веса и центровки ВС для обеспечения БП

Выполнение требований Руководства по лётной эксплуатации (РЛЭ) к весу и центровке ВС на всех этапах полёта необходимо для обеспечения безопасности полётов (БП).

Эксплуатация ВС с превышением ограничений по взлётному весу приводит к ухудшению его лётно-технических характеристик:

Ø увеличению дистанций разбега и пробега,

Ø увеличению скорости отрыва,

Ø повышению скорости сваливания,

Ø сужению диапазона скоростей и высот крейсерского полета,

Ø уменьшению градиентов набора и величин скороподъемности,

Ø дополнительной нагрузке на конструкцию ВС и т.д.

Влияние массы самолета на взлетные характеристики заключается в том, что чем она больше, тем больше скорость, требуемая для создания подъемной силы, необходимой для отрыва самолета от полосы, а для достижения большей скорости требуется большая длина разбега. Кроме того, увеличение взлетной массы ведет к уменьшению избытка тяги и, как следствие, уменьшению ускорения, а также увеличению силы трения качения колес о полосу.

При взлете с максимальной взлётной массой необходимо учитывать условия, влияющие на характеристики взлёта и набора высоты, такие как: высокая температура и низкое давление на аэродроме взлёта, длина ВПП, ее покрытие и уклон, наличие препятствий, ветер и другие факторы, которые могут потребовать снижения веса ВС перед взлетом.

Положение центра тяжести самолета оказывает наиболее существенное влияние на характеристики устойчивости и управляемости самолета, чем другие факторы, как, например, давление и температура наружного воздуха, положение механизации крыла. Изменение положения центра тяжести и скорости полета наиболее ощутимо сказывается на продольном статическом моменте.

Сдвиг центра тяжести назад снижает продольную статическую устойчивость, а вперед - увеличивает ее.

Фактическое положение ц.т. зависит от размещения багажа и грузов внутри ВС и может изменяться при перемещении пассажиров и грузов, при выработке топлива и противообледенительной жидкости (ПОЖ), при выпуске и уборке шасси. Во время полёта может изменяться не только продольная, но и поперечная (неравномерная выработка топлива из баков), и вертикальная центровка. Вертикальная центровка связана с конструктивной схемой ВС (высокопланная или низкопланная) и с особенностями загрузки.

Перемещение груза в переднюю часть фюзеляжа увеличивает расстояние от центра тяжести самолета до фокуса и вызывает увеличение потребного отклонения руля высоты и усилий на колонке штурвала для балансировки самолета и создания момента на кабрирование при подъеме передней стойки шасси, а затем отрыве самолета от полосы, а также при выравнивании на посадке.

Для успешного выполнения взлета необходимо, чтобы эффективности продольного управления было достаточно для подъема носового колеса и балансировки самолета на угле атаки отрыва и чтобы при этом оставался определенный запас отклонения руля высоты, необходимый для обеспечения возможного изменения углового положения самолета в процессе его отделения от полосы.

При смещении центра тяжести назад уменьшается статическая продольная устойчивость (восстанавливающий момент) и при совпадении центра тяжести с фокусом при изменении угла атаки - самолет становится нейтральным по центровке. При приближении центра тяжести самолета к нейтральной центровке приложением небольших усилий к колонке штурвала пилот непроизвольно может вывести ВС на режим сваливания. Усилия на колонке штурвала при выполнении одного и того же маневра значительно уменьшаются на задних центровках самолета по сравнению с маневром на передней центровке.

Поэтому для обеспечения устойчивости и приемлемой управляемости самолета устанавливается предельно допустимая задняя центровка. Разница между нейтральной центровкой и предельно задней является минимальным запасом эксплуатационной центровки. Величина этого запаса составляет 12-15 % САХ.