Омский институт водного транспорта – филиал

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Омский институт водного транспорта – филиал

Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования

«Сибирский государственный университет водного транспорта»

Шифр дисциплины: ПМ. 02

МЕТОДИЧЕСКИЕ

УКАЗАНИЯ

Для практических работ

профессионального модуля ПМ-02 « Обеспечение безопасности плавания»:

МДК 02.01 «Безопасность жизнедеятельности на судне и транспортная безопасность»

Для специальности: 26.02.03 Судовождение

Омск 2018

Методические указания к рабочей программе профессионального модуля ПМ .02. разработаны на основе Федерального государственного образовательного стандарта(далее ФГОС) по специальности среднего профессионального образования(далее СПО)180403 Судовождение,входящим в состав укрупнённой группы специальностей 180000Морская техника.

Организация-разработчик: Омский институт водного транспорта - филиал ФГБОУ ВО «СГУВТ», структурное подразделение СПО

Разработчик:

Напоров Н.И., преподаватели специальных дисциплин

Ф.И.О., ученая степень, звание, должность

Методические указания рекомендованы:

Цикловой методической комиссией судоводительских дисциплин

Протокол № от « » августа 2018г.

Председатель / Гринимеер В.В./

Рассмотрена на Методическом совете

Протокол № от « » сентября 2018 г.

Утверждаю « » сентября 2018г.

Начальник

Учебно-методического отдела/ Жердева Е.В. /

СОДЕРЖАНИЕ

Раздел 1. Охрана судов и портов.

Тема 1.1 Кодекс ОСПС.

Практическая работа № 1. План охраны судна……………………………………….......6

Практическая работа № 2.Подготовка персонала,учения и тренировки по охране суд

на.Оценка охраны судна…………………………………………………………………...13

Тема 1.2 Стандартные рабочие процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях.

Практическая работа № 3. План действий судового экипажа в чрезвычайных обстоятельствах.Процедуры связи……………………………………………………………….....18

Раздел 2. Обеспечение живучести судна.

Тема 2.2 Обеспечение живучести судна.

Практическая работа №4 Тактика борьбы за непотопляемость судна и борьба с

водой………………………………………………………………………………………….22

Тема 2.3 Обеспечение пожарной безопасности на судне.

Практическая работа № 5 Системы и средства обнаружения и тушения пожара..26

Тема 2.4 Действия по борьбе с пожарами.

Практическая работа № 6Использование огнегасителей и средств тушения пожара

………………………………………………………………………………………………………………32 Практическая работа №7Локализация пожара на судне……………………………………37

Раздел 3.Начальная подготовка.

Тема 3.1 Выживание в море в случае оставления судна.

Практическая работа№ 8Типы спасательных средств.Оборудование шлюпок и

плотов……………………………………………………………………………………..40

Практическая работа № 9Местонахождение индивидуальных спасательных

средств,порядок их применения……………………………………………………………………54

Тема 3.2 Противопожарная безопасность и борьба с пожарами.

Практическая работа №10Воспламеняющие материалы,опасности при пожаре и

распростронении пламени………………………………………………………………………58

Практическая работа № 11Методы борьбы с пожаром………………………………….63.

Практическая работа № 12Противопожарное оборудование и его расположение на

судне………………………………………………………………………………………………………..68

Практическая работа №13Обнаружение пожара и дыма.Автоматические системы

сигнализации……………………………………………………………………………………….72

Тема 3.3 Оказание первой медицинской помощи.

Практическая работа №14Анатомия человека и функции организма………………...75

Практическая работа №15Неотложные меры приокахании медицинской помощи..79

Практическая работа №16Искуственное дыхание и непрямой массаж сердца….....84

Практическая работа №17Остановление кровотечения,наложение повязок……….88

Практическое занятие №18Способы транспортировки больного и пострадавшего…………………………………………………………………………………………96.

Тема 3.4Личная безопасность и общественные обязанности.

Практическая работа №19Сигналы подаваемые в чрезвычайных ситуациях……101.

Практическая работа №20Действия при обнаружении потенциальной аварии…..104

Практическая работа № 21Пути эвакуации и системы внутрисудовой связи……108

Раздел 4. Подготовка по борьбе с пожаром по расширенной программе.

Тема 4.1 Организация противопожарной защиты на судне.

Практическая работа №22Переносные и стацион средства пожаротушения…111

Практическая работа №23Связь и координация действий во время борьбы с

пожаром на судах……………………………………………………………………………..123

Практическая работа №24Особенности и причины пожаров на судах…………..127

Практическая работа №25Меры предупреждения пожаров на судах…………….133

Тема 4.2 Действия по борьбе с пожарами.

Практическая работа №26Тушение пожаров в жилых и служебн. помещениях..136

Практическая работа №27Тушение пожаров в кладовых и вспомогательных

помещениях на судне………………………………………………………………………………..141

Практическая работа №28Тушение пожаров в МКО…………………………………147

Практическая работа №29Тушение пожаров в грузовых трюмах…………………149

Практическая работа №30Тушение пожаров электрооборудования на судне….156

Практическая работа №31Борьба с пожаром опасных грузов……………………..158

Практическая работа №32Тушение пожаров на палубах……………………………162

Практическая работа №33Борьба с задымлением в отсеках и помещениях……164

Раздел 5. Действия в аварийных и нештатных ситуациях.

Тема 5.1 Действия экипажа в аварийных и нештатных ситуациях на судне.

Практическая работа №34Действия по тревоге,,Человек за бортом,,.Спасание

человека из воды……………………………………………………………………………166

Практическая работа №35Действия при посадке на мель и снятия с мели…..169

Раздел 6. Первая медицинская помощь на судах.

Тема 6.1 Анатомия и фихиология человека.

Практическая работа №36Система органов движения и кровообращения…175

Практическая работа №37 Система пищеварения,мочевыделения………….179.П Практическая работа № 38Нервная система……………………………………182

Тема 6.2 Принципы оказания первой медицинской помощи на судах.

Практическая работа №39 Последовательность и содержание безотлагательных мер

на месте проишествия……………………………………………………………….187

Практическая работа №40Транспортировка пострадавшего……………………….191

Тема 6.3 Восстановление жизненно важных функций пострадавшего.

Практическая работа №41-42Освобождение дыхательных путей.Искуственное ды-

хание.Непрямой массаж сердца…………………………………………………………..196

Тема 6.4 Кровотечения.

Практическое занятие №43-44Точки прижатия артерий и применение жгута при о остановке кровотечения.Кровотечения из носа,полости рта…………………….203

Тема 6.5 Переломы,вывихи,травмы головы.

Практическое занятие №45-46Признаки наличия переломов и вывиха.Травмы головы.Первая медицинская помощь…………………………………………………………… 213

.Раздел 7.Медицинская подготовка.

Тема 7.1 Оказание медицинской помощи на месте проишествия.

Практическое занятие №47Вынос пострадавшего с места проишествия…….221

Практическое занятие №48 Признаки жизни.Признаки смерти…………………228

Практическое занятие №49Кровотечение,применение жгута и повязок………230

Практическое занятие №50Противошоковые мероприятия……………………237

Практическая работа №51Раны,использование перевязочного материала…….239

Практическая работа №52Необходимый уход за пострадавшим………………..253

Тема 7.2 Остановка сердца.

Практическая работа №53Реанимационные мероприятия………………………..262.

Тема 7.3 Механические повреждения.

Практическая работа №54-56Механические повреждения……………………….266

Практическая работа №57Носовое кровотечение……………………………….279

Раздел 8. Поиск и спасание на водных путях.

Тема 8.1 Действия членов экипажа при оставлении судна

Практическая работа №58

Практическая работа №59

Практическая работа №60

Тема 8.2 Поисково-спасательные операции.

Практическая работа №61

Раздел 9. Подготовка командира спасательного средства.

Тема 9.1 Общие требования к судовым спасательным средствам

Практическая работа №60Типы спусковых устройств и их использование…293.

Тема 9.2 Обязанности командира спасательного средства.

Практическая работа №61Способы и приёмы оставления судна экипажем..301

Практическая работа №62Приёмы спасания при помощи вертолёта……….307

Тема 9.3 Руководство людьми и управление спасательной шлюпкой после оставления

судна.

Практическая работа №63Методы запуска и эксплуатации двигателя спаса-… тельной шлюпки………………………………………………………………………………...312

Практическая работа №64Гипотермия и её предотвращение,использование

теплозащитной одежды и гидрокостюма………………………………………318

Практическая работа №65Распределение пищи и воды на спасательной шлюпке и

плоту…………………………………………………………………………………………322

Практическая работа №66 СУБсудна,состав и назначение……………………..328

Раздел 10.Предупреждение и предотвращение загрязнения окружающей среды с судов.

Тема 10.1 Предупредительные и эксплуатационные меры обеспечения экологической

Безопасности.

Практическая работа №66Планы судовых операций…………………………………329

Практическая работа №67Организация безопасной перевозки грузов и

пассажиров……………………………………………………………………………………336

Тема 10.2 Послеаварийные меры экологической безопасности.Судовая документация

Практическая работа №68Общие требования и принципы передачи сообщений о з загрязнении морской среды……………………………………………………………….340.

Практическая работа №69Судовая документация и свидетельства по вопросам

предотвращения загрязнения с судов……………………………………………………342

Практическая работа №70Послеаварийные меры по предотвращению разлива

нефтепродуктов,действия судового экипажа………………………………………347

Практическая работа №75 Локализация и ликвидация пятен загрязнения…….350.

Тема 1.1 Кодекс ОСПС.

Практическая работа № 1. План охраны судна

Цель работы:Изучить состав и назначение Плана охраны судна в соответствии с международными и национальными требованиями.

Содержание отчёта:Отчёт должен содержать обоснование Плана охраны судна,его цели и задачи в соответствии с Кодексом ОСПС и Российским законодательством,описать структуру Плана по всем уровням охраны.

Контрольные вопросы:

1.Международные и национальные требования и рекомендации по разработке Плана.

2.Основные цели Плана.

3.Уровни охраны судна по различным операциям на судне.

4.Структура и разделы плана.

5.Контроль защищённости судна.

6.Полномочия и ответственность капитана в соответствии с Планом.

7.Участки ограниченного доступа по трём уровням охраны судна.

Теоретические сведения к Практической работе:

Каждое судно должно иметь на борту одобренный Администрацией Компании План охраны судна. Никакие изменения одобренного плана, касающиеся охраны судна и охранного оборудования, не должны задействоваться до тех пор, пока соответствующие поправки к плану на будут одобрены Администрацией (или от ее имени признанной в области охраны организацией).

Основные цели Плана:

1)своевременная подготовка экипажа к осуществлению мер, обеспечивающих готовность быстро и эффективно реагировать на возможные акты терроризма, а также к принятию мер по их предотвращению;

2) предоставление рекомендаций капитану, лицу командного состава, ответственному за охрану судна, по выполнению мероприятий для различных уровней охраны, использованию процедур и инструкций применительно к охране как на судне, так и во взаимоотношениях судна с судоходной Компанией, портовыми средствами, организациями и властями, несущими ответственность за охрану.

Судовой план охраны готовится с учетом вероятных рискованных ситуаций, с которыми может столкнуться судовой экипаж, его способности и подготовки, возможности установления безопасных охраняемых зон на судне и средств наблюдения и обнаружения, которые имеются на судне.

План должен содержать три уровня охраны:

уровень охраны 1 означает обычный уровень, при котором постоянно должны поддерживаться минимальные соответствующие меры по обеспечению охраны;

уровень охраны 2 означает повышенный уровень, при котором из-за повышенного риска происшествия, в течение некоторого периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные меры по обеспечению охраны;

уровень охраны 3 означает исключительный уровень, при котором в некотором ограниченном промежутке времени, в течение которого происшествие вероятно или неминуемо, должны поддерживаться дальнейшие особые меры по обеспечению охраны, хотя иногда невозможно определить конкретную цель нападения. При этом уровне охраны судно должно следовать указаниям, поступившим от тех, кто проводит ответные действия, связанные с происшествием или его угрозой. В плане охраны судна должны быть подробно изложены меры охраны, которые могут быть предприняты судном в тесном взаимодействии с теми, кто осуществляет ответные действия, и с портовым средством.

План охраны судна разрабатывается на основе руководства, представленного в части В Кодекса ОСПС.

План должен содержать следующее:

• подробное изложение организационной структуры охраны судна;

• подробное изложение взаимоотношений судна с Компанией, портовыми средствами, другими судами и соответствующими властями, несущими ответственность за охрану;

• подробное изложение мер по предотвращению того, чтобы на судне не оказались предназначенные для применения против людей или портов оружие, опасные вещества и устройства, на перевозку которых нет полномочий;

• перечисление участков ограниченного доступа и мер по предотвращению несанкционированного доступа к ним;

• подробное описание мер по предотвращению несанкционированного доступа на судно;

• процедуры ответных мер при угрозе происшествия или несанкционированных действиях, включая положения по поддержанию критически важных операций на судне или во взаимодействии судно/порт;

• подробное изложение мер охраны, предусмотренных для 3-хуровней охраны

• порядок эвакуации в случаях угрозы или при нарушении охраны;

• обязанности и область ответственности всех членов экипажа судна, привлеченного к охране;

• процедуры аудиторской проверки деятельности по охране;

• процедуры проведения процесса обучения, тренировок и учений по плану;

• процедуры периодического пересмотра плана и приведения его на уровень современности на основании опыта или изменившихся обстоятельств;

• процедуры сообщений о происшествиях, связанных с несанкционированными действиями;

• сведения о лице командного состава, ответственного за охрану судна;

• сведения о должностном лице Компании по охране, включая его контактный адрес, который доступен круглосуточно;

• процедуры проведения проверки, испытаний, калибровки и технического обслуживания всего судового оборудования охраны, если оно имеется;

• частоту проведения испытаний или калибровки любого судового оборудования охраны, если оно имеется;

• указание мест размещения точек запуска судовой системы оповещения;

План охраны судна подвергается регулярным (на плановой основе) пересмотрам (обзорам) и внутренним аудиторским проверкам не реже одного раза в год. Целями обзора и внутренней аудиторской проверки являются:

• проверка соответствия плана своему назначению, а также требованиям международных и национальных стандартов, норм и правил;

• оценка правильности и эффективности предусмотренных мероприятий по охране судна;

• выявление недостатков и несоответствий плана и выработка предложений по их устранению;

• выработка предложений по совершенствованию плана и приведение его на уровень современности на основании опыта эксплуатации или изменившихся обстоятельств;

Полномочия и ответственность капитана. Капитан обладает исключительными полномочиями в принятии решений по обеспечению безопасности и охраны судна, а также обращению к Компании или любому правительству за помощью, если она требуется.

Капитан, располагая предоставленными ему полномочиями и неся всю полноту ответственности за охрану и безопасность судна, судового персонала, груза и имущества, обеспечивает:

• организацию службы на судне, предусматривающую эффективные предупредительные или адекватные ответные меры при угрозе происшествия или несанкционированных действиях;

• распределение обязанностей, полномочий и ответственности судового персонала, вовлеченного в охрану;

• регулярное рассмотрение плана охраны судна на предмет его соответствия своему назначению на основе оценки охраны судна;

• плановое проведение учений и тревог по морской безопасности и охране судна.

Практическая работа №7 Подготовка судна к штормовым условиям.

Цель работы:

-Изучить действия вахтенного помощника капитана по подготовке судна к штормовым условиям.

Содержание отчёта:

Отчёт должен содержать сведения о действиях вахтенного помощника капитана по подготовке судна к штормовым условиям при получении штормового предупреждения..

Контрольные вопросы:

1.Изложить предупреждающие действия вахтенного помощника капитана при штормовой опасности

2.Пояснить действия при приближении к штормовому району.

3.Пояснить использование судовой РЛС в штормовых условиях.

4.Пояснить необходимость снижении скорости судна в штормовых условиях.

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.

1.Предупреждающие действия вахтенного помощника капитана при штормовой опасности

Перед выходом в море, независимо от продолжительности предстоящего плавания и прогноза погоды, судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.

-С приближением шторма, о котором могут предупреждать местные природные признаки погоды, полученное по радио штормовое предупреждение или принятая факсимильная карта погоды, вахтенный помощник должен предпринять все меры по уточнению этой информации.

- Далее, он обязан определить глубину, протяженность, примерное направление и скорость перемещения штормовой зоны или циклона. По барической тенденции давления, координатам циклона с факсимильной карты или по радио, местным признакам погоды оценить расстояние до центра циклона и определить ожидаемое в районе плавания направление ветра и курсовой угол волны.

-При приближении к штормовому району и при плавании в нем для точного анализа обстановки дать команду подвахтенному рулевому определять каждые 30 минут и вести графики:

- направления и скорости ветра;

- изменения атмосферного давления;

- волнения;

- температуры воздуха и воды.

Использование РЛС

Вахтенный помощник обязан широко использовать судовую РЛС для получения дополнительной информации о шторме:

- зоны и конфигурация облачности и осадков;

- направление и скорость их перемещения.

Он должен проанализировать степень грозящей опасности судну и возможные последствия от шторма. При этом следует руководствоваться соображениями безопасности, экономической целесообразности и правилами, хорошей морской практикой для уклонения от зоны прохождения шторма.

2.Подготовка судна к штормовым условиям

Вахтенный помощник обязан подготовить судно к плаванию в штормовых условиях. Для этого необходимо:

- оповестить весь экипаж о предстоящем шторме, информировать опорядке передвижения по судну, дать команду на вооружение штормовых лееров;

- произвести надлежащую балансировку судна. Если есть необходимость, свести к минимуму свободные поверхности в танках, уточнить элементы остойчивости судна;

- проверить рулевое устройство (основное, запасное, аварийное), переход на ручное управление;

- осмотреть крепление якорей, палубные клюзы зацементировать, задраить вентиляционные лючки, иллюминаторы, двери с литерой «П»

- проверить герметичность трюмов, горловин танков, водонепроницаемых дверей, особенно в наружном корпусе судна, а также надежность крепления рамп, аппарелей, бегущего и стоячего такелажа, грузовых стрел, спасательных шлюпок, трапов, предметов на палубах и в судовых помещениях;

- замерить льяльные воды, опробовать водоотливные средства, убедиться в исправности сигнализации, проверить работу клапанов на воздушных трубах танков, исправность шпигатов, штормовых бортиков;

- проверить средства внутрисудовой связи, переносные приемопередатчики.

3.Действия вахтенного помощника капитана в штормовых условиях

При плавании в штормовых условиях вахтенный помощник капитана и весь расчет ходового мостика должны особенно тщательно исполнять свои обязанности по управлению судном.

-По результатам оценки гидрометеообстановки они должны выбрать курс и скорость движения судна, используя Универсальную диаграмму качки. С учетом конструктивных особенностей судна, характера груза и надежности его крепления, стараться избегать резонансной бортовой качки, «слеминга»- ударов волн под днище в носовой части судна и «разгона»главного двигателя из-за выхода винта из воды при килевой качке. Избегать этих явлений нужно путем перекладки руля и изменения режима работы главного двигателя.

Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7—1,3 (основной резонанс

. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.

Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна — "днищевой слеминг", в развал носа — "бортовой слеминг",заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.

Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы.

Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надводным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов, а также при возможности смещения груза.Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен или дифферент на нос.

При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял.

Опасным является движение на попутной волне, особенно когда длина судна близка к длине волны, а его скорость равна скорости волн. В этом случае возможны разворот и опрокидывание судна. Это явление называется «брочинг».

Одна из главных задач для вахтенного помощника - ведение счисления пути судна и определение его места с достаточной периодичностью для уверенного определения суммарного сноса судна. При штормовании снос судна может быть очень значительным и опасным при плавании вблизи навигационных опасностей.

Кроме того, вахтенный помощник должен вести наблюдение за поведением судна на волнении с целью обнаружения поступающей внутрь корпуса воды по следующим признакам:

- увеличение периода бортовой качки;

- появление и постоянное увеличение статического крена;

- изменение статического крена с одного борта на другой;

- изменение дифферента;

- увеличение заливаемости палуб без внешних признаков усиления ветра и волнения;

- выход воздуха из вентиляционных труб, мерительных и воздушных трубок.

Если штормовые условия настолько сложные, что создают угрозу безопасности судна, необходимо следовать в ближайший порт-убежище, либо устанавливать курс и скорость, наиболее благоприятные относительно ветра и волны.

Вывод:

Под штормованием судна принято понимать вынужденное изменение курса судна, изменение режима работы силовой энергетической установки для уменьшения воздействия шторма на судно, груз и людей. При этом лучше принять решение заблаговременно, чем дожидаться, когда шторм нанесет разрушение судну или грузу. Решая задачу штормования, необходимо учитывать силу, характер и направление ветра, волнения, наличие в районе плавания навигационных опасностей, интенсивность судоходства и пути движения судов, очертание береговой черты, имеющиеся глубины, бухты, удобные якорныестоянки, порты-убежища, конструктивные особенности судна, характер загрузки, соотношение размеров судна и длины волны. Всё это вахтенный помощник капитана обязан знать, умело и своевременно применять свои знания на практике и заблаговременно быть готовым ко всем трудностям, возникающим в штормовых условиях плавания судна.

Практическая работа №8 Подготовка судна к плаванию во льдах.

Цель работы:

-Изучить действия вахтенного помощника капитана по подготовке судна к плаванию во льдах.

Содержание отчёта:

Отчёт должен содержать сведения о действиях вахтенного помощника капитана к плаванию во льдах.

при получении ледовой информации..

Контрольные вопросы:

1.Изложить предупреждающие действия вахтенного помощника капитана при плавании во льдах.

2.Пояснить действия при приближении к ледовому району.

3.Пояснить использование судовой РЛС .

4.Пояснить подготовку к борьбе с обледенением судна..

1.ПОДГОТОВКА СУДНА К ПЛАВАНИЮ ВО ЛЬДАХ:

Транспортные суда совершают плавание во льдах как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов.

Подготовка к плаванию во льдах включает:
• тщательный осмотр подводной части корпуса судна в доке и устранение дефектов; при этом особое внимание обращают на прочность и водонепроницаемость корпуса — при необходимости дополнительно подкрепляют части корпуса, подвергающиеся наибольшим нагрузкам при работе во льду (носовая часть в районе переменной ватерлинии), серьезное внимание обращают на исправность руля и гребных винтов (как правило, они стальные со съемными лопастями);
• осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна (набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах);
• осмотр и приведение в исправность водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных), а также опрессовывание трубопроводов; кингстоны и все приемные отверстия ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда;
• проверку работы главных двигателей, вспомогательных механизмов, всех судовых устройств, средств связи, навигационных и радиоэлектронавигационных приборов; палубные механизмы подготавливают для плавания в условиях низких температур, магистрали пресной и соленой воды, находящиеся на верхних палубах, отепляют; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых материально-технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением, в числе которого должны быть:
• запасной винт или комплект лопастей, если они съемные;
• запасной концевой (гребной) вал;
• два ледовых якоря для швартовки судов к ледяным полям;
• переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство (а также для приемки воды со льда);
• шланги к ней (приемные и отливные);
• пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;
• аварийное снабжение для судов ледового плавания;
• быстросхватывающийся цемент;
• песок в соответствии с количеством цемента.

Перед плаванием во льдах судоводители изучают Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами, местные признаки, характеризующие ближайшие изменения ледовой обстановки, а также выполняют предварительную прокладку намеченного пути следования.

Распределение груза по трюмам должно обеспечивать судну постоянно сохраняющийся и соответствующий его осадке дифферент на корму для предохранения гребного винта и руля от ударов о лед. Дифферент на корму, обеспечивающий безопасность руля и винта, должен сохраняться и по мере последующей разгрузки судна. При составлении грузового плана и при загрузке судна должна быть учтена возможность его разгрузки в любом из предполагаемых пунктов захода без перевалок груза в трюмах на случай, если обстановка в первом порту захода не позволит производить выгрузку.

Размещение грузов в трюмах должно позволять в случае необходимости быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора. Должно быть также предусмотрено предохранение грузов от подмочки. В носовые трюмы следует помещать грузы, менее боящиеся подмочки (лес, уголь, изделия из железа, горючее в бочках). При перевозке зерна насыпью трюмы следует обшивать плотно пригнанными досками, образующими как бы внутренний борт, к которому прилегает груз, что предохраняет его от подмочки, а осушительную систему — от засорения зерном.

При распределении палубных грузов следует оставлять свободными люки носовых трюмов, чтобы обеспечить свободный доступ в грузовые помещения для их осмотра, и не загружать места расположения мерительных трубок.

Необходимым условием обеспечения безопасного ледового плавания является достоверная информация о метеорологических и ледовых условиях будущего перехода. Основная справочная информация помещается в соответствующих руководствах для плавания, лоциях, справочных ледовых картах, ледовых атласах и других специальных ледовых пособиях. Кроме того, в большинстве стран, в которых прилегающие морские воды замерзают (или наблюдается дрейфующий лед, айсберги), ведут сбор ледовой информации с использованием всех средств наблюдения (ИСЗ, авиации, судов и береговых станций). Оперативную ледовую информацию передают потребителям в виде навигационных предупреждений (на каналах всемирной и национальной системах передачи навигационных предупреждений) и в виде ледовых карт, прием которых осуществляют факсимильной аппаратурой.

Ледовая информация, в основном, должна содержать следующие сведения:

• Общую характеристику ледовых условий на всем протяжении предполагаемого пути;

• Предполагаемые изменения этих условий на ближайшие несколько дней;

• Рекомендованные курсы для самостоятельного плавания судов, исходя из существующих или предполагаемых ледовых условий.

Располагая подобной информацией, необходимо нанести предполагаемые кромки льда (или границы распространения дрейфующих льдов и айсбергов) на навигационные карты, произвести анализ изменений ледовой обстановки под влиянием гидрометеорологических факторов за прошедший период и на ближайшую перспективу. В дальнейшем этот анализ должен уточняться как в связи с получением новой информации, так и на основании судовых наблюдений. В свою очередь, в соответствии с Конвенцией СОЛАС-74, капитан судна обязан давать оперативную информацию о наблюдаемых им изменениях ледовой обстановки.

Разрешение на самостоятельное плавание во льдах судна, которое имеет соответствующий ледовый класс классификационного общества, получают от руководства ледовыми операциями в данном районе и от руководства судоходной компании. Судно должно быть полностью подготовлено к ледовому плаванию. Для сохранения винто-рулевого комплекса от повреждений судну придают достаточную осадку кормой (углубление винта и руля должно превышать предполагаемую толщину льда) и оптимальный дифферент. Для судов вгрузу создание дифферента в один метр на корму обеспечит не только надежную защиту винта и руля от повреждений, но и лучшее «восхождение» судна на лед. При плавании в мелкобитом льду на мелководье, наоборот, считается разумным иметь небольшой дифферент на нос. Судно не должно иметь крен. Порядок подготовки судна к ледовому плаванию определяется соответствующими руководствами и нормативными документами. При подготовке к плаванию во льдах необходимо исходить из того, чтобы быть готовым к неожиданным аварийным ситуациям.

Вахта на мостике при ледовом плавании должна быть усилена . Обычно её несут два судоводителя, один из них капитан или старший помощник капитана - управляет судном, а вахтенный помощник выполняет штурманские обязанности, наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь и сигнализацию, выполняет распоряжения капитана. При временной остановке во льдах на судне продолжают нести ходовую вахту.

Обнаружив лед необходимо принять решение о характере дальнейших действий, выбрать путь в зависимости от сложившейся обстановки. В большинстве случаев долгий путь по чистой воде или по разреженному льду более выгоден, чем короткий путь в сплоченном льду. Поэтому нужно всячески стараться избегать встречи со льдом, обходить скопление льдов, а при неизбежности такой встречи - учитывать все имеющиеся сведения о ледовой обстановке с целью возможности выбора пути в обход труднопроходимого льда. Решение о проходе через разреженный лед принимают с учетом необходимого на проход времени и анализа динамики развития ситуации: не может ли этот разреженный лед внезапно уплотниться и стать непроходимым для судна? При этом учитывают конфигурацию берегов, расположение островов, направление ветра и течения, характер дрейфа льда. Обходить скопление льда, границы которого видны, рекомендуется с наветренной стороны, а при безветрии - с наиболее благоприятной стороны. 2.Как только судно войдет в зону вероятной встречи со льдом, необходимо:

• своевременно предупредить вахтенного механика о переводе судовой энергетической установки (СЭУ) в маневренный режим работы;

• сличить часы на мостике с часами в машинном отделении; сделать отметку на курсограмме и реверсограмме; проверить действие средств сигнализации, внешней связи, УКВ-радио-станции, внутренней судовой связи;

• убрать трубку донного лага (если имеется), выступающую из корпуса;

• подготовить и проверить прожекторы для обеспечения плавания в темное время суток;

• проверить состояние водонепроницаемых закрытий, уровень воды в танках и льялах;

• включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, перейти на ручное управление рулем, проверить запасное и аварийное рулевое управление;

• установить безопасную скорость судна для данных условий; включить РЛС, начать усиленное радиолокационное и визуальное наблюдение за обстановкой.

Все внимание на этом этапе должно быть обращено насвоевременное обнаружение льдов, положение которых часто известно только приблизительно. Это особенно важно во время тумана, снегопада или в темное время суток, т.е. если плавание происходит в условиях ограниченной видимости.

Ночью и при ограниченной видимости основным способом обнаружения льда и контроля ледовой обстановки является судовая РЛС на малых (до 6 миль) шкалах дальности.

Радиолокатор позволяет уверенно находить кромку ледяных полей и отдельно плавающих крупных льдин с расстояния в 2-3 мили, а отдельные небольшие льдины и скопление битого льда - с 1-2 миль.до 3-5 миль, в основном по контрасту с поверхностью гладкого штилевого моря.

В условиях неспокойного моря дальность обнаружения радиолокатором всех видов льдов значительно снижается, поэтому при ограниченной видимости и волнении моря наличие РЛС не исключает принятия обычных предупредительных мер, рекомендуемых хорошей морской практикой при плавании в зонах вероятной встречи со льдом.

1.Готовясь к борьбе с обледенением, необходимо сделать следующее:
• запрессовать балластные танки, избавиться от свободных поверхностей жидкости;
• во избежание остановок главного двигателя заблаговременно перейти на охлаждение забортной водой из донных кингстонов;
• включить обогрев танков;
• спустить воду из трубопроводов противопожарной системы;
• убрать из спасательных шлюпок анкерки с водой, вылить воду из стационарных баков шлюпок;
• емкости с пресной водой для плотов и шлюпок расположить в надстройке у выходов на шлюпочную палубу;
• предусмотреть возможность подачи горячей воды и пара на палубу для борьбы со льдом; подготовить инструмент для околки льда;
• убрать все с палубы, что может способствовать обледенению и затруднить околку льда;
• протянуть по палубе страховочные леера, подготовить страховочные пояса с линями;
• проверить освещение наружных палуб;
• очистить шпигаты и лацпорты, предназначенные для стока воды за борт;
• предусмотреть, чтобы лацпорты, замерзнув, не закрылись (лучше их подвязать в открытом положении);
• проинструктировать экипаж о порядке работы на околке (распределить по группам — тройками со старшим в каждой группе, установить порядок очередности выхода на околку).

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала.

Рис. 12.2. Спасательная шлюпка закрытого типа

Спасательные шлюпки для нефтеналивных судов имеют огнезащитную конструкцию, оборудованы системами: орошения, обеспечивающей проход через непрерывно горящую нефть в течение 8 мин; сжатого воздуха, обеспечивающей безопасность людей и работу двигателей в течение 10 мин. Корпуса шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность; рубка должна обеспечивать круговую видимость, иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия:
• двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды;
• скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз;
• запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Рис.12.3. Спасательная шлюпка открытого типа

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сведения о вместимости шлюпки, а также ее главные размеры наносятся на ее борта в носовой части несмываемой краской; там же указаны название судна, порт приписки и судовой номер шлюпки. Маркировка, по которой можно установить судно, которому принадлежит шлюпка, и ее номер должны быть видны сверху.

Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном. Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа. При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды. При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Шлюпки, спускаемые на талях, оборудуются разобщающим механизмом, который устроен таким образом, чтобы оба гака отдавались одновременно. При этом разобщающий механизм предусматривает два способы разобщения:
• обычный - разобщение происходит после спуска шлюпки на воду, когда нагрузка на гаках исчезает;
• под нагрузкой - когда разобщение может быть произведено как на воде, так и на весу при наличии нагрузки на гаках.

Внутри шлюпки устанавливается электролампочка. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Рис. 12.5. Разобщающие устройства

Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60°С. Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода. Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды.

Сбрасываемая шлюпка(свободного падения) имеет более прочный корпус специальной формы. После отдачи крепления шлюпка соскальзывает с платформы, с ускорением падает воду, а войдя в воду, кратковременно погружается под углом к вертикали, при этом отходит от судна и всплывает в стороне от него.

Спасательные плоты

Спасательный плот - это плот, способный обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Его конструкция должна быть такой, чтобы выдержать на плаву влияние окружающей среды в течение не менее 30 суток при любых гидрометеоусловиях.

Плоты изготавливаются вместимостью не менее 6 и обычно до 25 человек (на пассажирских судах могут встретиться плоты вместимостью до 150 человек). Основное распространение, благодаря своей компактности, получили плоты надувного типа (ПСН).

Рис. 12.17. Устройство надувного спасательного плота
1 – надувное днище; 2 – шторки входа; 3 – сигнальный огонь; 4 – двойной тент; 5 – водосборник; 6 – газовый баллон; 7 – пусковой линь; 8 – водобалластный карман; 9 – леер; 10 – входной трап; 11 – плавучий якорь

По способу доставки на воду спасательные плоты делятся на спускаемые механическими средствами (при помощи плотбалок) и сбрасываемые.

Посадка в сбрасываемый спасательный плот производится после его раскрытия на воде, что делает более сложной саму процедуру посадки. Спускаемые плоты устанавливаются, главным образом, на пассажирских судах, поскольку посадка в них осуществляется на уровне палубы, что является большим преимуществом при спасении пассажиров, могущих оказаться в самом разнообразном физическом и психическом состоянии.

Прочность сбрасываемого плота должна быть достаточной, чтобы выдерживать его сбрасывание в контейнере с высоты не менее 18 м и выдерживать прыгающих людей на раскрывшийся плот с высоты не менее 4.5 метров.

Основными элементами конструкции спасательного плота являются:
• камера плавучести - обеспечивает плавучесть плота;
• днище - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию от холодной воды;
• тент - водонепроницаемый элемент, обеспечивающий изоляцию подтентового пространства от зноя и холода.

Камера плавучести спасательного плота может быть как жесткой, так и надувной. У жестких плотов плавучесть обеспечивается легким плавучим материалом, распложенным по периметру.

Камера плавучести надувного плота состоит не менее чем из двух независимых отсеков, для того чтобы при повреждении одного отсека, оставшиеся отсеки могли обеспечивать положительный надводный борт и удерживать на плаву штатное количество людей и снабжение. Обычно отсеки располагаются кольцами один над другим, что позволяет не только обеспечить достаточную плавучесть, но и сохранить площадь для размещения людей при повреждении одного отсека.

Надувные камеры плавучести заполняются нетоксичным газом. Обычно для этой цели используется углекислый газ, находящийся в баллоне на днище плота. Надувание плота занимает от 1 до 3-х минут.

Для обеспечения возможности поддержания рабочего давления в отсеках устанавливаются клапаны для ручной подкачки насосом или мехами.

Задача термоизоляции подтентового пространства обычно решается путем установки тента, состоящего из двух слоев водонепроницаемого материала с воздушной прослойкой. Наружный цвет тента делается оранжевым, а

внутренний - должен быть нейтральным, не вызывающим дискомфорта у находящихся на плоту людей.

Для установки тента в надувных плотах делаются опоры арочного типа, надувающиеся автоматически вместе с камерой плавучести. Высота тента делается такой, чтобы человек мог находиться в сидячем положении в любой части подтентового пространства.

На тенте должно быть:
• по меньшей мере, одно смотровое окно;
• устройство для сбора дождевой воды;
• устройство для установки радиолокационного отражателя;
• полосы из белого световозвращающего материала.

Переносные огнетушители.

Для тушения пожара в начальной фазе и небольших возгораний могут быть использованы переносные огнетушители. Конструкция огнетушителя должна позволять быстро приводить его в действие и он должен быть удобен в обслуживании.

Ручные огнетушители выбрасывают огнегасящее вещество посредством внутреннего давления. Это давление может быть получено путем химической реакции (реакция килоты или щелочи), путем выпуска сжатого газа, находящегося в специальном картридже внутри корпуса огнетушителя, или давлением газа, постоянно сохраняемым в корпусе.

Наибольшее распространение на судах получили пенные, углекислотные и порошковые огнетушители.

5.13.1. Переносные пенные огнетушители.

При переворачивании огнетушителя растворы смешиваются, и начинается процесс пенообразования.

Газоносителем в огнетушителе служит выделяющийся углекислый газ.

При вместимости огнетушителя около 9 л образуется 75 л пены. Пенные огнетушители хранятся при температуре не ниже 4,4 °С во избежание замерзания пены. При вводе в действие огнетушителя весь запас пены выходит в течение 20—60 с, что требует быстрых и умелых действий.

Рис. 5.13.а. Пенный огнетушитель.

Рекомендации по применению пенных огнетушителей (рис. 5.13.а):

/— сорвать пломбу; //—прочистить металлической шпилькой сопло 1 впрыска; /// — повернуть рукоятку 2 вокруг оси вращения до упора; IV— перевернуть огнетушитель 4 (используя рукоятку 3) головкой вниз, сильно встряхнуть его и направить струю на очаг пожара.

Правила пользования пенным огнетушителем:

· при тушении находиться на безопасном расстоянии от очага пожара (не менее 3 м);

· избегать интенсивного размахивания огнетушителем;

· направлять струю, плавно сдвигая ее к центру пожара, пена должна скользнуть по горящей поверхности;

· избегать попадания пены на открытые участки тела;

· не допускать разбрызгивания горящих жидкостей.

Локализация пожара достигается установлением рубежей обороны, герметизацией районов судна. Целью локализации является прекращение распространения опасных факторов пожара по судну. Распространение огня по судну возможно (в том числе из-за наличия отложений пыли) по вентиляционным каналам, междуполочным пространствам, кабельным туннелям, декоративным выгородкам.

Рубежи обороны создаются по границам непроницаемых и герметичных корпусных конструкций, а также по границам противопожарных зон (для тех судов, где такие зоны предусмотрены). Количество рубежей обороны выбирается капитаном судна в зависимости от численности экипажа и трудоемкости работ на этих рубежах.

На рубежах обороны рекомендуется отключить вентиляцию, загерметизировать помещения, готовить средства пожаротушения к использованию, по возможности удалить взрыво- и пожароопасное имущество и оборудование в безопасный район судна, охлаждать переборки, смежные с аварийным помещением, из пожарных стволов, предварительно сняв питание с электрооборудования, находящегося на этих переборках, снять давление с трубопроводов масла, топлива, горючей гидравлики, проходящих через аварийное помещение.

Герметизация и выключение вентиляции в помещениях не выполняются при тушении в них пожара с помощью переносных средств пожаротушения, при поиске людей в задымленных помещениях (вентиляция остается единственным средством, способствующим защите людей в аварийном помещении от удушья).

На рубежах обороны необходимо:

- по его границе закрывать все, не используемые при тушении пожара двери, люки, иллюминаторы, запорные устройства на воздухопроводах систем вентиляции и воздухоприемниках;

- закрыть арматуру на трубопроводах топлива, масла, груза и сжатого воздуха;

- принять меры по подготовке к затоплению (орошения) крюйт-камер, к освобождению от огне- и взрывоопасных материалов смежных помещений;

- подготовить средства для борьбы с огнем и удаления дыма.

На рубежах обороны необходимо без приказания выполнять следующие мероприятия (т.е. выполнить команду «Рубеж обороны в …… помещении вооружить!»):

1. Проверить герметизацию судовых закрытий.

2. Закрыть запорные устройства на воздухопроводах систем вентиляции, воздухоприемниках, трубопроводах топливных, масляных систем и сжатого воздуха.

3. Вооружить рукавную линию, подать воду к стволу.

4. Поднести 2-3 огнетушителя.

5. Убрать горючие материалы от переборки или поднять с палубы.

6. Проконтролировать температуру переборки (палубы, подволока) в разных местах.

7. Доложить командиру АП о вооружении рубежа обороны и обстановке, например: «Рубеж обороны в …… помещении по левому (правому) борту вооружен штатно. Возгораний нет. Температура переборки в носовой части 40 градусов, в кормовой – 60, начал охлаждать водой из ствола.»

Дальнейшие доклады о состоянии рубежа и изменении обстановки производить через 2-3 минуты без напоминаний. При повышении температуры конструкций до 50 - 60 градусов – начинать их охлаждение распыленной водой. Зашивку переборок, подволоков разбирать или пробивать в них отверстия для подачи воды на конструкции для охлаждения.

Удаление воды, скапливающейся при охлаждении, производится по приказанию капитана, но об уровне воды докладывать постоянно. Пример доклада: «Обстановка на рубеже обороны в …….. помещении по левому борту не изменилась. Температура 60 градусов, уровень воды – 5 сантиметров».

В процессе локализации пожара необходимо производить дальнейшую разведку района – то есть продвигаться вперед, на сколько это возможно. Продвижение вперед безопаснее выполнять парами или тройками, имея пожарный ствол наготове. Если помещение слабо задымлено и в нем нет больших площадей горения, помещение можно разгерметизировать (для отвода дыма и разогретых газов) потушить очаги пожара и контролировать новый рубеж обороны уже ближе к очагу пожара.

Сигнал SOS

SOS – один из основных международных сигналов бедствия на море. По азбуке Морзе SOS передается как 3 точки-3 тире-3 точки с помощью следующих сигнальных средств:

радиотелеграф;
клотиковый фонарь;
прожектор.

Раздел 4. Подготовка по борьбе с пожаром по расширенной программе.

Переносные огнетушители.

Переносными техническими средствами пожаротушения (ПТСП) называются технические средства, предназначенные для борьбы с начинающими пожарами, конструктивно не связанные с объектом, на котором они установлены, обеспеченные зарядом огнетушащего вещества, устройством для выброски этого заряда и подачи его в заданное место.К ПТСП относятся ручные и транспортируемые огнетушители, а также генераторы для выработки и подачи пены.

Наибольшее распространение на судах получили пенные, углекислотные и порошковые огнетушители.

1. Переносные пенные огнетушители .

Пенные огнетушители являются эффективным средством для тушения начальных стадий пожара. Огнетушитель заполнен двумя растворами (кислота и щелочь), отделенными друг от друга при его стандартном положении (вверх головкой). При переворачивании огнетушителя растворы смешиваются, и начинается процесс пенообразования. Газоносителем в огнетушителе служит выделяющийся углекислый газ. При вместимости огнетушителя около 9 л образуется 75 л пены. Пенные огнетушители хранятся при температуре не ниже 4,4 °С во избежание замерзания пены. При вводе в действие огнетушителя весь запас пены выходит в течение 20—60 с, что требует быстрых и умелых действий.

Рис. 5.13.а. Пенный огнетушитель.

Рекомендации по применению пенных огнетушителей (рис. 5.13.а):

Правила пользования пенным огнетушителем:

· при тушении находиться на безопасном расстоянии от очага пожара (не менее 3 м);

· избегать интенсивного размахивания огнетушителем;

· направлять струю, плавно сдвигая ее к центру пожара, пена должна скользнуть по горящей поверхности;

· избегать попадания пены на открытые участки тела;

· не допускать разбрызгивания горящих жидкостей.

2. Переносные углекислотные огнетушители.

В углекислотных огнетушителях в качестве заряда применяемся углекислота, которая, выходя из огнетушителя, быстро испаряется. Для лучшего снегообразования при выходе углекислоты служит раструб, который может свободно вращаться в вертикальной плоскости.

Особенностью углекислотных огнетушителей является небольшая дальность полета струи (0,7—3,5 м), что требует максимального приближения к очагу пожара. Их эффективно используют для тушения горящих твердых и жидких веществ, а также электрооборудования под напряжением до 1000 В. При значительной силе ветра использование огнетушителя не эффективно, так как слой углекислого газа быстро сдувается с горящей поверхности . Максимальная температура хранения 54°С, при более высоких температурах начинают срабатывать предохранительные клапаны. Огнетушители, в отличии от пенных, можно хранить при отрицательных температурах.

Рис.5.13.б. Углекислотный огнетушитель.

Рекомендации по применению углекислотных огнетушителей:

/ — держать огнетушитель за рукоятку 4;II— сорвать пломбу; /// — повернуть вентиль влево до отказа; IV— направить раструб 5на очаг пожара, держа рукой за шланг 3.

Правила пользования углекислотным огнетушителем:

· направить раструб в основание пожара и медленно продвигаться вперед, совершая раструбом движение вперед-назад;

при тушении электрооборудования, находящегося под напряжением, не подводить раструб на расстояние менее 1 м к пламени и горящей поверхности;

· помнить о том, что температура раструба в момент выхода струи углекислого газа понижается до минус 70 °С;

· при работе в помещении с ограниченным объемом необходим дыхательный аппарат;

· электрооборудование при возможности обесточить.

М ожно использовать:

• углекислоту и огнетушащий порошок из ручных огнетушителей (ОУ-2, ОУ-5, ОУ-8 и ОП-8, ОПЗ-2 соответственно);

• воздушно-механическую пену на пресной воде из огнетушителей ОВПМ-8, ОВПМ-30-у и стационарных огнетушителей типа СО;

• пресную воду соленостью не более 10°Бр;

• стационарную систему и переносные средства объемного химического тушения.

При пожаре в электростанции прежде всего следует снять питание с ГРЩ и другого электрооборудования в помещении. Если напряжение быстро не снять, то электрооборудование надо тушить под напряжением, принимая меры для его обесточивания.

При тушении пожара в электрощитах углекислотой или порошком нужно как можно ближе подойти к электрощиту и подавать их непосредственно в очаг пожара. Пену следует подавать в верхнюю часть щита, чтобы она, стекая, тушила пожар.

При возгорании обмоток электромашин углекислоту или порошок из огнетушителей следует вводить внутрь корпуса через воздуховоды или через вскрытые вентиляционные и контрольные крышки.

Обесточенное электрооборудование надо тушить в первую очередь углекислотой или порошком, так как пена и пресная вода понижают сопротивление изоляции, на восстановление которого требуется значительное время.

Если потушить горящее электрооборудование не удается , то применяют объемный способ тушения.

Разворот способом Шарнова.

Разворот Андерсона

Применяется в момент обнаружения падения человека за борт

а) Перекладывают руль на борт, с которого произошло падение человека за борт.

б) После отворота судна на курсовой угол 250° от первоначального курса, ставят руль в положение «прямо» и начинают останавливать судно.

Разворот способом Шарнова

Применяется, когда после падения человека за борт до момента обнаружения, прошло какое-то время.

а) Переложить руль на борт.

б) После того как судно отвернет от первоначального курса на 240º, руль перекладывают на противоположный борт.

в) Когда судно повернет на курс, на 20º меньше контркурса, руль перекладывают в положение «прямо» и приводят судно на контркурс.

Капитан судна осуществляет общее руководство маневрами судна и спасательной операцией, он обязан принять все меры по спасению человека, упавшего за борт, и может покинуть район поисков только после того, как убедится, что поиски безрезультатны.

Старший помощник капитана непосредственно руководит спуском спасательной шлюпки и спасательной операцией, имея при себе портативную радиостанцию УКВ.

Боцман руководит приготовлением спасательной шлюпки к спуску на воду.

После остановки движения судна и полной готовности к спуску шлюпки старший помощник капитана дает указание вывалить и приспустить шлюпку до места (палубы), где удобна посадка в нее людей.

По приказанию командира шлюпки члены экипажа в соответствии с расписанием по тревоге "Человек за бортом", не более 6 - 8 человек, и судовой врач или санитар занимают места в шлюпке.

Производится спуск шлюпки на воду, запускается шлюпочный мотор, проверяется наличие охлаждения его, а также связь шлюпка - ГКП с помощью переносной радиостанции и доклад о готовности к отходу от борта. Получив направление на упавшего человека, шлюпка следует к нему на помощь. Наблюдатель на ГКП с помощью флажков указывает направление движения спасательной шлюпки (обе руки подняты вертикально вверх - курс шлюпки правилен, правая рука вытянута горизонтально - шлюпке держать правее, левая горизонтально - шлюпке держать левее) или с помощью непрерывной связи через портативные радиостанции УКВ.

В темное время суток направление на упавшего человека показывается трехцветным фонарем (белые длинные проблески - курс шлюпки правилен, зеленые - шлюпке держать правее, красные - шлюпке держать левее) или лучом прожектора. Направление на упавшего за борт указывается также с помощью радиостанции.

Оповещение при бедствии.

морскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварийного радиообмена выделены определенные частоты:

ЦИВ Радиотелефония Радиотелекс УКВ, ПВ-КВ-диапазон

Кроме этого, для передачи сигнала бедствия необходимо ис пользовать международные спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС – SARSAT.

Командиры воздушных и морских судов не должны медлить с оповещением системы поиска и спасания, если ситуация развивается и может привести к необходимости привлечения помощи. Это позволит системе поиска и спасания выполнить предварительное планирование на случай непредвиденных обстоятельств и вовремя оказать практическую помощь, если ситуация ухудшится.

Воздушными и морскими судами используются три произносимых сигнала о чрезвычайных ситуациях.

Сигнал бедствия «MAYDAY» (произносится - «МЭДЭ») используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи, например, если с судна за борт упал человек и капитан считает, что необходима посторонняя помощь. Этот сигнал имеет преимущество перед всеми другими сообщениями.

Сигнал срочности «PAN-PAN» (произносится - «ПАН-ПАН») используется, когда безопасность подвижного средства находится под угрозой.

Сигнал срочности PAN-PAN должен использоваться, когда существует опасная ситуация, которая, в конечном счете, может вызвать необходимость привлечения помощи.

Этот сигнал имеет преимущество перед всеми видами сообщений, кроме сигнала бедствия.

Сигнал безопасности «SECURITE» (произносится — «СЕКЮРИТЭ») используется для сообщений, касающихся безопасности судовождения или передающих важные метеорологические предупреждения.

Любые сообщения, переданные после этих сигналов, имеют право первоочередности перед обычными сообщениями.

Обычно все эти сигналы повторяются три раза в начале сообщения.

Капитан бедствующего судна должен объявить о состоянии бедствия, используя сигнал «MAYDAY».

Более подробный перечень процедурных слов, используемых при поиске и спасании, представлен в Международном своде сигналов.

Раздел 9. Подготовка командира спасательного средства.

Тема 9.1 Общие требования к судовым спасательным средствам

Практическая работа № 32 Типы спусковых устройств и их использование.

Цель работы:

-Изучить типы и устройства спусковых судовых устройств.

Содержание отчёта:

Отчёт должен содержать сведения о типах,устройствах судовых спусковых устройств и их применение.

Контрольные вопросы:

1.Изложить классификацию судовых спусковых устройств и их устройство.

.2.Изложить особенности применения спусковых устройств.

3.Назвать необходимые меры по подготовке судового спускового устройства обеспечивающего спуск шлюпки методом свободного падения.

4.Изложить общие требования к судовым спусковым устройствам.

Теоретические сведения к Практической работе:

Каждое спусковое устройство со всеми относящимися к нему спусковыми и подъемными механизмами должно, согласно Конвенции SOLAS-74, обеспечивать безопасный спуск обслуживаемых спусковым устройством спасательных средств, либо дежурной шлюпки с их полным снаряжением, полным количеством людей , или без людей при дифференте до 10° и крене до 20° на любой борт.

На нефтяных танкерах, танкерах химовозах и газовозах с конечным углом крена более 20° (рассчитанного согласно Правил Регистра) спусковые устройства должны обеспечить спуск спасательных шлюпок при этом конечном угле крена с накрененного борта.

Спусковой механизм должен быть устроен так, чтобы он мог приводиться в действие одним человеком с места, расположенного на палубе судна, а также со спасательного средства либо дежурной шлюпки; находящийся на палубе человек, управляющий спусковым механизмом, должен видеть спускаемые спасательные средства либо дежурную шлюпку.

Тормоза лебедки спускового устройства должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать:

• статическое испытание нагрузкой, не менее чем в 1,5 раза превышающей максимальную рабочую нагрузку;

• динамическое испытание нагрузкой, не менее чем в 1,1 раза превышающей максимальную рабочую нагрузку при наибольшей скорости спуска.

Спусковое устройство и относящиеся к нему приспособления, за исключением тормозов лебедки, должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать статическое испытание нагрузкой, не менее чем в 2,2 раза превышающей максимальную рабочую нагрузку.

Каждое спусковое устройство должно, насколько это практически возможно, оставаться работоспособным в условиях обледенения.

Спусковое устройство для спасательной шлюпки должно обеспечивать подъем спасательной шлюпки с ее командой.

Спусковое устройство должно быть таким, чтобы можно было произвести посадку людей в спасательное средство на грузовом судне не более чем за 3 мин.

Каждая спасательная шлюпка или плот должны быть подготовлены к спуску двумя членами экипажа за период не более 5 минут, а подготовлены и спущены на воду не более чем за 10 минут на грузовых судах и за период не более 30 минут на пассажирских судах (Резолюция А 787 (19) ИМО).

Для подъема каждого спасательного средства и дежурной шлюпки должен быть предусмотрен эффективный ручной привод. Рукоятки или маховики ручного привода не должны вращаться под действием движущихся частей лебедки при спуске спасательного средства либо дежурной шлюпки или при подъеме их с помощью механического привода.

Каждое спусковое устройство должно быть оборудовано тормозами, способными останавливать спуск спасательного средства либо дежурной шлюпки и надежно удерживать их, когда они нагружены полным количеством людей и снабжения; в необходимых случаях тормозные колодки должны быть защищены от попадания в них воды и масла.

Типы спусковых устройств и их использование

Шлюпки, спускаемые механическими средствами, устанавливаются горизонтально по обоим бортам судна. Шлюпбалки - это устройство, предназначенное для хранения шлюпки, имеющее наклоняющиеся за борт балки, используемые при спуске и подъеме шлюпки.

Спасательные шлюпки спускают с помощью шлюпбалок разных типов.

Шлюп - балки бывают:

поворотные (или радиальные),заваливающиеся и гравитационные.

У поворотных шлюпбалок вываливание шлюпки происходит в результате манипуляции со шлюпбалками и шлюпкой вручную, у шлюпбалок заваливающегося типа - в результате заваливания шлюпбалки с помощью винтового привода.

Заваливающиеся шлюпбалки действуют по одному принципу: вылет шлюпки происходит в результате наклона верхней части шлюпбалки вокруг пятки, опертой на палубу. На рисунке приведена заваливающаяся шлюпбалка с изогнутыми стрелами, вылет которых производится вращением телескопического винтового привода.

Гравитационные шлюпбалки (падающие), при работе которых вылет шлюпок производится только под воздействием силы тяжести (веса шлюпки) путем потравливания тросов (лопарей). Все операции по спуску шлюпки совмещаются в одну, выполняемую общим приводом. Двухбарабанные шлюпочные лебедки этих шлюпбалок обязательно снабжаются тормозами, при помощи которых только потравливают тросы при спуске шлюпок.

Схема действия различных шлюпбалок: а — поворотной; б — заваливающейся; в — скользящей (гравитационной) .

В шлюпочном устройстве с поворотными или заваливающимися шлюпбалками шлюпки размещаются на палубе или на специальных конструкциях — рострах, опираясь на деревянные или металлические опоры, называемые ростр-блоки (кильблоки), верхняя кромка которых пригнана по форме обводов шлюпки, с мягкими подушками. В шлюпочном устройстве с гравитационными шлюпбалками шлюпки хранятся непосредственно на них.

Гравитационные шлюпбалки подразделяют на скатывающиеся (скользящие), у которых стрела с подвешенной к ней шлюпкой перемещается по направляющим станины на роликах, вываливая при этом шлюпку, и шарнирные, вываливающие шлюпку за счет поворота вокруг шарнира, расположенного у нижнего конца шлюпбалки.

Каждую пару шлюпбалок обслуживает одна шлюпочная лебедка с ручным или механическим приводом.

Чтобы шлюпка при качке оставалась неподвижной на ростр- блоках, ее закрепляют найтовами. Найтовы состоят из захватов с присоединенными цепями, снабжаются глаголь-гаками для быстрой их отдачи и тросовыми талрепами для обтягивания их втугую.

Спусковые устройства с лопарями и лебедкой.

СПУСК ШЛЮПКИ НА ВОДУ

) Перед спуском на воду необходимо закрыть пробкой спускной клапан (находится в нижней точке корпуса и имеет соответствующую маркировку).

) В случае необходимости готовятся к использованию фалини из аварийного снабжения, которые крепят к оконечностям шлюпки и разносят вдоль борта.
• Шлюпку, спускаемую на лопарях вдоль борта в штормовых условиях, необходимо удерживать от раскачивания и биения о борт судна.
• Если спуск шлюпки производится, когда судно имеет ход относительно воды, то в этом случае также необходимо использовать фалини для удержания шлюпки у борта.

При спуске шлюпки фалини потравливаются втугую через утки или другие подходящие элементы конструкции. Если длина фалиня позволяет, то предпочтительнее его заводка дуплинем (проводка вокруг какого-либо элемента конструкции и возвращение ходового конца в шлюпку), чтобы не оставлять на борту судна людей, которым бы пришлось потом спускаться в шлюпку по штормтрапу.

Подготовка штормтрапа.

Отдача найтовов.

Отдача стопора шлюпбалок.

Дальнейшее управление спуском производится при помощи ручного тормоза лебедки спускового механизма. Тормоз освобождается, и шлюпка под действием собственной силы тяжести начинает вываливать за борт шлюпбалки и опускаться. После посадки людей в шлюпку освобождается ручной тормоз, и шлюпка опускается на воду.

Способы оставления судна.

Оставление гибнущего судна может осуществляться на спасательных шлюпках и надувных плотах, переходом на борт подошедшего судна-спасателя, эвакуации на- борт вертолета-спасателя и путем прыжка в воду. Каждый из этих способов имеет свои особенности, знание которых поможет сохранить жизнь в экстремальной ситуации.

Co швартовкой или касанием спасателя к борту судна, в том случае, если борт спасателя ниже борта судна, прыгать на участок, застланный матами, матрацами, сетями или другими мягкими предметами. В процессе прыжка сгруппироваться и мягко приземлиться на ноги. Падая на бок, не выставлять руки, чтобы избежать перелома. При прыжке на натянутые сети приземляться на них, сгруппировавшись и поджав под себя согнутые в коленях ноги. Оказавшись на борту спасателя, быстро отбежать или откатиться в сторону.

Если борт спасателя выше борта судна, подниматься на его борт по трапам со страховкой за концы, поданные со спасателя, а также на грузоподъемных средствах Спасателя. В процессе эвакуации прислушиваться к командам капитана и строго их выполнять.

Эвакуация прыжком в воду

Для прыжка в воду выбираются такие места, чтобы быть отнесенным от судна течением. Если есть возможность, то лучше спускаться к воде по трапу. При прыжке надо предварительно осмотреть место предполагаемого приводнения, потому что плавающие на поверхности воды случайные предметы могут стать причиной серьезных телесных повреждений, порвать спасжилет. Также опасно падение на плавающего внизу человека. Причем обоюдно.

Перед прыжком необходимо снять очки, а женщинам сережки, так как при ударе о воду они могут причинить травму.Встать на срез борта. Спасжилет необходимо крепко прижать к телу, одновременно оттягивая его вниз, к ногам, что позволит избежать травм от рывка при входе в воду; другой рукой закрыть нос и рот, перед этим сделав глубокий вдох. Прыгнуть вниз ногами, соединив их вместе и слегка согнув в коленях. Подбородок следует прижать к груди, но голову при этом сильно не наклонять, чтобы не удариться лицом о поверхность воды.

Безопаснее всего совершать прыжок в момент, когда волна достигает высшей точки подъема. Чтобы не удариться о судно, надо стараться отпрыгнуть как можно дальше от борта. Оказавшийся в воде человек должен развернуться лицом к судну, чтобы в случае необходимости иметь возможность отталкиваться от борта ногами и руками.

Практическая работа № 3 Приёмы спасания при помощи вертолёта.

Цель работы:

-Изучить способ оставления судна экипажем при помощи вертолёта-спасателя.

Содержание отчёта:

Отчёт должен содержать сведения о действиях во время проведения спасательной операции при помощи вертолёта-спасателя.

Контрольные вопросы:

1.Изложить действия по подготовке к приёму вертолёта-спасателя.

.2.Изложить порядок действий по подьёму людей на борт вертолёта.

3.Пояснить виды используемых средств при эвакуации на вертолёт-спасатель.

4.Назвать действия эвакуируемого члена экипажа при подьёме на вертолёт-спасатель.

Теоретические сведения к Практической работе:

Методы спасения на море, включая использование спасательно-подъемных приспособлений вертолета может использоваться как для доставки снабжения, так и для эвакуации людей;

обычный радиус действия вертолета - на удалении от 50 до 200 миль от базы, вертолет в зависимости от типа и размера может брать на борт от 1го до 15ти человек;

некоторые виды спасательных операций предоставляют угрозу для экипажа вертолета, поэтому важно в каждом случае оценить серьезность ситуации и необходимость помощи с воздуха;

при доставке снабжения вертолет просто зависает над свободной площадкой судна, снабжение спускается на палубу с помощью лебедки вертолета;

Требования Кодекса но спасательным средствам ЛСА.

Каждая спасательная шлюпка оборудуется двигателем внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия (дизелем). Двигатель имеет либо ручное пусковое устройство, либо пусковое устройство с приводом от двух независимых источников энергии: стартера, работающего от аккумуляторной батареи, устройства со сжатым воздухом или иного источника. Пусковое устройство должно обеспечивать запуск двигателя при температуре окружающей среды -15 ^оС в течение не более 2 мин с момента начала пска.Двигатель должен работать в течение не менее 5 мин после пуска его из холодного состояния, когда шлюпка находится вне воды.Выхлопная труба должна быть так устроена, чтобы предотвращать попадание воды в двигатель при нормальной эксплуатации.Двигатель и относящиеся к нему устройства должны работать в любом положении во время опрокидывания шлюпки и продолжать работу после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливатьсяпри опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения шлюпки в прямое положение и откачки из нее воды. Конструкция топливной системы должна предотвращать утечки из двигателя топлива во время опрокидывания шлюпки, а утечка смазочного масла должна быть не более 250 мл.

Двигатель должен иметь реверс-редуктор или другое устройство, позволяющее изменять направление и частоту вращения гребного вала, обеспечивая возможность движения шлюпки передним и задним ходом.

Влияние холода. Гипотермия

Особенности влияния холода на человеческий организм в условиях выживания на море связаны с тем, что теплопроводность морской воды в 25-26 раз выше, чем теплопроводность воздуха. Вследствие этого у человека, погруженного в воду, потери тепла значительно больше, чем при нахождении в воздушной среде. Так, при температуре воды +12 °С они в 15 раз выше, чем в воздухе при той же температуре. Нарушение баланса между выделением тепла за счет обмена веществ и отдачей его вследствие контакта с окружающей средой вызывает гипотермию - прогрессирующее понижение температуры тела человека ниже допустимого предела, сопровождающееся нарушением терморегуляции, сердечной и нервной деятельности.

ПРИЗНАКИ ГИПОТЕРМИИ.

Переохлаждение организма по мере нарастания опасности проявляется следующим образом: резкая бледность кожных покровов, сильный озноб, общая слабость, общее окоченение, судорожное сведение жевательных мышц или мускулатуры ног и рук. Прогрессируют явления, вызванные расстройством нервной системы: повышенная возбудимость, сменяющаяся апатией, усталостью и нежеланием двигаться, потерей чувства опасности; неловкость в движениях, судороги; нарушение речи и потеря сознания.

При понижении температуры тела человека до 34 °С начинается нарушение деятельности головного мозга, при 33 °С - резкое сокращение частоты ударов сердца, при 30 °С наступает аритмия сердца, пропадает сознание. Смерть вследствие переохлаждения наступает при снижении внутренней температуры тела ниже 24-26 °С, что происходит через 0,25-1,5 ч пребывания в воде при ее температуре 10 °С и 8-10 ч при температуре 19-21 °С, но возможна и не при столь значительном снижении температуры. Степень охлаждения тела и соответствующая продолжительность пребывания в холодной воде имеют большие индивидуальные различия, зависящие от упитанности человека, его одежды, физической активности.

Лишь при температуре воды 33-34 °С человеческое тело, погруженное в воду, находится в состоянии теплового баланса с окружающей средой и это не приводит к снижению его температуры. Поэтому опасность гипотермии существует практически в любом районе Мирового океана и в любом сезоне.

Теплообмен замедляется, если на человеке, находящемся в воде, надето несколько слоев одежды, в особенности - шерстяной с изолирующим наружным покрытием. Даже полностью промокшая одежда снижает интенсивность теплообмена и в некоторой степени защищает от охлаждения в воде; температура под одеждой всегда на 4-5 °С выше температуры окружающей воды.

Для уменьшения теплопотерь следует защищать места наиболее интенсивной теплоотдачи: затылок, шею, подмышки, пах, кисти рук. Перед оставлением судна завернуть шею шарфом или полотенцем, на голову надеть шерстяную или меховую шапку, на руки - теплые перчатки. Человеку, оказавшемуся в воде, нужно надеть капюшон, если он имеется у одежды, или хотя бы поднять воротник; сгруппироваться, приняв позу эмбриона: поджать колени к животу, обхватив их руками. Это очень важно для сохранения тепла в области грудной клетки с наименьшим защитным слоем подкожно-жировой клетчатки. Голову следует держать как можно выше, так как на ее долю приходится не менее половины всех теплопотерь организма.

Находясь в воде, для уменьшения расхода энергии нужно сохранять полную неподвижность; это может увеличить продолжительность выживания более чем в два раза. Плавание оправдано только при наличии реальной возможности достичь спасательного средства или соединиться с другими находящимися в воде людьми.

Пищевой рацион по возможности должен размещаться в кормовой части спасательного средства, где он находится под непосредственным контролем командираСуточный рацион потребления пиши и воды устанавливает командир сразу же после аварии судна с учетом реальных условий и вероятности оказания помощи. Распределение пиши и воды строго по установленной норме осуществляют специально назначенные командиром люди.

Пить воду нужно небольшими дозами в течение всего дня, чтобы уменьшить потерю влаги организмом; выпитая за один раз большая доза воды вызывает сильное потоотделение, усиленную работу почек и сразу теряется организмом.

Никогда ни при каких условиях нельзя пить морскую воду и полоскать ею рот, так как она не только усиливает жажду, но и может в короткое время привести к расстройству нервной системы человека.

Режим использования воды:

- в 1-й день воду не пить (кроме больных и раненых),

в следующие дни – по 0,5 л в день небольшими дозами в течение всего дня (пакеты по 100 мг): утром, днем, вечером.

Никогда не пить морскую воду и не разбавлять пресную воду морской.

Рекомендуется также: пополнение запасов пресной воды за счет ливней, росы, снега и льда, смачивание в дневное время одежды забортной водой и высушивание ее к заходу солнца, смачивание тента на плотах и закрытия (корпуса) шлюпок забортной водой, ограничение физической работы в жаркие часы. Свести к минимуму всякие излишние движения. Отказаться от курения, так как оно увеличивает жажду и вызывает раздражение у некурящих. Использовать сок из свежей рыбы. Для этого мясо рыбы освобожденное от костей, завернуть в ткань и скручивать ее по концам, собирать просачивающийся через ткань сок. Можно также высасывать сок из кусочков филе рыбы, выплевывая мякоть.

Потеря 10 % воды, содержащейся в организме, может привести к необратимым изменениям и смерти. При температуре воздуха от 10 до 21 °С человек без воды может погибнуть в течение 8-10 суток.

Необходимо принимать все меры для сбора дождевой воды, собирать с помощью губки воду, выпавшую на внутренней поверхности спасательного средства в виде росы.

Спасательный плот должен иметь запас пресной воды в сосудах из расчета 1,5 л на человека. При наличии опреснителя, способного производить 0,5 л пресной воды на каждого человека в течение двух дней, или опреснителя ручного действия, способного за это время производить 1 л пресной воды на человека, запас может быть уменьшен на 0,5 л и 1 л соответственно.

СОДЕРЖАНИЕ

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СУДНА

1. ВВЕДЕНИЕ.

2. ТРЕБОВАНИЯ К ДОНЕСЕНИЯМ.

2.1. КОГДА СЛЕДУЕТ ПЕРЕДАВАТЬ СООБЩЕНИЯ.

2.2. ТРЕБУЕМАЯ ИНФОРМАЦИЯ.

2.3. С КЕМ СЛЕДУЕТ УСТАНОВИТЬ СВЯЗЬ.

3. МЕРЫ ПО КОНТРОЛЮ ЗА СБРОСОМ НЕФТИ.

3.1. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАЗЛИВЫ.

3.2. РАЗЛИВЫ ПРИ АВАРИЯХ.

4. КООРДИНАЦИЯ НА ГОСУДАРСТВЕННОМ И МЕСТНОМ УРОВНЕ.

5. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение 1. Перечень пунктов связи прибрежных государств.

Приложение 2. Перечень адресов для контакта в портах.

Приложение 3. Перечень адресов для контакта с заинтересованными организациями.

Приложение 4. Группа по борьбе с загрязнением нефтью (Образец).

Приложение 5. Рекомендуемая схема действий при чрезвычайных обстоятельствах.

Приложение 6. Проверка прочности и остойчивости при повреждениях корпуса.

Приложение 7. Чертежи, схемы и другие важнейшие документы судна.

Приложение 8.Судовое оборудование для ликвидации разливов нефти и инструкции по его профилактике.

Приложение 9. Лист регистрации учебных тревог по борьбе загрязнением моря нефтью.

Приложение 10. Использованная литература.

Специальное приложение 11. Перечень пунктов связи прибрежных государств.

Практическая работа №46 Типовой судовой план операций с мусором.

Цель работы:

-Изучить требования к составлению судового плана операций с мусором.

Содержание отчёта:

Отчёт должен содержать сведения о содержании судового плана операций с мусором.

Контрольные вопросы:

1.Изложить цели и задачи судового плана операций с мусором.

2.Изложить требования к составлению судового плана операций с мусором.

3.Изложить содержание типового судового плана операций с мусором.

Теоретические сведения к Практической работе:

Типовой судовой план операций с мусором составлен в соответствии с требованиями Правила 9(2) Приложения V к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, МАРПОЛ 73/78.

Цельплана состоит в том, чтобы предоставить рекомендации капитану и лицам командного состава на борту судна в отношении мер и процедур,которые должны быть приняты в целях предотвращения загрязнения теми категориями мусора, сброс которых запрещен Конвенцией.

План содержит всю информацию и рабочие инструкции, требуемые руководством по разработке планов предотвращения загрязнения мусором на соответствие Правилу 9(2) Приложения V к (МАРПОЛ 73/78).





Настоящий план одобрен Администрацией и не подлежит изменению или пересмотру без предварительного согласия Администрации. Настоящий судовой план предназначен для оказания помощи судовому экипажу в действиях при выполнении процедур сбора, хранения, обработки и удаления мусора с использованием оборудования, имеющегося на борту судна. Целью настоящего плана является предотвращение возможности несанкционированного сброса мусора в море. План включает в себя описание процедур сбора, хранения, обработки и удаления мусора, включая использование оборудования на борту судна. Ответственность за введение Плана в действие на судне возлагается на капитана судна. Координацию работ на судне по предотвращению загрязнения мусором осуществляет старший помощник капитана. На него также возлагается контроль за обучением экипажа и лиц, находящихся на судне навыкам выполнения мероприятий, предусмотренных Планом. Содержание плана: Одобрение плана Расписка Капитана Основные сведения о судне 1. Введение 2. Требования 3. Предотвращение загрязнения мусором 3.1. Сбор 3.2. Переработка 3.3. Хранение 3.4. Удаление 4. Процедуры 4.1. Процедуры сбора мусора 4.2. Процедуры переработки мусора 4.3. Процедуры хранения мусора 4.4. Процедуры удаления мусора Дополнения: 1. Форма плаката о запрещении сброса мусора 2. Перечень и расположение оборудования по переработке и хранению мусора 3. Форма "Сообщения о предполагаемой недостаточности приемных сооружений для мусора" 4. Форма "Сообщения о предполагаемой недостаточности приемных сооружений для мусора" 5. Перечень документов, необходимых при операциях с мусором 6. Перечень "особых районов".

Практическая работа №47 Локализация и ликвидация пятен загрязнения.

Цель работы:

-Изучить действия экипажа и применяемые средства при локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов.

Содержание отчёта:

Отчёт должен содержать сведения о порядке действий во время локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов с судов,а также средства применяемые и их основные характеристики.

Контрольные вопросы:

1.Изложить последовательность действий при локализации и ликвидации разлива нефтепрдуктов с судов.

.2.Изложить достоинства и недостатки применяемых методов ЛАРН.

3.Назвать основные характеристики применяемых средств при локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов с судов.

Теоретические сведения к Практической работе:

Ликвидация аварийных разливов нефти, ЛАРН — комплекс мероприятий, направленных на удаление пятен нефти и стоков нефтепродуктов с поверхности воды и с почв.

Методы ЛАРН

механические методы (выемка почв, сбор нефтепродуктов)
физико-химические методы (промывка, дренирование, сорбция);
Биологические методы (биоремедиации и фиторемедиации);

Сорбционная очистка воды является одним из эффективных способов.

Преимуществами данного метода, безусловно, можно отнести возможность удаления загрязнений любой природы практически до любой остаточной концентрации, управляемость процессом и быстрота воздействия(максимальная сорбция происходит в первые 4 часа).^[1]

Основными сорбентами являются лигнин, алюмосиликат, графит, опилки, торф.

Биологические методы являются наиболее экологически безопасными и способствуют восстановлению аварийных и систематических нефтеразливов в водоемах и водотоках до нормативных показателей. Ликвидацией аварийных разливов нефти занимаются специализированные организации, имеющие лицензию на ведение аварийно-спасательных работ данного типа.

Основными средствами локализации разливов ННП в акваториях являются боновые заграждения.

Их предназначением является предотвращение растекания нефти на водной поверхности, уменьшение концентрации нефти для облегчения цикла уборки, и отвод (траление) нефти от наиболее экологически уязвимых районов.

В зависимости от применения боны подразделяются на три класса:

I класс - для защищенных акваторий (реки и водоемы);
II класс - для прибрежной зоны (для перекрытия входов и выходов в гавани, порты, акватории судоремонтных заводов);
III класс - для открытых акваторий.

Боновые заграждения бывают следующих типов:

самонадувные - для быстрого разворачивания в акваториях;
тяжелые надувные - для ограждения танкера у терминала;
отклоняющие - для защиты берега, ограждений ННП;
несгораемые - для сжигания ННП на воде;
сорбционные - для одновременного сорбирования ННП.

Все типы боновых заграждений состоят из следующих основных элементов:

поплавка, обеспечивающего плавучесть бона;
надводной части, препятствующей перехлестыванию нефтяной пленки через боны (поплавок и надводная часть иногда совмещены);
подводной части (юбки), препятствующей уносу нефти под боны;
груза (балласта), обеспечивающего вертикальное положение бонов относительно поверхности воды;
элемента продольного натяжения (тягового троса), позволяющего бонам при наличии ветра, волн и течения сохранять конфигурацию и осуществлять буксировку бонов на воде;
соединительных узлов, обеспечивающих сборку бонов из отдельных секций;
устройств для буксировки бонов и крепления их к якорям и буям.

При разливах ННП в акваториях рек, где локализация бонами из-за значительного течения затруднена или вообще невозможна, рек.сдерживать и изменять направление движения нефтяного пятна судами-экранами, струями воды из пожарных стволов катеров, буксиров и стоящих в порту судов.

Скиммеры

Для очистки акваторий и ликвидации разливов нефти используются нефтесборщики, мусоросборщики и нефтемусоросборщики с различными комбинациями устройств для сбора нефти и мусора.

Нефтесборные устройства, или скиммеры, предназначены для сбора нефти непосредственно с поверхности воды. В зависимости от типа и количества разлившихся нефтепродуктов, погодных условий применяются различные типы скиммеров как по конструктивному исполнению, так и по принципу действия

По способу передвижения или крепления нефтесборные устройства подразделяются на самоходные; устанавливаемые стационарно; буксируемые и переносные на различных плавательных средствах . По принципу действия - на пороговые, олеофильные, вакуумные и гидродинамические.

Специализированные суда

К специализированным судам для ликвидации аварийных разливов ННП относятся суда, предназначенные для проведения отдельных этапов или всего комплекса мероприятий по ликвидации разлива нефти на водоемах. По функциональному назначению их можно разделить на следующие типы:

нефтесборщики - самоходные суда, осуществляющие самостоятельный сбор нефти в акватории;
бонопостановщики - скоростные самоходные суда, обеспечивающие доставку в район разлива нефти боновых заграждений и их установку;
универсальные - самоходные суда, способные обеспечить большую часть этапов ликвидации аварийных разливов ННП самостоятельно, без дополнительных плавтехсредств.

Стадии ЛАРН

1. Установка ограждений, препятствующих дальнейшему распространению загрязнения (особенно актуально для сбора нефтепродуктов на воде и предотвращения растекания нефтяных пятен), нефтеуловителей, нефтеловушек. Распыление сорбентов (в том числе биосорбентов), с помощью которых проводится естественное рассеивание нефтепродуктов, что позволяет минимизировать последствия растекания нефтепродуктов до того, как они затронут экологически чистую зону;

2. Механический сбор нефтепродуктов. Для этого используются так называемые скимеры (устройства для сбора нефти с поверхности воды)

Общие положения

4.1 В целях предотвращения загрязнения окружающей среды при эксплуатации судов Компания должна выработать политику в области безопасности и защиты окружающей среды и обеспечить ее внедрение и выполнение персоналом на всех уровнях организации как на судне, так и на берегу.

4.2 Политикой Компании в части защиты окружающей среды должно быть предусмотрено:

а) создание информационной и нормативно-технической базы по охране окружающей среды (международные, национальные, региональные нормы, положения, инструкции и рекомендации, а также документы Компании) и ее актуализация. На судах внутреннего и смешанного (река-море) плавания должен находиться

комплект документов, касающихся предотвращения загрязнения водной среды;

б) поддержание исправного технического состояния оборудования экологической безопасности на судах;

в) проверка знаний и положений экологической безопасности у командного состава судов при их переводе на новые должности и при приеме на работу;

г) проверка выполнения экипажами судов полсжений экологической безопасности и наличия на судне нормативноправовой документации по утвержденному перечню;

д) расследование случаев загрязнения окружающей среды, определение виновных и их наказание. Принятие мер по недопущению повторных нарушений;

е) обеспечение судов необходимой эксплуатационной и технической документацией оборудования экологической безопасности;

ж) поддержание технической документации по экологической безопасности в соответствии с требованиями стандартов;

и) оформление договоров с портами и организациями на сдачу мусора, хозяйственно-фекальных и нефтесодержащих вод на специализированные суда или причалы и контроль их исполнения.

4.3 При эксплуатации судов на ВВП Компания должна обеспечить:

а) предотвращение сброса за борт неочищенных подсланевых нефтесодержащих вод, неочищенных и необеззарзкенных сточных вод и мусора;

б) непопадание в водную среду нефтепродуктов и других вредных веществ при бункеровке судов, а танже при погрузке, выгрузке и перевозке нефтепродуктов и других грузов, которые при попадании в водную среду могут оказать вредное воздействие на здоровье человека и экологическую систему водного объекта.

4.4 Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения окружающей среды возлагается на капитана судна. Капитан судна отвечает за:

а) реализацию политики Компании по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды на основе международных конвенций, кодексов и национального законодательства;

б) побуждение экипажа к проведению на практике этой политики;

в) издание соответствующих приказов и инструкций в

четкой и доступной форме;

г) проверку процедур по обеспечению безопасности и

предотвращению загрязнения;

По вопросам безопасности и предотвращения загрязнения окружающей среды капитан судна обладает полной властью и полномочиями для принятия любых решений, которые, по его мнению, наилучшим образом отвечают интересам пассажиров, экипажа судна и окружающей среды.

4.5 Капитан судна обязан информировать Компанию о возникающих неисправностях и других проблемах, которые могут влиять на безопасную эксплуатацию судна или нести угрозу загрязнения и для устранения которых требуется содействие Компании.

4.6 Экипаж судна должен руководствоваться политикой Компании по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а таюке соответствующими указаниями и приказами капитана, обязан нести ответственность в целях предотвращения любых травматических повреждений или нанесения ущерба здоровью, а также любого загрязнения водной среды.

4.8 Каждое судно должно иметь Свидетельство о предотвращении загрязнения окружающей среды нефтью, сточными водами и мусором.

4.9 Все операции на судах внутреннего плавания, связанные с передачей на внесудовые водоохранные технические средства отходов, образующихся в процессе эксплуатации судна:

поделаневых нефтесодержащих вод, сточных вод и мусора, должны регистрироваться в специальном судовом журнале.

На судах смешанного плавания эти операции регистрируются соответственно: в Журнале нефтяных операций (ЖНО), «Операции в машинном отделении»; Журнале операций со сточными водами; Журнале операций с мусором.

4.11 Перед выходом в рейс капитан судна должен удостовериться, что вся запорная арматура судовых систем, через которые межет произойти загрязнение водной среды, закрыта и опломбирована.

Схема опломбирования должна быть подписана капитаном судна и заверена судовой печатью.

4.12 Для каждого отдельного судна должна быть разработана Инструкция по бункеровке судна топливом и маслом. В Инструкции должны быть отражены вопросы предотвращения загрязнения водной среды нефтепродуктами при выполнении бункеровочной операции.

4.13 Любая нештатная операция во время бункеровки судна, которая привела к попаданию в водную среду даже незначительного

количества нефтепродуктов, должна регистрироваться в вахтенном журнале.

Экипаж судна, находящегося в акватории порта (у причала, на рейде), должен обеспечить постоянное наблюдение за поверхностью воды вблизи судна и в случае обнаружения плавающих пятен нефтяных загрязнений или мусора, обязан известить администрацию порта об этом.

4.14 При подготовке судна к межнавигационному отстою и

ремонту с него должны быть удалены подсланевые

нефтесодержащие воды, сточные воды, мусор и пищевые отходы. Удаление указанных загрязнений должно быть осуществлено способом, исключающим их попадание в водную среду.

4.15 При постановке на межнавигационный отстой судна, в цистернах которого имеются топливо и масло, следует проверить трубопроводы и арматуру, через которые эти нефтепродукты могут попасть за борт.

1.В.И.Дмитриев Обеспечение безопасности плавания.М.:2005 г.

2.В.И. Дмитриев Справочник капитана. М.:2009 г.

3.Н.Г.Занько Безопасность жизнедеятельности.М.:2012г.

4.Ю.П.Панченко Поиск и спасание на море.М:2010г.

5.Ю.Н. Черепанов Борьба с пожаром на судах.НГАВТ:2010г.

6.Г.Альмаров Подготовка по борьбе с пожаром(расширенный курс) М.:2011г.

Учебные видиоматериалы.

Проведение бункеровки

6.2.1. Бункеровка должна осуществляться с производительностью и давлением, указанными в Инструкции (п. 6.1.2).

6.2.2. В начальный период бункеровки, по согласованию с вахтенным начальником бункеровочной станции, подача топлива (масла) должна быть минимальной с тем, чтобы можно было прекратить прием при обнаружении неисправностей. Только удостоверившись, что топливо (масло) поступает в цистерны, намеченные для заполнения, а также в отсутствии протечек в соединениях шлангов, можно увеличивать подачу (производительность) до номинального значения, указанного в Инструкции.

6.2.3. При достижении номинальной производительности бункеровки следует убедиться, что давление на входе в судовой трубопровод (а, следовательно, давление в шлангах) не превышает рабочего давления.

6.2.4. Во время приема топлива (масла) должен осуществляться контроль за заполнением цистерн. Перед окончанием заполнения должен быть подан сигнал на бункеровочную станцию о снижении подачи, а затем и ее прекращении.

6.2.5. Клапаны на приемных трубопроводах судна нельзя закрывать до тех пор, пока не будет прекращена подача топлива (масла) с бункеровочной станции.

6.2.6. После окончания заполнения и перекрытия клапанов следует проверить уровень топлива (масла) в цистерне. Если уровень повышается, необходимо проверить состояние клапанов и принять меры для предотвращения перелива.

6.2.7. Отсоединять шланги бункеровочной станции от приемных трубопроводов судна можно только после закрытия клапанов на приеме, при наличии поддонов у места соединения.

6.2.8. Если в процессе бункеровки имели место протечки и на палубе образовались нефтяные пятна, очистку палубы следует производить только впитывающими (сорбирующие нефтепродукты) материалами. Смыв нефтяных пятен с палубы за борт категорически запрещается.

6.2.9. При перекачке топлива из одной цистерны в другую в пределах судна или из запасной цистерны в расходную необходимо убедиться, что все трубопроводы, через которые топливо может попасть за борт, надежно перекрыты. В тех местах, где это возможно, следует установить глухие фланцы на трубопроводах, выходящих за борт.

ПРИ ОПЕРАЦИЯХ НА ТАНКЕРАХ

7.1. Общие требования и ответственные лица

7.1.1. При проведении грузовых, балластных и др. операций на танкерах могут возникнуть нештатные ситуации, при которых возможно загрязнение водной среды нефтепродуктами. В связи с этим на борту каждого танкера должны быть документы, позволяющие быстро оценивать складывающуюся обстановку, принимать правильные решения и осуществлять наиболее целесообразные действия. Такими документами, которые утверждает судовладелец, являются следующие:

1) Инструкция по грузовым операциям с указанием обязанностей участвующих в них членов экипажа.

2) Инструкция по выполнению балластных операций.

3) Судовой план чрезвычайных мер по предупреждению загрязнения водной среды нефтепродуктами (для танкеров грузоподъемностью более 1000 т).

7.1.2. На каждом танкере распоряжением капитана должно быть назначено ответственное лицо из числа комсостава за проведение грузовых и балластных операций.

7.1.3. Ответственное лицо, указанное в п. 7.1.2, и подчиненный ему персонал должны быть обучены методам и приемам предотвращения загрязнения и борьбы с разливом нефтепродуктов. Навыки и знания по этим вопросам должны отрабатываться во время плановых тренировок, проводимых на судне в процессе эксплуатации.

7.1.4. Комсостав танкера в процессе эксплуатации должен обеспечить строгое соблюдение графиков осмотра и ремонта оборудования и систем, неисправность которых может привести к загрязнению водной среды нефтепродуктами.

7.1.5. Готовность танкера, его механизмов и систем к проведению грузовых и балластных операций должна каждый раз проверяться ответственным лицом, указанным в п. 7.1.2, и эти операции могут быть начаты только по его указанию.

7.1.6. Вахтенный начальник, в течение вахты которого будут производиться грузовые или балластные операции, должен получить у ответственного лица исчерпывающую информацию о запланированной последовательности проведения грузовых или балластных операций, о расстановке членов экипажа, о способах поддержания связи с ответственными дежурными на нефтебазе, подающей или принимающей нефтепродукты, а также с постами экстренной остановки операций.

7.1.7. В случае даже незначительного сброса за борт нефтепродуктов с танкера вахтенный начальник обязан немедленно остановить работы, при которых произошел сброс, и сообщить о произведенном сбросе дежурному по нефтебазе, в диспетчерский пункт ближайшего порта и принять меры по локализации и сбору нефтепродукта. Работы могут быть возобновлены только после устранения причин, вызвавших сброс.

О произведенном сбросе и принятых мерах вахтенный начальник обязан сделать запись: на судах внутреннего плавания - в вахтенном журнале, на судах смешанного плавания - в Журнале нефтяных операций (ЖНО), ч. II "Грузовые и балластные операции".

7.1.8. Требования по подготовке и проведению грузовых операций, обеспечивающих предотвращение загрязнения ВВП нефтепродуктами, изложенные в разд. 7.2 и 7.3, относятся также к наливным баржам, обслуживаемым командами и работающим без команд.

На наливных баржах с командами ответственность за подготовку и проведение грузовых операций несет шкипер. На наливных баржах, работающих без команд, ответственность несет один из членов комсостава, назначенный капитаном буксира-толкача, к которому прикреплена баржа.

Балластные операции

7.2.1. На судах внутреннего и смешанного (река - море) плавания, согласно ПЭБ РРР, использование грузовых танков и топливных цистерн в качестве балластных не допускается. Балластная вода, принимаемая этими судами при порожнем переходе в отсеки, изолированные от грузовых танков и топливных цистерн, является изолированным балластом, который может быть слит в любом районе ВВП, если не имеется специального запрета территориальных органов государственного надзора.

Примечание. Если на судне смешанного плавания изолированный балласт представляет собой морскую соленую воду, то при входе судна во внутренние пресноводные объекты, по требованию органов государственного надзора, изложенному в специальном предписании, изолированный балласт должен быть заменен на пресную воду.

7.2.2. За герметичностью переборок балластных отсеков необходим постоянный контроль. В случае обнаружения следов нефтепродуктов в воде, откачиваемой из балластных отсеков, откачка балласта должна быть прекращена до выяснения причины и ее устранения.

7.2.3. Балластные операции на танкере производятся по указанию ответственного лица, указанного в п. 7.1.2, под непосредственным руководством вахтенного начальника.

7.2.4. Члены экипажа танкера, привлекаемые к балластным операциям, должны иметь опыт проведения таких операций на данном танкере, знать и обслуживать системы и оборудование танкера, обеспечивающие балластные операции.

7.2.5. Прием и слив изолированного балласта во время грузовых операций у причала нефтебазы должен быть согласован с ответственным лицом нефтебазы.

Подготовка к грузовым операциям

7.3.1. Капитан танкера до начала погрузки или выгрузки должен знать индивидуальные особенности причала нефтебазы, где будут производиться грузовые операции, установить надежную связь с ответственным дежурным нефтебазы и обсудить с ним план подготовки к проведению грузовых операций.

7.3.2. В плане должны быть отражены следующие основные положения:

1) Последовательность проведения работы.

2) Четкая установка сигналов и команд между ответственными лицами на танкере и нефтебазе.

3) Количество и характеристика груза, который будет погружен или выгружен.

4) Максимальная и минимальная осадка судна в ходе выполнения погрузки или выгрузки.

5) Максимальное давление в грузовой магистрали, при котором будет производиться подача нефтепродукта.

6) Количество груза, которое поступит на судно за время, необходимое для закрытия задвижек на нефтебазе.

7) Закрытие пробками (заглушками) всех палубных шпигатов, через которые нефтепродукты могут попасть в водную среду.

8) Проверка исправности шлангов, наличия прокладок, оттяжек и т.п.

9) Наличие поддонов, достаточность их количества и объема.

10) Наличие впитывающих материалов, совков, ведер на случай сбора нефтепродуктов, пролитых на палубу.

11) Готовность грузового и зачистного трубопроводов, газоотводной системы и устройств замера уровня груза в танке.

12) Заглушение неиспользуемых при грузовых операциях патрубков палубного грузового и зачистного трубопроводов.

13) Достаточность освещения рабочей зоны в темное время суток для наблюдения за грузовыми операциями.

14) Порядок выполнения чрезвычайных действий для быстрой остановки погрузки или разгрузки в случае возникновения нештатной ситуации.

7.3.3. Швартовка танкера к причалу нефтебазы должна быть произведена с учетом требований, записанных в разд. 2.1.

7.3.4. Подача шлангов на танкер, их соединение с грузовым трубопроводом должна быть выполнена с учетом требований разд. 2.3.

7.3.5. Лицо, ответственное за грузовые операции на танкере (п. 7.1.2), совместно с ответственным дежурным нефтебазы должны проверить выполнение каждого пункта плана проведения грузовых операций (п. 7.3.2). О выполнении всех подготовительных операций ответственное лицо (или вахтенный начальник, которому поручена подготовка к грузовым операциям) делает запись согласно п. 1.5.4.

7.3.6. После проведения всех проверок, убедившись, что подготовительные работы выполнены полностью, капитан или вахтенный начальник подает сигнал на нефтебазу о готовности к проведению грузовых операций.

Зачистка танкеров

7.5.1. Зачистка танкеров при изменении наименования перевозимого нефтепродукта или перед ремонтом производится на специальных зачистных станциях. Перед зачисткой на танкере удаляются остатки ранее перевозимых нефтепродуктов. Остатки удаляются из танков средствами зачистной станции или самого танкера в емкости зачистной станции. Мероприятия по предотвращению загрязнения водной среды при этом практически те же, что и при проведении грузовых операций.

7.5.2. При зачистке аварийных танкеров персонал зачистной станции и экипаж самого танкера принимают необходимые меры, исключающие разлив нефтепродуктов. Должны быть приведены в готовность, а в обоснованных случаях - установлены технические средства локализации и сбора нефтепродуктов.

7.5.3. Твердые и густые остатки из танков, обтирочный материал, используемый при зачистке, и другие отходы, загрязненные нефтепродуктами, необходимо собрать в специально устанавливаемые для этой цели контейнеры и сдать на берег для утилизации.

7.5.4. Очистка палубы, надстроек и обшивки танкера от пятен нефтепродуктов с помощью струи воды запрещается. Эти работы должны выполняться только с помощью впитывающих материалов, которые затем собираются в контейнеры и сдаются на берег для утилизации.

7.5.5. Порядок проведения работ по подъему и установке на слип или в док аварийных танкеров и технологию последующей их зачистки перед ремонтом определяет в каждом конкретном случае оперативная группа, создаваемая судовладельцем.

По результатам обследования аварийного танкера оперативная группа должна составить Акт, в котором наряду с рекомендациями по подъему и зачистке танкера указываются мероприятия по предотвращению загрязнения водной среды.

Практическая работа №21Пути эвакуации и системы внутрисудовой связи.

Цель работы:

-Изучить судовые системы эвакуации и связи при чрезвычайной ситуации на судне.

Необходимые пособия:

1.В.И.Дмитриев Обеспечение безопасности плавания.М.:2005 г.

2.В.И. Дмитриев Справочник капитана. М.:2009 г.

3.Ю.Н. Черепанов Борьба с пожаром на судах.НГАВТ:2010г.

4.Учебные видиоматериалы.

Содержание отчёта:

Отчёт должен содержать сведения о судовых системах эвакуации и связи,требованиям к ним..

Контрольные вопросы:

1.Изложить наличие на судне системы эвакуации.

.2.Пояснить какие пути эвакуации существуют на судне и их обозначение.

3Пояснить в каких местах и каких расписаниях содержится информация о путях эвакуации на судне.

Теоретические сведения к Практической работе:

Пути эвакуации

Это коридоры, трапы, выходы (кроме лифтов) в жилых, служебных и машинных помещениях – по 2 на всех уровнях (палубах, ярусах, этажах) – по которым люди выходят на открытую палубу к местам сбора и посадки в шлюпки и плоты.

Согласно требованиям Правила 11 Главы IIIСОЛАС-74 пути эвакуации должны быть обозначены символами места сбора и иметь освещение от аварийного источника эл. энергии.

В частности, необходимо выполнение следующих требований:

1. Под палубой переборок должно быть предусмотрено два пути эвакуации из каждого водонепроницаемого отсека или другого подобным образом ограниченного помещения или группы помещений, при этом по меньшей мере один из путей должен быть независимым от водонепроницаемых дверей. В виде исключения допускается наличие только одного пути эвакуации, учитывая должным образом характер, расположение помещений и количество людей, которые обычно могут работать в них.

2. Над палубой переборок должно быть по меньшей мере два пути эвакуации из каждой главной вертикальной зоны или другого подобным образом ограниченного помещения или группы помещений, при этом минимум один из путей должен обеспечивать доступ к трапу, образующему вертикальный путь эвакуации.

108

3. Если помещение радиорубки не имеет прямого доступа на открытую палубу, должно быть предусмотрено два пути эвакуации из него или доступа к нему, одним из которых

может быть иллюминатор или окно достаточного размера либо другой путь, отвечающий установленным требованиям.

4. Коридор, вестибюль или часть коридора, из которых имеется только один путь эвакуации, запрещаются.

Конвенция СОЛАС-74 устанавливает также степень защищенности, размеры трапов и их расположение. Например, для трапов, предназначенных для эвакуации более 90 человек, они располагаются только в направлении нос - корма.

Пути эвакуации должным образом освещаются и обозначаются. Кроме аварийного освещения, пути эвакуации, включая трапы и выходы, должны быть обозначены светящими или фотолюминесцентными индикаторными полосам*, расположенными не выше, чем на расстоянии 0,3 м над палубой на всем пути эвакуации, включая повороты и пересечения. Обозначения должны помогать пассажирам легко определить путь эвакуации и выходы.
Если используется электрическое освещение, оно должно получать питание от аварийного источника энергии и быть устроено таким образом, чтобы отказ любого одного светового указателя или разрыв световой полосы не привели к нарушению эффективности световой разметки.

Дополнительно все требуемые обозначения путей эвакуации и мест расположения противопожарного оборудования должны быть изготовлены из фотолюминесцентного материала или указаны при помощи освещения.

Для грузовых судов ниже самой низкой открытой палубы главным путем эвакуации должен быть трап, а вторым путем эвакуации может быть шахта или трап; в виде исключения допускается наличие только одного пути эвакуации, учитывая должным образом характер и расположение помещений и количество людей, которые обычно живут или работают в них; не допускаются тупиковые коридоры длиной более 7м.

Тупиковый коридор- это коридор или его часть, из которого имеется только один путь эвакуации; лифты не должны рассматриваться как один из путей эвакуации, требуемых настоящим правилом.

Во всех грузовых помещениях с горизонтальным способом погрузки и выгрузки, где обычно работает экипаж, в любом случае должно иметься не менее двух удаленных друг от друга путей эвакуации.

Подробнее на сайте Морская библиотека http://sea-library.ru/borba-s-pozharom/192-protivopozharnie-sredstva.html

Места сбора людей.

Это мета на палубе, где собираются экипаж и пассажиры по сигналам тревог для проверки их наличия, экипировки, документации и постановки задач.

Места сбора должны быть легкодоступны из жилых помещений и рабочих мест (постов), находиться вблизи мест посадки, располагаться так, чтобы размещать пострадавших на носилках и иметь освещение от аварийного источника эл. энергии.

Места сбора должны вмещать на палубе всех людей, сбор которых назначен в этом месте, но не менее 0,25 м²на человека.

Этим же постановлением принято решение о создании при ММФ СССР Государственного морского спасательно-координационного центра в г. Москве, спасательно-координационных центров и спасательных подцентров на морских бассейнах.

Приказом Министра Морского флота от 29 апреля 1988 г. №64-пр созданы при ММФ СССР Государственный морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) с местонахождением в г. Москве, спасательно-координационные центры в городах Мурманске, Ленинграде, Одессе, Баку, Владивостоке и спасательные подцентры в городах Архангельске, Таллинне, Риге, Новороссийске, Батуми, Холмске, Петропавловске-Камчатском, Тикси и Анадыре (последний в последствии был переведен в Провидение).

В связи с распадом СССР от России отошли соответствующие СКЦ и СПЦ. Приказом Минтранса России от 18.08.94 г. №70 в г. Астрахани при Севере-Каспийском морском пароходстве создан СКЦ, а СПЦ в г. Новороссийске реорганизован в СКЦ.

В 1996 г. в связи с возложением на морские администрации портов (МАЛ) функций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, СКЦ Владивосток, Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск, а также Астраханский СКЦ, Архангельский, Холмский, Петропавловск-Камчатский СПЦ были введены в структуры соответствующих МАПов.

Из-за сокращения завоза грузов в районы Крайнего Севера, снижения интенсивности судоходства в Восточном районе Арктики и недостаточного финансирования СКЦ и СПЦ из федерального бюджета в 1997 г. был ликвидирован Провиденский СПЦ, а его район передан на обслуживание Петропавловск-Камчатскому СПЦ. В 2000 г. приказами Минтранса был ликвидирован МСПЦ в стуктуре МАЛ Холмска и образован в стуктуре МАЛ Корсаков МСПЦ Южно-Сахалинск.

В итоге на морских бассейнах в настоящее время функционируют:

МСКЦ: Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Астрахань, Владивосток;

Правила плавания по ВВП РФ.

37. При транспортном происшествии с возможной опасностью для находящихся на борту лиц капитан должен использовать все имеющиеся в его распоряжении средства для спасения этих лиц.

38. Каждый капитан, находящийся поблизости от аварийного судна, если имеется опасность для людей, создается угроза для безопасности судоходства или закрытия судового хода, обязан, насколько это совместимо с безопасностью его судна, оказать немедленно ему помощь.

39. О случаях транспортных происшествий с судами, плотами, повреждений гидротехнических сооружений на водных путях капитан обязан известить в кратчайший срок ближайшее подразделение БОГУ на ВВТ и ГРСИ района, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий транспортного происшествия.

КВВТ РФ.

Статья 30. Капитан судна

4. Капитан судна обязан, если он может сделать это без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем лиц, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на воде.

Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан оказать помощь другому участвовавшему в этом столкновении судну, его пассажирам и членам его экипажа. Капитаны столкнувшихся судов обязаны сообщить друг другу названия своих судов.

Оповещение при бедствии

Воздушными и морскими судами используются три произносимых сигнала о чрезвычайных ситуациях.

Сигнал бедствия «MAYDAY» (произносится - «МЭДЭ») используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи, например, если с судна за борт упал человек и капитан считает, что необходима посторонняя помощь. Этот сигнал имеет преимущество перед всеми другими сообщениями.

Сигнал срочности «PAN-PAN» (произносится - «ПАН-ПАН») используется, когда безопасность подвижного средства находится под угрозой.

Этот сигнал имеет преимущество перед всеми видами сообщений, кроме сигнала бедствия.

Любые сообщения, переданные после этих сигналов, имеют право первоочередности перед обычными сообщениями.

Обычно все эти сигналы повторяются три раза в начале сообщения.

Капитан бедствующего судна должен объявить о состоянии бедствия, используя сигнал «MAYDAY».

Передачу оповещения о бедствии производят на одной из частот, приведенной в табл. 8.1.

Любую передачу о бедствии желательно предварять соответствующим сигналом тревоги. В отдаленных океанских районах вызов бедствия должен передаваться в KB сети «судно — берег» на береговую радиостанцию.

Если есть сомнение, что сообщение о бедствии принято, его следует передать также на любой имеющейся частоте, которая может использоваться в местных районах, на которой можно привлечь внимание, такой как частота межсудовой связи.

Таблица 6.1. Частоты радиосвязи, кГц, при бедствии

Диапазон	Цифровой избирательный вызов (ЦИВ)	Радиотелефон	Радиотелекс
УКВ ПВ КВ4 КВ6 КВ8 КВ12 КВ16	Канал 70 2187,5 4207,5 8414,5 16804,5	Канал 16	- 2175,4 4177,5 8376,5

В любом случае до перехода на другую частоту необходимо выждать, чтобы дать возможность запрашиваемой стороне ответить.

В случае отказа судовой радиостанции можно осуществить передачу сообщения переносным оборудованием, имеющимся в спасательных средствах.

Морские аварийные радиобуи-указатели местонахождения. Аварийные указатели местонахождения являются альтернативными средствами оповещения. Их предполагается использовать, когда другие доступные средства оповещения оказались недостаточными.

Морской аварийный радиобуй приводится в действие автоматически после попадания в море, или вручную, и передает сигнал, который оповещает поисково-спасательные службы. Кроме того, АРБ служит приводом для спасательных средств.

Типы морских спутниковых буев:

— 406 МГц спутниковый буй, сигналы которого ретранслируются через спутники системы КОСПАС-САРСАТ;

— радиобуи системы ИНМАРСАТ-Е, их сигналы ретранслируются через спутники системы ИНМАРСАТ;

— не спутниковый УКВ радиобуй, работающий на канале 70, используемый вблизи берега вместо спутниковых радиобуев там, где имеются приемные станции.

Большинство радиобуев обеспечивают приводные сигналы на 121,5 МГц, а некоторые морские радиобуи могут совмещать в своей конструкции и радиолокационный ответчик (SART).

Большинство морских радиобуев сконструировано так, что они приводятся в действие автоматически, когда судно тонет. Морской радиобуй сообщает, каким образом он приведен в действие: автоматически или вручную. Некоторые модели аварийных радиобуев могут иметь также встроенные средства обработки сигналов GPS.

Рекомендуется, чтобы включенный морской радиобуй, даже включенный по ошибке, оставался включенным до тех пор, пока спасательно-координационный центр не будет информирован о ложной передаче оповещения о бедствии. Это даст возможность спасательно-координационному центру оперировать более точным определением координат и идентификацией, что позволит разрешить проблему ложного оповещения без ненужной отправки поисково-спасательных средств. Капитан должен немедленно попытаться известить спасательно-координационный центр другими средствами о том, что тревога ложная.

Требования Конвенции СОЛАС к судам включают следующее:

— двухсторонняя УКВ радиотелефонная аппаратура и радиолокационные ответчики для спасательных средств должны быть размещены на каждом борту в положении готовности к перемещению на борт спасательных средств;

— радиолокационный ответчик для поиска и спасания (SART), после включения вручную, действует автоматически, принимая импульсы радиолокатора. Он автоматически посылает серии импульсов, которые отображаются на экране радиолокатора как группы удлиненных точек, подобно сигналам радиолокационных маяков-ответчиков (RACON).

Судовое сообщение о бедствии. В первоначальное сообщение о бедствии следует включить столько нижеуказанной информации, сколько это практически целесообразно:

• идентификация судна;

• координаты;

• характер бедствия и вид требуемой помощи;

• погода в непосредственной близости, направление ветра, волны и зыби, видимость;

• время оставления судна;

• число оставшихся на борту членов экипажа;

• количество и тип спущенных спасательных средств;

• находятся ли аварийные средства определения местонахождения на спасательном средстве или в море;

• количество серьезно раненных.

Алгоритм действий судов, находящихся в бедственном положении,

приведен на рис. 6.1.

Суда, оказывающие помощь, могут получить сообщения о бедствии следующим образом:

• сигнал тревоги или сигнал бедствия с другого судна в море, непосредственно или с помощью ретрансляции;

• сигнал бедствия или сообщение с воздушного судна. Обычно ретранслируется береговой радиостанцией;

• сигнал тревоги, переданный судовым оборудованием для подачи сигналов бедствия, а затем ретранслированный с берега на судно;

• визуальные или звуковые сигналы с находящегося поблизости терпящего бедствие средства.

Любым судном, получившим сообщение о бедствии, должны быть предприняты следующие немедленные действия:

• подтвердить получение сообщения;

• по возможности получить у судна, терпящего бедствие, следующую информацию: координаты терпящего бедствие средства, идентификацию терпящего бедствие средства, позывные и название, количество людей на борту, характер бедствия или аварии, вид требуемой помощи, число жертв, если имеются, курс и скорость терпящего бедствие средства, тип средства и перевозимый груз, любую другую уместную информацию, которая может облегчить спасание;

• поддерживать непрерывную вахту на следующих международных частотах, если имеется соответствующее оборудование:

• 500 кГц— радиотелеграфия;

• 2182 кГц — радиотелефония;

• 156,8 МГц - частотная модуляция (канал 16, радиотелефония) для судовых сообщений о бедствии;

• 121,5 МГц — амплитудная модуляция (радиотелефония) для сообщений о бедствии с воздушных судов.

С 1 февраля 1999 г. суда, подпадающие под действие Конвенции СОЛАС-74, должны удовлетворять требованиям по наличию соответствующего оборудования и требованиям по несению радиовахты.

Оборудование, удовлетворяющее требованиям СОЛАС, упоминаемое как Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ), включает в себя:

• судовую земную станцию ИНМАРСАТ

• УКВ, ПВ и KB радиостанции с цифровым избирательным вызовом;

• приемники информации по безопасности на море, подобные НА-ВТЕКС и SafetyNet;

• переносное УКВ оборудование;

• аварийные радиобуи-указатели местоположения;

• радиолокационные ответчики для целей поиска и спасания.

Любое судно, имеющее совместимое с ГМССБ оборудование, должно использовать его по назначению и должно быть готово в любое время принять с его помощью оповещения о бедствии.

Суда должны поддерживать связь с терпящим бедствие средством, одновременно пытаясь оповещать системы поиска и спасания о ситуации. При этом на терпящее бедствие средство должна быть передана следующая информация:

• идентификация своего судна, позывные и название;

• координаты своего судна;

• скорость своего судна и предполагаемое время прибытия (ЕТА) к бедствующему средству;

• истинный пеленг и дистанция от своего судна до терпящего бедствие судна.

Для определения местоположения терпящего бедствие судна должны быть использованы все доступные средства (такие как радиолокационная прокладка, прокладка на карте, Глобальная система определения места — GPS).

Координация поисково-спасательных

операций. Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб СКЦ и СПЦ России. Ответственность и обязательства по оказанию помощи.

Координация поисково-спасательных

1.Меры, предпринимаемые судном, терпящим бедствие.

2.Состав судового сообщения о бедствии.

1. Меры, предпринимаемые судном, терпящим бедствие.

Судно, терпящее бедствие на море, должно передать любыми видами связи сигнал бедствия, название и местонахождение судна, характер бедствия и вид требующейся помощи, а также другую информацию, которая способствовала бы спасении. Согласно «Руководства по международному авиационному иморскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварийного радиообмена выделены определенные частоты:

Воздушными и морскими судами используются три произносимых сигнала о чрезвычайных ситуациях.

Сигнал бедствия «MAYDAY» (произносится - «МЭДЭ») используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи, например, если с судна за борт упал человек и капитан считает, что необходима посторонняя помощь. Этот сигнал имеет преимущество перед всеми другими сообщениями.

Этот сигнал имеет преимущество перед всеми видами сообщений, кроме сигнала бедствия.

Сигнал безопасности «SECURITE» (произносится — «СЕКЮРИТЭ») используется для сообщений, касающихся безопасности судовождения или передающих важные метеорологические предупреждения.

Любые сообщения, переданные после этих сигналов, имеют право первоочередности перед обычными сообщениями.

Обычно все эти сигналы повторяются три раза в начале сообщения.

Капитан бедствующего судна должен объявить о состоянии бедствия, используя сигнал «MAYDAY».

Аварийные указатели местонахождения являются альтернативными средствами оповещения. Их предполагается использовать, когда другие доступные средства оповещения оказались недостаточными.

2.Состав судового сообщения о бедствии.

. В первоначальное сообщение о бедствии следует включить столько нижеуказанной информации, сколько это практически целесообразно:

• идентификация судна;

• координаты;

• характер бедствия и вид требуемой помощи;

• погода в непосредственной близости, направление ветра, волны и зыби, видимость;

• время оставления судна;

• число оставшихся на борту членов экипажа;

• количество и тип спущенных спасательных средств;

• находятся ли аварийные средства определения местонахождения на спасательном средстве или в море;

• количество серьезно раненных.

Контрольные вопросы:

1.Пояснить обязательные меры предпринимаемые судном терпящем бедствие в море.

2.Охарактеризовать сигналы бедствия и сообщения на море.

3.Пояснить состав судового сообщения о бедствии.

4.Назвать алгоритм действий судов, находящихся в бедственном положении.

Лекция №9

План лекции:

1.Планирование и проведение поиска.

2. Схема скоординированного поиска морским и воздушным судном

1.Планирование и проведение поиска.

Для эффективного поиска надводными и авиационными средствами должны быть заранее спланированы схемы поиска и процедуры, чтобы морские и воздушные суда могли взаимодействовать в скоординированных операциях с минимальным риском и потерей времени. Установлены стандартные схемы поиска с учетом меняющихся обстоятельств.

Непрерывное наблюдение в течение длительного времени вызывает усталость и снижает эффективность поиска. При благоприятных условиях наблюдатель может эффективно работать приблизительно в течение 2 ч. Для обеспечения полноценной деятельности наблюдателя должны приниматься все возможные меры: смена секторов наблюдения, обеспечение солнцезащитными очками при ярком свете, затемнение внутреннего освещения в условиях слабой видимости. Бинокль следует использовать только для проверки наблюдений, сделанных невооруженным глазом, поскольку он вызывает быструю усталость глаз.

При поиске объекта с использованием морских судов и авиации применяется один из следующих способов:
- по расширяющимся квадратам;
- по секторам;
- параллельными галсами;
- зигзагом;
- совместный - судном и самолетом.

Поиск продолжается до тех пор, пока не потеряна надежда на спасение пострадавших, и прекращается лишь после того, как:
- тщательно обследованы все районы вероятного нахождения пострадавших;
- обследованы все возможные местоположения пострадавших;
- не осталось никакой уверенности в том, что пострадавшие живы.

Капитан принимая на себя обязанности координатора на месте действия должен как можно скорее получить от координатора действий план действий через спасательно-координационный центр или подцентр.

Схема поиска по расширяющимся квадратам используется, когда поиск осуществляется одиночным судном.
Если положение объекта поиска известно в узких пределах в небольшом районе (человек за бортом, найденный и затем утерянный объект), одиночное судно ведет поиск по радиусам от исходной точки, изменяя курс на 120° вправо при переходе на каждый последующий галс. После окончания первой фазы поиска схему следует развернуть на 30°и повторить поиск.

Рис 1.Схема поиска по расширяющимся квадратам

Рис.2Схема поиска по радиусам от исходной точки

2.Схема скоординированного поиска морским и воздушным судном

В условиях ограниченной видимости сокращается интервал между судами, что требует выполнения большего числа галсов, а судам назначается пониженная скорость; вследствие этого увеличивается время на обследование назначенного района поиска.

Координатор на месте действия может принять решение о сокращении района поиска, а при улучшении видимости принять меры по компенсации потерь в охвате района.

При совместном поиске морским и воздушным судном используется скоординированная схема поиска. Основная часть поиска выполняется воздушным судном; морское судно играет роль навигационного ориентира, относительно курса которого располагаются поисковые галсы воздушного судна. Морское судно должно следовать такой скоростью, чтобы на каждом последующем галсе воздушное судно пролетало над ним и корректировало свой курс.

Рис3. Поиск параллельными галсами

Рис4. Схема скоординированного поиска морским и воздушным судном

Контрольные вопросы:

1.Для чего должны быть спланированы схемы поиска.

4.Какие схемы поска применяются судами в квадрате поиска.

5.Пояснить действия и схему поиска при совместномучавствии судов и авиации.

4.Какие действия выполняются по завершению поиска.

5.Кто руководит действиями судов в квадрате поиска.

Раздел.СУБ судов

Тема:СУБ Компании.

Практическая работа №66 СУБсудна,состав и назначение.

. В соответствии с пунктом 1 статьи 34.1 КВВТ в отношении судов, подлежащих государственной регистрации, за исключением маломерных судов, прогулочных судов и спортивных парусных судов, судовладелец разрабатывает и применяет систему управления безопасностью судов (далее - СУБ), под которой понимается совокупность документированных мер, необходимых для эффективного выполнения судами требований в области обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды, действий работников судовладельцев, включаячленов экипажей судов, в случае возникновения связанных с судами опасности, аварийных ситуаций

. Если судно имеет свидетельство об управлении безопасностью, судовладелец имеет документ о соответствии в отношении этого судна и данные документы выданы в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации, требования статьи 34.1 КВВТ считаются исполненными судовладельцем в полном объеме.

Компании, выполнившей требование СУБ в отношении конкретных типов судов, выдается Документ о соответствии на эти суда. Документ о соответствии выдается сроком на 5 лет и должен подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается соответствующая запись в Документе о соответствии.

Омский институт водного транспорта – филиал

Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования

«Сибирский государственный университет водного транспорта»

Шифр дисциплины: ПМ. 02

МЕТОДИЧЕСКИЕ

УКАЗАНИЯ

Для практических работ

профессионального модуля ПМ-02 « Обеспечение безопасности плавания»:

Дата: 2019-02-19, просмотров: 498.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒