Способы прокладки на графике линий хода грузовых поездов определяются многими факторами: числом главных путей на перегонах и приемо-отправочных путей на раздельных пунктах, не идентичностью перегонов и их взаимным расположением на участке, уровнем заполнения наличной пропускной способности, средствами СЦБ и связи и т. д.

Определив, с учетом ранее изложенных расчетов, тип графика (не пакетный, частично пакетный) и проложив на сетке все линии пассажирских поездов, необходимо, прежде чем приступать к прокладке маршрутных, сквозных и участковых поездов, эскизно нанести нитки сборных, вывозных поездов, предполагая возможность их сдвижки при дальнейшем составлении графика.

Главное требование к прокладке линий грузовых поездов – это равномерный их выпуск на участок и рациональное расположение их на графике, обеспечивающее минимальное число скрещений и обгонов и минимальную стоянку их при выполнении этих операций.

На двухпутных линиях сквозные поезда должны следовать, как правило, безостановочно, причем прокладка их линий хода на графике ведется раздельно по направлениям движения. Прокладывать линии поездов начинают от участковой станции и ведут их сразу через весь участок до следующей участковой или сортировочной станции. Согласование по стыковым пунктам также ведется для каждого направления в отдельности, обеспечивая при этом установленные нормы стоянок поездов под техническими операциями.

Наиболее сложным процессом является разработка графиков движения поездов на однопутных участках, особенно в условиях большого заполнения пропускной способности.

Для обеспечения высокой участковой скорости на однопутных участках во всех случаях при скрещении поездов, когда на промежуточной станции не предусмотрены стоянки по техническим требованиям, необходимо один из поездов пропускать безостановочно, чередуя поезда четного и нечетного направлений (рис. 4.4).

Рис. 4.4. Схема прокладки линий хода поездов

При установлении порядка скрещений поездов надо также учитывать профиль подходов к различным пунктам, пропуская безостановочно те поезда, которые следуют на подъем. Для исключения длительных стоянок грузовых поездов на тех промежуточных станциях, где предусмотрено скрещение пассажирских поездов, необходимо избегать одновременного скрещения грузовых поездов. Большим резервом сокращения числа скрещений является рациональное использование имеющейся на участке неидентичность перегонов, при которой на более легких перегонах остаются свободные от поездов промежутки времени. Использовать этот резерв можно за счет применения вместо симметричной (рис.4.4, 4.5) – несимметричную прокладку линий хода поездов (рис.4.6). Как видно из графика, несимметричная прокладка позволила на более легких перегонах А-а и а-б избежать скрещений двух пар поездов и сократить их время нахождения на участке почти на 30 мин, не изменяя линии хода на остальных перегонах.

Рис. 4.5. Схема прокладки линий хода поездов

Рис. 4.6. Схема прокладки линий хода поездов

В зависимости от уровня заполнения пропускной способности различают два способа построения графика. Если, в соответствии с расчетами, использование пропускной способности участка составит более 70 %, то построение графика производят так называемым «поперечным» способом. На таких условиях прокладку поездов начинают с ограничивающего перегона, выбрав предварительно лучшую по условиям использования пропускной способности и профиля подходов к станциям схему прокладки поездов на этом перегоне.

Стараясь выдержать выбранную схему пропуска поездов, прокладывают равномерно все линии поездов на ограничивающем и соседнем перегонах в течение всех суток (рис. 4.7).

Рис. 4.7. Схема прокладки поездов

Затем проложенные нитки грузовых поездов также на протяжении суток прокладывают на два-три перегона к ближайшей технической станции (или пункта оборота локомотивов). Аналогичным порядком пропускают поезда на остальных перегонах участка, на которых производят согласование дальнейшего пропуска поездов и при необходимости увязку оборота локомотивов. Если на участке имеется один ярко выраженный ограничивающий перегон, то даже при небольшом коэффициенте заполнения пропускной способности рекомендуется на таких участках прокладку линий хода поездов также начинать с ограничивающего перегона, располагая линии хода поездов равномерно в течение суток. По ограничивающему перегону прокладывают потребное количество поездов «поперечным» способом на всё время суток, а после этого продолжают их прокладывать в обе стороны к техническим станциям, ограничивающим данный участок.

При заполнении пропускной способности перегонов участка менее чем на 70%, построение графика движения поездов целесообразно производить по «продольной» схеме, начиная прокладку линий хода с крайних перегонов и выдерживая примерно одинаковый средний интервал между ними.

Надо помнить о том, что средние интервалы между поездами одного направления должны быть не меньше периода графика на ограничивающем перегоне, так как при несоблюдении этого условия поезда, беспрепятственно проследовав легкие перегоны, будут задержаны на ограничивающем перегоне.

Прокладку линий хода по «продольной» схеме начинают с нанесения с начала суток линий хода трех-четырех поездов на определенном интервале и продолжают до конца участка. Нитки встречных четных и нечетных поездов прокладывают при этом одновременно с соблюдением соответствующего расчетного интервала.

Таким образом, прокладка линий хода происходит на всем участке, но по периодам суток (рис. 4.8). На отдельных участках часто время отправления или прибытия на одну или на обе станции, ограничивающие участок, определяется развитием этих станций и технологией их работы. В этих случаях прокладку линий хода поездов целесообразно начинать от одной конечной или сразу одновременно от обеих конечных станций участка, и прокладка линий хода поездов значительно усложняется. Возникают на участке большие простои на раздельных пунктах, что приводит к многократной перекладке ниток графика на участке.

Значительно усложняется построение графика движения поездов на участках, большинство перегонов которых по периоду приближается к ограничивающему перегону (рис.4.9), и требуется пропустить достаточно большое количество поездов. Часто оказывается, что линии хода поезда, проложенные на ограничивающем перегоне, не проходят по другим перегонам участка без длительного простоя поездов на промежуточных станциях. В таких случаях приходится изменять прокладку линий хода поездов на ограничивающем перегоне и, как следствие, корректировать ранее проложенные линии хода на протяжении всего участка.

Рис. 4.8. Прокладка ниток графика на участке

При составлении графика движения поездов необходимо обеспечить увязку их с оборотом локомотивов, которую можно показать на графике по станции, где расположено оборотное депо, или свести в специальную таблицу «Ведомости оборота локомотивов» (табл. 4.1).

Рис. 4.9. Прокладка ниток графика на участке

                                                                                                                 Таблица 4.1

Ведомость оборота локомотивов

Среднее время (в часах):

                                                   ,                                      (4.2)