Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Современное судно насыщено механизмами и устройствами разного типа, при работе которых возникают колебания широкого спектра частот. Эти колебания появляются из-за специфики и нарушения работы механизмов и устройств, несовершенства их конструкций, неисправностей и износов. Эти колебания в свою очередь могут являться возбудителями вибрации смежных конструкций, устройств, и механизмов, быть причиной нарушения их работы или повреждения, а также быть источниками звуковой вибрации—шума.
Шум от источников на судах распространяется прямым или косвенным путем к объекту восприятия по воздушной среде (воздушный шум) и по корпусным конструкциям (структурный шум).
Воздушный шум является определяющим, в основном, для помещений, где сосредоточены источники его. В жилые и служебные помещения он может проникать непосредственно через переборки, палубы, подволоки, по вентиляционным каналам, через отверстия. иллюминаторы, открытые капы машинного отделения, неплотные двери и т. п.
Структурный шум распространяется от источников (механизмов, устройств и др.) через фундаменты или всевозможные неопорные связи (трубопроводы, тяги до-полнительного крепления и пр.) на корпусные конструкции судна, достигает ограждающих конструкций (палуб, переборок) помещений и вызывает при определенных условиях их вибрацию, что обусловливает в ряде случаев шумность в помещениях. По мере удаления от источника за счет потерь энергии в местах соединения корпусных конструкций и вследствие потерь на излучение структурный шум ослабевает, но может и усиливаться при совпадении собственных и вынужденных колебаний корпусных конструкций. Структурный шум может возникать в результате действия воздушного шума на корпусные конструкции, ограждающие помещение, в котором находится источник его.
Шум может быть механического, аэродинамического (гидродинамического) и электромагнитного происхождения.
Шум механического происхождения вызывается воз-мущающими силами, возникающими вследствие неурав-новешенности вращающихся частей механизмов и устройств, ударами деталей в сочленениях и других причин.
К основным аэродинамическим относятся следующие возникающие шумы:
вихревой — при срыве вихрей с обтекаемых тел (рабочих лопаток вентиляторов, лопастей воздушных винтов и т. п.),
пограничного слоя — из-за турбулентности потока и у стенок поверхности обтекаемых тел;
свободной струи — вдали от твердых границ при перемешивании потоков, движущихся с различными скоростями (например, шум, возникающий при работе реактивных двигателей);
неоднородности потока. поступающего на лопасти или лопатки, — из-за периодических изменений давлений на них; вращения — вследствие пульсации давления в среде из-за прохождения лопастей мимо фиксированных точек пространства и вы-теснения среды лопастями (лопатками);
кавитационный — в потоке жидкости в результате разрыва сплошности вследствие разряжения и возникновения каверн (полостей), заполненных парами жидкости и растворенными в ней газами, при захлопывании которых возникают звуковые импульсы. К аэродинамическим относится и шум, происходящий из-за периодических пульсации давления во впускных и выпускных системах двигателей.
Электромагнитный шум, возникающий в электрических машинах, создается колебаниями статора и ротора под влиянием переменных магнитных сил, действующих в воздушном зазоре между полюсом и якорем.
В машинных отделениях (на открытых рабочих постах), а также в некоторых случаях и в звукоизолированных постах управления энергетической установкой, рулевых рубках, жилых помещениях экипажа и пассажирских помещениях современных судов уровни звукового давления превышают значения, установленные санитарными нормами.
Более высокой шумностью отличаются суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Легкий корпус, мощная энергетическая установка (дизельная, газотурбинная и т. д.) в небольшом по размерам машинном отделении, высокие скорости движения с поднятым над водой корпусом способствуют усилению и распространению шума и вибрации на судне. Кроме того, суда на воздушной подушке при движении создают мощный аэродинамический шум, достигающий на расстоянии 30 м уровня 100 дБ.
Источником звуковых вибраций может быть руль. Интенсивность вибрации в значительной мере зависит толщины его: чем тоньше руль, тем сильнее он может вибрировать.
Причинами возникновения шума, обусловленного работой винта, являются также его «пение» и кавитация Пение винта — явление сравнительно редкое. Оно представляет собой тональное звучание (состоит из одного, двух или трех тонов), вызванное вибрацией вращающихся лопастей винтов под действием набегающего потока. Такое звучание возникает на тех частотах вращения винта, при которых частоты гидродинамических сил совпадают с собственными частотами лопастей гребных винтов.
Кавитационный шум возникает вследствие захлопывания воздушных и паровых каверн, образующихся на лопастях гребного винта при определенных его скоростях и нагрузках. Кавитационный шум охватывает широкий диапазон частот от десятков сотен до сотен тысяч герц. По интенсивности шум кавитирующего винта на 15—20 дБ больше шума некавитирующего.
По причине механической или гидродинамической не-уравновешенности винта, различия геометрических размеров лопастей и некачественной укладки гребного вала возникают колебания с частотой, кратной частоте вращения гребного винта.
Гидродинамическая неуравновешенность винта - наиболее вероятная причина вибрации корпуса судна с частотой первого порядка по отношению к частоте вращения гребного вала. Гидродинамическая неуравновешенность гребного винта объясняется либо различным шагом его лопастей, либо отклонением номинального значения центрального угла между лопастями. В том случае, если одна из лопастей отличается от остальных величиной шага сечений, то такой винт, даже полностью механически уравновешенный, при работе в воде станет гидродинамически неуравновешенным. При постоянстве величины и направления скорости набегающего на винт потока величина угла атаки вследствие отличия шагового угла будет уже другой и величина упора и момента, создаваемого этой лопастью, будет отличаться от таковых для других лопастей. В результате сила упора всего винта не будет приложена к его центру и создаст момент, изгибающий гребной вал.
Борьба с шумом и вибрацией на судах ведется по следующим основным направлениям:
первое - уменьшение шума и вибрации в самом источнике их возникновения путем выполнения мероприятий конструктивного, технологического и эксплуатационного характера. К этим мероприятиям относятся:
уменьшение энергии возмущающих сил или перераспределение ее во времени; предотвращение или устранение резонансных колебаний; улучшение технологии изготовления и сборки; надлежащая эксплуатация, например соблюдение режимов работы механизмов спецификационным условиям; поддержание механизмов в исправном состоянии и т. д. Комплекс таких мероприятий, осуществляемых в процессе проектирования и изготовления главных двигателей, вспомогательных механизмов и устройств, позволяет наиболее успешно решать проблему борьбы с шумом и вибрацией на транспорте;
второе - ослабление колебательной энергии, распространяющейся от ее источников по воздуху и судовым корпусным конструкциям путем применения соответствующих средств звуко- и виброизоляции, звуко- и вибропоглощения, а также виброгашения;
третье - выполнение мероприятий по ограничению и предупреждению вредного действия шума и вибрации на членов экипажей судов, а также вредного действия вибрации на конструкции, работу механизмов, оборудования и устройств.
К этим мероприятиям относится планировка помещений, подбор типов и марок механизмов и оборудования и расположение источников шума вибрации с учетом требований акустики; оборудовании дистанционного управления судовой энергетической установки, применение комплексной автоматизации; осуществление технической диагностики; организации рационального режима труда; обеспечение вахтенных средствами индивидуальной защиты от шума и вибрации; организация периодического медицинского контроля.
Источники загрязнения мирового океана. Основные документы, ограничивающие сбросы отходов рабочих веществ СЭУ. Типы сепарационных установок и мероприятия по повышению их эффективности работы. Виды коалесцирующих материалов.
Кроме указанных источников загрязнения морской среды, загрязнения происходят также в результате чрезвычайных обстоятельств – при авариях.
В таких случаях происходят загрязнения, вызывающие катастрофические последствия для животного и растительного мира, морской среды, а также наносящие значительный экономический ущерб странам, у берегов которых произошло загрязнение.
В октябре 1973 г. в Лондоне состоялась Международная конференция, на ней была принята Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ).
Конвенция охватывает все технические аспекты загрязнения с судов, она распространяется на все типы судов, включая суда на воздушной подушке, на подводных крыльях, погружающиеся под воду, плавучие аппараты, закрепленные или плавучие платформы, эксплуатируемые в морской среде.
Конвенция не относится к случаям загрязнения, прямо вытекающих от эксплуатации оборудования по исследованию и разработке минеральных ресурсов морского дна.
Главной целью ее является полное прекращение загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами и уменьшение разливов в результате аварий.
Приступив к подготовке выполнения положений Конвенции 1973 г., судовладельцы столкнулись с проблемами, которые могли быть решены только на уровне Международной конференции.
В феврале 1978 г. была созвана Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения.
Задача Конференции заключалась в разработке дополнительных согласованных на международном уровне мер по охране человеческой жизни на море и предотвращению загрязнения с судов.
Конференция 1978 г. приняла два документа: Протокол 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г.
МАРПОЛ 73/78 состоит из 20 статей Конвенции 1973 г. и 9 статей Протокола 1978 г., двух протоколов и пяти приложений. Статьи излагают, в основном, юридические положения. Протокол I подробно регламентирует передачу сообщений, связанных со сбросом вредных веществ. Протокол II (арбитраж) предусматривает порядок урегулирования споров по поводу применения и толкования положений МАРПОЛ 73/78. В приложениях изложены технические требования, выполнение которых в современных условиях является необходимым для предотвращения дальнейшего загрязнения с судов, а также со стационарных и плавучих платформ.
Исходя из различных требований МАРПОЛ 73/78 к степени очистки льяльных вод, сепарационные установки подразделяются на два класса - до 100 млн1 и до 15 млн-1.
По принципу действия судовые нефтеводяные сепарационные установки можно подразделять на следующие основные типы:
отстойные (гравитационные),
коалесцирующие,
отстойно-коалесцирующие,
центробежные,
с фильтрами насыщения.
Сепарационные установки могут быть одноступенчатыми, двух- и трехступенчатыми. В двух- и трехступенчатом исполнении установки выполняются в различных сочетаниях, например: «отстойный сепаратор - коалесцирующий фильтр», «отстойный сепаратор - фильтр насыщения».
Применение в качестве первой ступени сепаратора отстойного типа для выделения основной массы нефти, механических примесей и высоковязких включений, которые, как правило, отрицательно влияют на эффективность работы, долговечность коалесцирующих фильтров и других устройств, объясняется простотой конструкции этого сепаратора и надежностью его в работе.
Большое влияние на качество работы сепарационных установок, и особенно с отстойными и коалесцирующими ступенями, имеет выбор перекачивающего средства.
Наиболее благоприятные условия для работы сепараторов гравитационного типа обеспечиваются при работе их в вакуумном режиме, когда насос «протягивает» воду через сепаратор. При этом режиме полностью исключается вторичное эмульгирование, благодаря чему нефтесодержание на выходе снижается в 1,5—2 раза по сравнению с подачей воды в сепаратор от напорной стороны поршневого насоса.
При установке насоса до сепаратора (напорный режим) обычно применяют тихоходные двухвинтовые насосы, вызывающие сравнительно малое вторичное эмульгирование нефти в воде.
К положительным качествам этого сепаратора нужно отнести малую подверженность засорению, сравнительно простую разборку и возможность промывки рабочих узлов.
В сепараторах, работающих на принципе коалесценции, укрупнение капель достигается пропусканием нефти через капилляры, образованные в олеофильном материале (на который хорошо налипает нефть) и гидрофобном материале (не смачиваемом водой).
Экспериментально установлено, что скорость прохождения нефтесодержащих вод через коалесцирующие материалы должна составлять не более 1,5—3 мм/с.
При меньших скоростях достигаются лучшие результаты. Однако, снижение скорости ведет к (увеличению размеров коалесцирующих элементов, что для судовых условий нежелательно. Задавать скорость, близкую к верхнему пределу, не рекомендуется, так как по мере засорения материала скорость прохождения нефтесодержащей воды через свободные капилляры возрастет и соответственно ухудшается качество очистки.
Учитывая неизбежность снижения качества очистки вод при повышении скорости потока, коалесцирующие элементы целесообразно устанавливать до насоса при работе сепаратора под давлением ниже атмосферного. Так как в этом режиме при засорении материала пропускная способность установки снизится, скорость же прохождения воды через коалесцирующий материал после достижения порогового значения снижения проходного сечения остается практически неизменной.
Критическими параметрами сепараторов коалесцирующего типа является время их работы до засорения и возможность регенерации коалесцирующих элементов, которые зависят от конструкции сепаратора, содержания нефти в поступающей воде, ее плотности и вязкости, характера механических примесей, материала коалесцирующих элементов и др.
Принцип действия центробежно-коалесцирующего сепаратора основан на разделении жидкостей с различными плотностями под действием центробежных сил в среде гранулированного полипропилена, которым заполнена внутренняя полость вращающегося ротора 3.
Нефть, плотность которой меньше, чем у воды, в поле центробежных сил смещается по направлению оси вращения, а вода отбрасывается к периферии полости ротора, заполненного гранулами полипропилена. В процессе непрерывной подачи нефтеводяной смеси вода перемещается вниз по стенке ротора через зазор в его днище в сливную камеру, расположенную в нижней части сепаратора. Нефть по мере накопления поступает по сливной трубе 2 в камеру, находящуюся в верхней части сепаратора, и затем автоматически удаляется в цистерну сбора нефтесодержащих остатков.
Установки УСА изготавливались с пропускной способностью 0,6; 1,6; 4 и 10 м3/ч.
Недостатками установки является сравнительно быстрый износ трущихся поверхностей и дебалансировка ротора в процессе эксплуатации.
В последние годы находят широкое применение сепарационные установки с фильтрами насыщения.
В качестве фильтрующего элемента используются
различные гранулированные материалы с размерами гранул 0,3—3 мм.
После определенной степени насыщения, не вызывающей снижения качества очистки воды ниже допустимого предела, производится регенерация фильтра путем промывки фильтрующего материала чистой водой, подаваемой в направлении, противоположном направлению потока при фильтрации.
В СССР была разработана и внедрялась на морских судах сепарационная установка УСФ-4 с фильтром насыщения.
Технология очистки нефтесодержащих вод в установке УСФ-4 сочетает, проверенные практикой методы разделения нефтеводяных эмульсий - гравитационный под давлением ниже атмосферного и фильтрацию через слой гранулированного материала. Применение этих методов обусловило следующие эксплуатационные преимущества:
стабильная очистная способность до остаточного неф-тесодержания менее 15 млн1.
сравнительно простая схема автоматизации;
отсутствие вращающихся частей;
незначительные эксплуатационные расходы.
Периодическая автоматическая промывка фильтрующего материала позволила значительно повысить его ресурс (более 1000 ч работы до замены).
Сепарационная установка состоит из двух очистных секций (ступени предварительной очистки и фильтра смонтированных на общей фундаментной раме.
Ступень предварительной очистки предназначена для отделения крупных капель и пленочной нефти. В этой ступени выделяются основная масса нефти, содержащейся в воде, и относительно крупные частицы механических примесей.
В качестве фильтрующей загрузки применен мелкогранулированный синтетический материал.
Кроме сепараторов, рассмотренных выше, встречаются сепараторы, работающие на принципах флотации, электросепарации, коагуляции, ультрафильтрации, озонирования, обратного осмоса, магнитном и других принципах. Однако распространения на судах эти сепараторы не получили.
Условия допустимости слива нефтесодержащих вод с судов, не являющихся танкерами. Записи об операциях слива нефтесодержащих вод. Нефтеочистное оборудование (характеристика, документация, эксплуатация, освидетельствование).
Для судов валовой вместимостью 400 per. т и более, j не являющихся нефтяными танкерами, и для машинных ,' отделений нефтяных танкеров, если только стоки машин-. ных льял не смешаны с остатками нефтяного груза, раз-! решается сброс нефтесодержащей смеси при удовлетворении следующих условий:
судно находится в движении за пределами особого района не ближе 12 морских миль от ближайшего берега;
нефтесодержание в стоке не превышает 100 млн~';
сброс производится через действующую систему ав-томатического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для сепарации нефтесодержащей воды. Системой автоматического замера оснащаются все суда валовой вместимостью более 10 тыс. per. т, а также суда, имеющие значительное количество топлива (применяющие замещение топлива водяным балластом при опорожнении топливных танков), и суда вместимостью 400 per. т и более, если не предусмотрены другие альтернативные устройства.
Оборудование для сепарации должно обеспечивать очистку нефтеводяной смеси до нефтесодержания в стоке, сбрасываемом в море, не более 100 млн-'. Если нефтеводяная смесь дополнительно проходит через оборудование для фильтрации, то нефтесодержание сбрасываемой в море смеси не должно превышать 15 млн~'.
Установленная в дополнение к сепарационной установке на 100 млн~1 система фильтрации на 15 млн~1 оснащается сравнительно простым устройством для сигнализации о превышении допустимого уровня нефтесодержания в сбросе, что допускается в качестве альтернативы оборудованию с более сложной системой автоматического замера и регистрации.
На судах валовой вместимостью менее 400 per. т, не являющихся нефтяными танкерами, рекомендуется ус-танавливать оборудование, обеспечивающее накопление и сохранение всех нефтеостатков на борту в течение рейса и их последующий сброс в береговые очистные сооружения. Сброс нефтесодержащих вод с этих судов в море с соблюдением требований, установленных для судов валовой вместимостью 400 per.т и более, является рекомендуемым и может обеспечиваться по мере целесообразности и практической осуществимости.
Суда валовой вместимостью менее 400 per. т, не являющиеся танкерами, могут сбрасывать в особом районе нефтеводяную смесь с содержанием нефти до 100 млн~\ если они находятся в движении на расстоянии не менее 12 морских миль от ближайшего берега. Сброс чистого и изолированного балласта в особом районе разрешается всем судам без ограничения.
Каждое судно валовой вместимостью 400 per. т и / более оборудуется танком достаточной вместимости для \ сбора нефтяных остатков, которые не могут быть обработаны так, чтобы удовлетворить требованиям Конвенции (в том числе остатков, образующихся при очистке топлива и смазочных масел).
На всех судах трубопровод для сброса балласта и других нефтесодержащих смесей или остатков нефти из грузовых и отстойных танков должен быть оснащен сливным фланцем стандартных размеров для присоединения к трубопроводу берегового очистного сооружения. На судах, не являющихся нефтяными танкерами, и на нефтяных танкерах для сброса в береговые приемные сооружения льяльных вод из МКО предусматривается специальный трубопровод, также оснащенный сливным фланцем стандартных размеров.
Для регистрации любых операций с нефтью или нефтесодержащими смесями каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 per. т и более и каждое судно валовой вместимостью 400 per. т и более, не являющееся нефтяным танкером, снабжается Журналом нефтяных операций (ЖНО). Каждая операция без задержки и полностью записывается в ЖНО так, чтобы все записи соответствовали выполненным операциям. Каждую запись в ЖНО подписывает лицо или лица, ответственные за операции, каждую заполненную страницу подписывает капитан судна. Любая запись в ЖНО или ее копия может быть предъявлена при любом разбирательстве в качестве официального документа.
§ 28. ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ И ЗАРУБЕЖНЫЕ НЕФТЕСБОРНЫЕ СРЕДСТВА
Основными техническими средствами для систематической очистки акватории советских морских портов - являются самоходные универсальные нефтемусоросборщики и переносные нефтесборные устройства.
В конструкции нефтемусоросборщиков использован пороговый принцип сбора плавающих нефти и мусора. Особенностями этих плавсредств, определяющими их популяряость в морских портах, являются широкий диапазон технологических возможностей, простота конструкции, обслуживания и высокая степень надежности, Наблюдения за работой нефтемусоросборщиков в различных портах показали, что они обеспечивают сбор любых видов нефтепродуктов, смешанных с мусором, даже в сложных условиях работы в битом льду.
Характерными особенностями конструкции являются: непрерывность процесса сбора нефти и мусора при маневрировании, включая задний ход; возможность подтягивания плавающих загрязнений к приемному органу с расстояния, что позволяет очищать труднодоступные участки между судами, сваями и т.п.; раздельная сдача собранных загрязнений (нейти и мусора).
Характеристики
| Параметры | Нефтгмусэросборщик | ||
| портовый проекта 2550/3 | портово-рейдовый проекта 2550/4 | модификация проекта 25505/5 | |
| Длина наибольшая, м | 14,85 | 17,71 | 18,95 |
| Ширина наибольшая, м | 4,3 | 4,3 | 4,5 |
| Водоизмещение, м3 | 52 | 64,6 | 70 |
| Осадка, м | 1,6 | 1,6 | 1,6 |
| Масса в порожнем состоянии (подъ | 28,9 | 41 | 45 |
| емная), т | |||
| Мощность главного двигателя, кВт | 120 | 120 | 120 |
| Скорость хода, уз: | |||
| на переходах | 3,8 | 5,0 | 5,5 |
| при сборе нефти | 0—2 | 0-2 | 0-2 |
| Время непрерывной работы (по топ | 20 | 40 | 40 |
| ливу), ч | |||
| Вместимость, м3: | |||
| нефтяных танков | 2Х7 | 2х9,5 | 2х10,2 |
| мусорного контейнера | 3 | 3 | 3 |
| Производительность сбора нефти при | |||
| толщине пленки 1 мм, м3/ч | |||
| на тихой воде | 12,4 | 12,4 | 12,4 |
| при волне 0,7 м | 2,5 | 2,5 | 8 |
| Ограничения по сбору нефти (не | |||
| более): | |||
| высота волны, м | 0,7 | 0,7 | 0,8 |
| скорость ветра, м/с | 8 | 10 | 12 |
| Экипаж, чел. | 2 | 2 | 2 |
Помимо самоходных сборщиков в арсенале технических средств для сбора разлитой нефти широко используют переносные неавтономные нефтесборные устройства. Для морских портов СССР разработаны два устройства: с фронтальным и кольцевым приемом нефти. На рис. 48 показано устройство с фронтальным приемом нефти.
184
Несмотря на сравнительно небольшие размеры, оно обладает высокой производительностью и может быть. использовано в сочетании с боновыми заграждениями и автоцистерной в стационарном положении у причала или в качестве навесного устройства, которое крепится к борту плавсборщика льяльных вод, бункеровщика малого танкера или другого судна, имеющего водяной насос и емкость для приема собранной нефти.
Основные характеристики устройства
Масса подъемная, кг ................... 1870
Мощность турбопривода, кВт ............... 11,8
Подача нефтяного насоса при напоре 0,06 МПа, м3/ч . . . 12
Подача нефти при толщине пленки перед приемным устрой-ством 1 мм, м3/ч ...............11,8
Количество рабочей воды, подаваемой на турбопривод, принапоре 0,4—0,8 МПа, м3/ч …. 40—50
41. Судовые холодильные установки: подготовка к пуску, ввод в действие, признаки, нормальные работы.
Подготовка к пуску, Холодильной установки.
2.1Перед предварительным охлаждением трюмов и камер должны быть проверены плотность закрытий охлаждаемых помещений, состояние трюмов, льял и холодильного оборудования. Выявленные дефекты должны быть устранены. О состоянии трюмов и их готовности к предварительному охлаждению должно быть доложено старшему механику. Результаты осмотра трюмов записываются в судовой журнал.
2.2. При подготовке к пуску холодильной установки необходимо:
.1. выяснить по журналу причину последней ее остановки. Если остановка была вызвана неисправностью оборудования, необходимо убедиться в устранении неисправности;
.2. проверить герметичность компрессоров, теплообменных аппаратов, трубопроводов, арматуры, приборов автоматики и другого оборудования, от-носящегося к системе хладона. До начала работы по выявлению утечек хладона течеискателем или другими способами помещение должно быть тщательно провентилировано.
2.3. При подготовке хладоновой системы к работе необходимо:
.1. проверить наличие хладона в установке по указателям уровня на конденсаторах и ресиверах (если имеются указатели);
.2.удалить воздух и неконденсируемые газы, если давление в системе превышает давление насыщенных паров хладона на 30-40 кПа(0,3-0,4 кгс/см(в квадрате)). Воздух и неконденсируемые газы удаляются при не-работающем компрессоре из самой высокой части компрессорно-конденсаторного агрегата после 2-3 ч прокачивания воды через конденсатор. Выпуск производится медленно и прекращается, когда давление в конденсаторе станет близким к давлению насыщенных паров хладона (приложения VIII.1 и VIII.2), соответствующему температуре охлаждающей во-ды либо воздуха, прогоняемого через воздушный конденсатор;
.3.включить осушитель, если до остановки холодильной машины были обнаружены признаки влаги в системе;
.4. подготовить запорную арматуру в соответствии со схемой работы, предусмотренной инструкцией по эксплуатации. Проверить подключение приборов защиты, управления и контроля.
2.4. При подготовке к пуску системы водяного охлаждения необходимо:
.1. открыть клапаны на приемном и отливном трубопроводах;
.2. подготовить к пуску и пустить насос охлаждения либо обеспечить подачу воды из другой системы;
.3. удалить воздух из трубопроводов охлаждающей воды. В установках, имеющих электрическую блокировку пуска компрессора с насосом, поступление воды проверить после пуска компрессора.
2..5. При подготовке к пуску рассольной системы необходимо:
.1проверить наличие, концентрацию и рH рассола;
.2.открыть запорную арматуру на всем протяжении рассольных трубопроводов, включаемых в работу;
.3. проверить исправность и срабатывание запорной арматуры с электропневмоприводом и соленоидных вентилей;
.4. подготовить и пустить в работу рассольный насос;
.5. выпустить воздух из рассольных трубопроводов испарителей и охлаждающих рассольных прибором через воздухоспускные клапаны при работающем рассольном насосе.
2.6. При подготовке компрессора к пуску необходимо:
.1. проверить наличие и уровень масла в системе (картере, маслоотделителе); открыть запорные клапаны на маслопроводах; включить подогрев масла;
.2. провернуть вручную коленчатый вал компрессора на один-два оборота и убедиться в отсутствии заеданий;
.3. предупредить вахтенного механика о предстоящем включении холодильного оборудования (только для холодильных установок большой холодопроизводительности).
3. Ввод в действие
3.1. Пуск холодильной установки после тех. осмотра или длительной остановки производится только с разрешения рефрижераторного мех-а, ответственного за холодильную установку.
3.2. Пуск холодильной установки осуществляется:
-1 проверить выполнение всех подготовительных работ, предусмотренных в п.2
-2 пустить вентиляторы
-3 обеспечить нормальную работу систем пневматического управления и регулирования холодильной установки, для чего пустить:
- компрессоры пневматической системы управления
- установку осушки воздуха, подаваемого в пневмосистему.
- продуть от влаги воздушный трубопровод и ресивер пневмосистемы управления.
-4 подать электропитание ко всем электроприборам управления, защиты, контроля.
-5 ввести в систему автоматического управления задания по поддержанию требуемого режима работ.
-6 пустить в работу компрессор
-7 открыть запорные клапаны на трубопроводах жидкого хладона, обеспечив его проход от конденсатора до испарителя.
-8 проверить режим работы установки ; в случае необходимости произвести регулировку приборов управления, контроля, защиты и сигнализации.
3.3. При пуске поршневого компрессора холодильной установки одноступенчатого сжатия необходимо
.1. при отсутствии перепускного клапана открыть запорный клапан на магистральной стороне компрессора.
.2. при наличии перепускного клапана открыть его; запорный клапан на нагнетательной стороне компресссора должен оставаться закрытым.
.3. установить регулятор производительности компрессора в положение минимальной произ-водительности.
.4. пустить в работу насос подачи смазочного масла на компрессор.
.5. в установках, имеющих регулирование скорости вращения, пустить в работу компрессор с минимальной скоростью, постепенно увеличивая ее и контролирую:
- исправную работу системы смазки;
- показание амперметра, не допуская возрастания силы тока выше предельной допустимой;
- показания манометра, не допуская возрастания давления, конденсации выше предельно допустимых величин и работы компрессора на вакууме.
.6. по достижении номинальной частоты вращения компрессора открыть запорный клапан на нагнетательной стороне, если он был закрыт, после чего закрыть байпастный клапан.
.7. медленно открыть запорный клапан на отсасывающей стороне компрессора. При появлении стуков в цилиндре компрессора, указывающих на попадание в них жидкого хладона, нужно быстро закрыть клапан на всасывающей стороне компрессора. После полного прекращения стуков в цилиндрах постепенно открыть всасывающий клапан;
.8. временно перекрыть клапан на трубке, связывающей компрессор с прессостатом нижнего давления, если невозможен запуск компрессора ввиду занижения давления всасывания и срабатывания прессостата.
3.4. При пуске винтового компрессора холодильной установки одноступенчатого сжатия необходимо:
.1. открыть запорный клапан на всасывающей стороне компрессора;
.2. выполнить требования, изложенные в п. 3.3.3..4.
.3. медленно и плавно открыть запорный клан на нагнетательной стороне компрессора;
.4. подать электропитание к приводу компрессора.
3.5. При пуске холодильной установки провизионных камер малой и средней производительности необходимо выполнить только требования п.п. 3.1, 3.2.1, ..2, .4, .6, .7, .8, 3.3.1, .2, .3, .5.
3.6 При пуске холодильной установки шкафов, охлаждаемых прилавков ледоделок, питьевых колонок, мароженниц, необходимо выполнить только требования, изложенные в п.п. 3.1, 3.2.6, .8, 3.3.5.
3.7 При подключении теплообменных аппаратов непосредственно после пуска компрессора необходимо:
1.1. открыть запорный клапан, либо регулирующий запарный клапан на трубопроводах подачи жидкого хладона, помимо автоматических приборов заполнения испарителей; при этом следить за температурой во всасывающем трубопроводе у компрессора и температурой испарения, недопуская снижения разности температур менее 10 С;
.2. закрыть запорный клапан или ручные регулирующие запорные клапаны на трубопроводах подачи жидкого хладона. Помимо автоматических приборов заполнения испарителей, при достижении устойчивого перегрева паров на выходе из испарителя на 2-3 С выше перегрева, рекомендованного в п. 4.1.4;
3. контролировать поступление охлаждающей воды механизмы и теплообменные аппараты установки.
4. Признаки нормальной работы.
После пуска необходимо периодически контролировать параметры холодильной установки. Нормальная работа установки характеризуется:
1.Поддержание заданных температур и влажности воздуха в охлаждаемых помещениях, обуславливаемых технологией перевозки.
2. разностью температур охлаждающей воды на выходе из конденсатора и в ходе в него;
3. температура кипения хладона, которая должна на 4-6 С ниже средней температуры рассола в испарителях;
4. величиной перегрева паров хладона во всасывающих трубопроводах каждого испарителя, которая должна поддерживаться в пределах 1-1,5 С для кожухотрубных испарителей;
2-3 С для затопленных змеевиковых; 5-10 С для незатопленных с верхней подачей жидкого хладона.
5. Величиной перегрева поров хладона всасывающей стороне компрессора.
6. Температурой паров хладона в нагнетательном трубопроводе компрессора. Максимальная температура нагнетания не должна превышать: для поршневых компрессоров на хладоне – 12 -125 С, для поршневых компрессоров – 22-140 С, для винтовых – 22-90 С.
7. Нагревом компрессора, при этом температура картера не должна превышать температуру машинного отделения более чем на 25-30 С, температура крышки компрессора с нагнетательной стороны должна быть близкой к температуре нагнетательного трубопровода.
8. Давлением смазочного масла.
9. Перепадом температур рассола на входе в испаритель и выходе из него, которые при установившемся режиме должен быть равен 1-2 С.
10. Разностью между средними температурами воздуха и рассола в воздухоохладителях, которая при установившемся режиме должна быть равна 8-11 С.
11. Концентрацией рассола.
12. Разностью температур воздуха на входе в воздухоохладитель и на выходе из него.
13. Допустимой нагрузкой по току электропривода.
4.2. работа холодильной установки, эксплуатируемой без постоянно установленных контрольных приборов, считается нормальной если:
1. выдерживаются заданные температуры в охлаждаемом объекте.
2. коэффициент рабочего времени не превышает 0,75.
3. число циклов в течении часа 2-5.
4. испаритель полностью покрыт инеем.
Дата: 2019-03-05, просмотров: 413.