор КМ13, включаясь, главным контактом (14, 41, L02) шунтирует часть резистора R32 в цепи возбуждения возбудителя. Введение части резистора R32 на позициях контроллера «1-3» способствует плавности трогания тепловоза. Кроме этого вспомогательным контактом (L05) выдается сообщение в устройство U6.

    Включение электрического тормоза при аварийном возбуждении не предусмотрено.

Буксование

    Устройство U6 при обнаружении повышения частоты вращения одной или нескольких колесных пар более чем на 6% от минимального уменьшает напряжение на соответствующем тяговом электродвигателе с помощью шестиканального управляемого выпрямителя U1 для выравнивания частоты вращения. Если частоты вращения колесных пар не выравниваются, устройство U6 воспринимает это как буксование.

    При буксовании одной из колесных пар появляется сигнал рассогласования от датчиков частоты вращения BR1-BR6 в устройство U6 системы МСУ-ТП. Устройством U6 выдается команда на управляемый выпрямитель возбуждения U2 для уменьшения тока возбуждения тягового генератора G1, также выдается сигнал в электронный регулятор дизеля U9, который уменьшает подачу топлива в цилиндры дизеля, кроме этого устройством U6 запитываются вентили пескоподачи.

В результате снижается уровень мощности дизель-генератора, также уменьшается сила тяги тепловоза, пока не прекратится буксование; кроме этого системой МСУ-ТП подается звуковой сигнал (при буксовании более одной колесной пары) и сообщение на дисплей о буксовании. После прекращения буксования устройство U6 прекращает питание вентилей пескоподачи, плавно восстанавливает уровень мощности дизель-генератора.