Цель работы:
Изучить основные мероприятия по конструктивному обеспечению живучести судна.
Содержание отчёта:
Отчёт должен содержать состав основных мероприятий по конструктивному обеспечению живучести судна.
Контрольные вопросы:
1.Какими правовыми актами устанавливаются требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских и речных судов.
2.Изложить понятия непотопляемости и плавучести судна.
3.Изложить требования к конструктивному обеспечению непотопляемости судна.
4.Изложить что относится к общим предупредительным мероприятиям по борьбе за живучесть судна.
5.Изложить смысл буквенных обозначений на корпусе судна,входных дверях и служебных помещениях.
Теоретические сведения к Практической работе:
1. Основные мероприятия по конструктивному обеспечению живучести судна.
Основным документом, содержащим требования к конструкции, оборудованию и снабжению морских судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.
Согласно ст. 1 Конвенции договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать другие меры, необходимые для полного осуществления положений Конвенции в целях обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно было пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Судно проектируется и строится с учетом основных требований по прочности, непотопляемости, безопасности и обитаемости. Требования и их реализация в судостроении изучаются в процессе теоретической подготовки моряков. Состав, размещение и характеристики средств борьбы за живучесть, спасательных средств, аварийного и противопожарного снабжения определяются правилами Регистра и правилами пожарной безопасности, действующими на судах МРФ РФ.
Аварийное и противопожарное снабжение и спасательные средства судна должны:
- всегда быть готовы к немедленному использованию для борьбы за живучесть, для спасения экипажа и оказания помощи другому, терпящему бедствие судну;
- содержаться в соответствии с требованиями инструкций заводов-изготовителей, а также специальных правил;
- использоваться только по своему прямому назначению, а также на занятиях и учебных тревогах;
- иметь отличительную окраску и маркировку в соответствии с правилами Регистра и правилами пожарной безопасности, действующими на судах МРФ РФ (НБЖС – 86).
Аварийное и противопожарное снабжение и спасательные средства на судах размещаются на штатных местах, а также на аварийных и пожарных постах. Хранение аварийного и противопожарного снабжения совместно с другим судовым имуществом или грузом не допускается. Допускается совмещение пожарных и аварийных постов.
Аварийное и противопожарное снабжение и спасательные средства на судах размещаются на штатных местах, а также на аварийных и пожарных постах. Размещение общесудовых аварийных и противопожарных постов должно удовлетворять следующим требованиям:
- палубные посты должны располагаться выше главной палубы, вход в них должен быть с открытой палубы;
- при расположении постов в судовых помещениях они должны быть выгорожены металлическими переборками, иметь освещение от основной и аварийной сетей, а также свободные проходы к ним;
- при невозможности оборудования таких постов, аварийное и противопожарное снабжение, спасательные средства могут размещаться в специально оборудованных ящиках;
- над входом в пост или на ящике с имуществом должна быть нанесена надпись «Противопожарное и (или) аварийное снабжение». Слова «Противопожарное снабжение» наносится красной краской, «Аварийное снабжение» - синей;
- пост (ящик) должны иметь опись хранящегося снабжения.
2. Конструктивное обеспечение непотопляемости судна.
Непотопляемостью судна называется его способность оставаться на плаву после затопления части помещений (отсеков) и сохранять остойчивость, достаточную хотя бы для ограниченного использования его по назначению. Иными словами, речь идет о сохранении судном двух важнейших мореходных качеств: плавучести и остойчивости. Под плавучестью судна понимается его способность держаться в определенном положении относительно поверхности воды, а под остойчивостью - способность судна, выведенного из положения равновесия под воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться после прекращения этого воздействия.
Основная конструктивная мера обеспечения непотопляемости — разделение корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами, которые ограничивают количество воды, поступающей внутрь корпуса, и этим способствуют сохранению аварийного запаса плавучести и остойчивости в допустимых пределах.
Для конструктивного обеспечения непотопляемости на каждом судне должно быть установлено определенное число поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок. Переборки устанавливаются по всему внутреннему периметру поперечного сечения корпуса и простираются от борта до борта и от днища до главной палубы. Главную палубу называют еще палубой переборок. Водонепроницаемая переборка не должна резаться никакими конструкциями (например, промежуточными палубами и их набором), а, наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ней. Водонепроницаемая переборка должна иметь прочность, выдерживающую давление воды на всю площадь переборки при затоплении отсека. На танкерах кроме поперечных переборок дополнительно устанавливают продольные, число которых зависит от ширины судна. Влияние их на непотопляемость судна неоднозначно: с одной стороны, они вызывают несимметричное затопление и опасный аварийный крен, а с другой — их отсутствие может заметно снизить остойчивость из-за большой площади свободной поверхности влившейся воды. Компромиссное решение состоит в устройстве управляемых и автоматических перетоков.
Предупредительные мероприятия – мероприятия, обеспечивающие нормальную эксплуатацию судна в соответствии с его назначением, готовность судна и его экипажа к борьбе за живучесть.
Порядок эксплуатации корпуса судна, главных и вспомогательных двигателей, судовых систем, устройств и оборудования определяется соответствующими правилами технической эксплуатации, инструкциями заводов-изготовителей и т.п. Общие положения эксплуатации определяются требованиями Правил технической эксплуатации речного транспорта.
В целях поддержания в исправности и готовности к немедленному действию средства борьбы за живучесть судовыми расписаниями закрепляются в заведование за членами экипажа судна.
Все стационарные системы обеспечения живучести должны находиться в постоянной готовности к немедленному действию. Так, по общесудовой тревоге система водяного пожаротушения должна находиться под рабочим давлением, ко всем пожарным кранам подана вода, а резервные пожарные насосы должны быть готовы к немедленному запуску.
Каждой палубе, водонепроницаемой переборке, шпангоуту, отсеку, помещению, цистерне (танку) присваиваются номера и/или даётся наименование в соответствии с построечной спецификацией. Помещениям одинакового назначения кроме наименования присваивают номер. Их нумерация осуществляется по порядку с носа в корму, сверху вниз. Нечётные номера дают помещениям правого борта, чётные – помещениям левого борта. Палубы и платформы нумеруют по порядку номеров сверху вниз, ярусы – снизу вверх, а надстройки – с носа в корму.
На дверях, крышках люков (кроме люковых закрытий трюмов) и горловин всех помещений и цистерн (танков), пробках замерных отверстий, головках воздушных труб танков на видном месте должны быть нанесены надписи (установлены стационарные планки), указывающие наименование помещения или наименование и номер помещения, например: «Аккумуляторная», «Топливная цистерна №2», а на всех запорных устройствах судовой вентиляции – принцип действия и наименование вентилируемого помещения. Например: «Вытяжная, аккумуляторная».
На открытых палубах с обоих бортов судна белой или синей краской на внутренней части фальшбортов или на видных местах палубы у бортов, через каждые пять шпангоутов, наносятся их номера. Под номером шпангоута, находящегося на водонепроницаемой переборке, наносится черта.
В машинных и других больших помещениях судна, а также во всех межпалубных пространствах, расположенных ниже летней грузовой марки для плавания судна в пресной воде, нанесена с обоих бортов по полкам шпангоутов (не реже чем на каждом пятом) ватерлиния, а в трюмах занумерован каждый пятый шпангоут.
Такая система маркировки шпангоутов и водонепроницаемых переборок позволяет указать конкретное место водотечности корпуса по длине судна и относительно уровня воды.
Рис. 1.1. Обозначение забортного отверстия:
К – кингстон; 4 – расстояние в метрах от кромки верхней
палубы до верхней кромки отверстия.
Кроме того, на фальшбортах белой или чёрной краской обозначаются забортные отверстия (кингстоны и др.) в форме круга разделённого по горизонтали чертой (рис.1.1.). 
В верхней части круга указывается первая буква наименования отверстия, а в нижней – расстояние в метрах от кромки верхней палубы до верхней кромки отверстия.
В переборках, палубах, платформах судна имеются люки, двери, горловины, называемые обобщённо «горловины». Для установления порядка пользования водогазонепроницаемыми и противопожарными закрытиями в условиях повседневной эксплуатации и по тревогам на них укрепляют стационарные отличительные планки или наносят установленные знаки маркировки: буквенные обозначения «Б», «З», «П» и «Т» синего цвета, заключённые в синее кольцо окантовки.
Буквой «Б» обозначаются горловины, ведущие в грузовые танки на наливных судах и химовозах, в аккумуляторные, помещения с пиротехникой, кладовые взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ. Эти горловины должны быть всегда задраены и при отсутствии в них людей закрыты на замок. Во время общесудовой тревоги их отдраивают и задраивают только по команде или разрешению ГКП, с регистрацией в судовом журнале времени их открытия и закрытия. При этом на период открытия у данных закрытий устанавливается специальная вахта.
Буквой «З» маркируются горловины, ведущие в междудонные и бортовые отсеки, в цистерны с топливом, пресной водой и балластом, в дифферентные танки, форпик и ахтерпик, кингстонные и эжекторныевыгородки. Они должны быть всегда задраены. Режим их отдраивания и задраивания аналогичен горловинам с буквой «Б».
Буквой «П» маркируются двери, крышки люков и горловин помещений, расположенных на палубе переборок и ниже, не вошедшие в группы дверей с буквами «Б» и «З». Они задраиваются по общесудовой тревоге.
Буквой «Т» маркируются двери, крышки люков и горловин помещений, расположенных выше палубы переборок, не вошедшие в группу «Б», а также газонепроницаемые и противопожарные двери по всему судну. Они задраиваются по общесудовой тревоге только при наличии химической, радиационной и пожарной опасности.
Синей буквой «П» на фоне красного квадрата маркируются двери, крышки люков и горловин провизионных и рефрижераторных помещений, расположенных на палубе переборок или ниже. Они задраиваются по общесудовой тревоге раньше всех других наружных закрытий.
Синей буквой «Т» на фоне красного квадрата маркируются двери, крышки люков и горловин провизионных и рефрижераторных помещений, расположенных выше палубы переборок. Они задраиваются по общесудовой тревоге, только при наличии химической, радиационной и пожарной опасности.
Запорные устройства судовой вентиляции в соответствии с требованиями НБЖС РФ - 86 и их назначением маркируются буквами «Х», «Б», «С» и «Т» в круге (кольце) белого или чёрного цвета (отлично от поверхности). Маркировка наносится непосредственно на вентиляционном закрытии в наиболее удобном для обозрения месте.
Запорные устройства с маркировкой «Х» должны быть всегда задраены и отдраиваются только по общесудовой тревоге при наличии химической или радиационной опасности.
Запорные устройства с маркировкой «Б», «С» и «Т» задраиваются по общесудовой тревоге только при наличии химической, радиационной или пожарной опасности.
Кроме этого, судовые трубопроводы и электрораспределительные щиты также должны иметь отличительные знаки (окраску) и условные обозначения в соответствии с требованиями НБЖС РФ - 86.
Практическая работа №7 Подготовка судна к штормовым условиям.
Цель работы:
-Изучить действия вахтенного помощника капитана по подготовке судна к штормовым условиям.
Содержание отчёта:
Отчёт должен содержать сведения о действиях вахтенного помощника капитана по подготовке судна к штормовым условиям при получении штормового предупреждения..
Контрольные вопросы:
1.Изложить предупреждающие действия вахтенного помощника капитана при штормовой опасности
2.Пояснить действия при приближении к штормовому району.
3.Пояснить использование судовой РЛС в штормовых условиях.
4.Пояснить необходимость снижении скорости судна в штормовых условиях.
При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.
1.Предупреждающие действия вахтенного помощника капитана при штормовой опасности
Перед выходом в море, независимо от продолжительности предстоящего плавания и прогноза погоды, судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.
-С приближением шторма, о котором могут предупреждать местные природные признаки погоды, полученное по радио штормовое предупреждение или принятая факсимильная карта погоды, вахтенный помощник должен предпринять все меры по уточнению этой информации.
- Далее, он обязан определить глубину, протяженность, примерное направление и скорость перемещения штормовой зоны или циклона. По барической тенденции давления, координатам циклона с факсимильной карты или по радио, местным признакам погоды оценить расстояние до центра циклона и определить ожидаемое в районе плавания направление ветра и курсовой угол волны.
-При приближении к штормовому району и при плавании в нем для точного анализа обстановки дать команду подвахтенному рулевому определять каждые 30 минут и вести графики:
- направления и скорости ветра;
- изменения атмосферного давления;
- волнения;
- температуры воздуха и воды.
Использование РЛС
Вахтенный помощник обязан широко использовать судовую РЛС для получения дополнительной информации о шторме:
- зоны и конфигурация облачности и осадков;
- направление и скорость их перемещения.
Он должен проанализировать степень грозящей опасности судну и возможные последствия от шторма. При этом следует руководствоваться соображениями безопасности, экономической целесообразности и правилами, хорошей морской практикой для уклонения от зоны прохождения шторма.
2.Подготовка судна к штормовым условиям
Вахтенный помощник обязан подготовить судно к плаванию в штормовых условиях. Для этого необходимо:
- оповестить весь экипаж о предстоящем шторме, информировать опорядке передвижения по судну, дать команду на вооружение штормовых лееров;
- произвести надлежащую балансировку судна. Если есть необходимость, свести к минимуму свободные поверхности в танках, уточнить элементы остойчивости судна;
- проверить рулевое устройство (основное, запасное, аварийное), переход на ручное управление;
- осмотреть крепление якорей, палубные клюзы зацементировать, задраить вентиляционные лючки, иллюминаторы, двери с литерой «П»
- проверить герметичность трюмов, горловин танков, водонепроницаемых дверей, особенно в наружном корпусе судна, а также надежность крепления рамп, аппарелей, бегущего и стоячего такелажа, грузовых стрел, спасательных шлюпок, трапов, предметов на палубах и в судовых помещениях;
- замерить льяльные воды, опробовать водоотливные средства, убедиться в исправности сигнализации, проверить работу клапанов на воздушных трубах танков, исправность шпигатов, штормовых бортиков;
- проверить средства внутрисудовой связи, переносные приемопередатчики.
3.Действия вахтенного помощника капитана в штормовых условиях
При плавании в штормовых условиях вахтенный помощник капитана и весь расчет ходового мостика должны особенно тщательно исполнять свои обязанности по управлению судном.
-По результатам оценки гидрометеообстановки они должны выбрать курс и скорость движения судна, используя Универсальную диаграмму качки. С учетом конструктивных особенностей судна, характера груза и надежности его крепления, стараться избегать резонансной бортовой качки, «слеминга»- ударов волн под днище в носовой части судна и «разгона»главного двигателя из-за выхода винта из воды при килевой качке. Избегать этих явлений нужно путем перекладки руля и изменения режима работы главного двигателя.
Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7—1,3 (основной резонанс
. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.
Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.
При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна — "днищевой слеминг", в развал носа — "бортовой слеминг",заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.
Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.
В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы.
Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надводным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов, а также при возможности смещения груза.Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен или дифферент на нос.
При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял.
Опасным является движение на попутной волне, особенно когда длина судна близка к длине волны, а его скорость равна скорости волн. В этом случае возможны разворот и опрокидывание судна. Это явление называется «брочинг».
Одна из главных задач для вахтенного помощника - ведение счисления пути судна и определение его места с достаточной периодичностью для уверенного определения суммарного сноса судна. При штормовании снос судна может быть очень значительным и опасным при плавании вблизи навигационных опасностей.
Кроме того, вахтенный помощник должен вести наблюдение за поведением судна на волнении с целью обнаружения поступающей внутрь корпуса воды по следующим признакам:
- увеличение периода бортовой качки;
- появление и постоянное увеличение статического крена;
- изменение статического крена с одного борта на другой;
- изменение дифферента;
- увеличение заливаемости палуб без внешних признаков усиления ветра и волнения;
- выход воздуха из вентиляционных труб, мерительных и воздушных трубок.
Если штормовые условия настолько сложные, что создают угрозу безопасности судна, необходимо следовать в ближайший порт-убежище, либо устанавливать курс и скорость, наиболее благоприятные относительно ветра и волны.
Вывод:
Под штормованием судна принято понимать вынужденное изменение курса судна, изменение режима работы силовой энергетической установки для уменьшения воздействия шторма на судно, груз и людей. При этом лучше принять решение заблаговременно, чем дожидаться, когда шторм нанесет разрушение судну или грузу. Решая задачу штормования, необходимо учитывать силу, характер и направление ветра, волнения, наличие в районе плавания навигационных опасностей, интенсивность судоходства и пути движения судов, очертание береговой черты, имеющиеся глубины, бухты, удобные якорныестоянки, порты-убежища, конструктивные особенности судна, характер загрузки, соотношение размеров судна и длины волны. Всё это вахтенный помощник капитана обязан знать, умело и своевременно применять свои знания на практике и заблаговременно быть готовым ко всем трудностям, возникающим в штормовых условиях плавания судна.
Практическая работа №8 Подготовка судна к плаванию во льдах.
Цель работы:
-Изучить действия вахтенного помощника капитана по подготовке судна к плаванию во льдах.
Содержание отчёта:
Отчёт должен содержать сведения о действиях вахтенного помощника капитана к плаванию во льдах.
при получении ледовой информации..
Контрольные вопросы:
1.Изложить предупреждающие действия вахтенного помощника капитана при плавании во льдах.
2.Пояснить действия при приближении к ледовому району.
3.Пояснить использование судовой РЛС .
4.Пояснить подготовку к борьбе с обледенением судна..
1.ПОДГОТОВКА СУДНА К ПЛАВАНИЮ ВО ЛЬДАХ:
Транспортные суда совершают плавание во льдах как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов.
Подготовка к плаванию во льдах включает:
• тщательный осмотр подводной части корпуса судна в доке и устранение дефектов; при этом особое внимание обращают на прочность и водонепроницаемость корпуса — при необходимости дополнительно подкрепляют части корпуса, подвергающиеся наибольшим нагрузкам при работе во льду (носовая часть в районе переменной ватерлинии), серьезное внимание обращают на исправность руля и гребных винтов (как правило, они стальные со съемными лопастями);
• осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна (набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах);
• осмотр и приведение в исправность водоотливных средств как основных (стационарных), так и вспомогательных (переносных), а также опрессовывание трубопроводов; кингстоны и все приемные отверстия ниже ватерлинии должны быть защищены сетками от засасывания шуги и мелкобитого льда;
• проверку работы главных двигателей, вспомогательных механизмов, всех судовых устройств, средств связи, навигационных и радиоэлектронавигационных приборов; палубные механизмы подготавливают для плавания в условиях низких температур, магистрали пресной и соленой воды, находящиеся на верхних палубах, отепляют; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют.
При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых материально-технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением, в числе которого должны быть:
• запасной винт или комплект лопастей, если они съемные;
• запасной концевой (гребной) вал;
• два ледовых якоря для швартовки судов к ледяным полям;
• переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство (а также для приемки воды со льда);
• шланги к ней (приемные и отливные);
• пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;
• аварийное снабжение для судов ледового плавания;
• быстросхватывающийся цемент;
• песок в соответствии с количеством цемента.
Перед плаванием во льдах судоводители изучают Правила для судов, проводимых ледоколами через лед, международные сигналы, употребляемые для связи между ледоколом и проводимыми судами, местные признаки, характеризующие ближайшие изменения ледовой обстановки, а также выполняют предварительную прокладку намеченного пути следования.
Распределение груза по трюмам должно обеспечивать судну постоянно сохраняющийся и соответствующий его осадке дифферент на корму для предохранения гребного винта и руля от ударов о лед. Дифферент на корму, обеспечивающий безопасность руля и винта, должен сохраняться и по мере последующей разгрузки судна. При составлении грузового плана и при загрузке судна должна быть учтена возможность его разгрузки в любом из предполагаемых пунктов захода без перевалок груза в трюмах на случай, если обстановка в первом порту захода не позволит производить выгрузку.
Размещение грузов в трюмах должно позволять в случае необходимости быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора. Должно быть также предусмотрено предохранение грузов от подмочки. В носовые трюмы следует помещать грузы, менее боящиеся подмочки (лес, уголь, изделия из железа, горючее в бочках). При перевозке зерна насыпью трюмы следует обшивать плотно пригнанными досками, образующими как бы внутренний борт, к которому прилегает груз, что предохраняет его от подмочки, а осушительную систему — от засорения зерном.
При распределении палубных грузов следует оставлять свободными люки носовых трюмов, чтобы обеспечить свободный доступ в грузовые помещения для их осмотра, и не загружать места расположения мерительных трубок.
Необходимым условием обеспечения безопасного ледового плавания является достоверная информация о метеорологических и ледовых условиях будущего перехода. Основная справочная информация помещается в соответствующих руководствах для плавания, лоциях, справочных ледовых картах, ледовых атласах и других специальных ледовых пособиях. Кроме того, в большинстве стран, в которых прилегающие морские воды замерзают (или наблюдается дрейфующий лед, айсберги), ведут сбор ледовой информации с использованием всех средств наблюдения (ИСЗ, авиации, судов и береговых станций). Оперативную ледовую информацию передают потребителям в виде навигационных предупреждений (на каналах всемирной и национальной системах передачи навигационных предупреждений) и в виде ледовых карт, прием которых осуществляют факсимильной аппаратурой.
Ледовая информация, в основном, должна содержать следующие сведения:
• Общую характеристику ледовых условий на всем протяжении предполагаемого пути;
• Предполагаемые изменения этих условий на ближайшие несколько дней;
• Рекомендованные курсы для самостоятельного плавания судов, исходя из существующих или предполагаемых ледовых условий.
Располагая подобной информацией, необходимо нанести предполагаемые кромки льда (или границы распространения дрейфующих льдов и айсбергов) на навигационные карты, произвести анализ изменений ледовой обстановки под влиянием гидрометеорологических факторов за прошедший период и на ближайшую перспективу. В дальнейшем этот анализ должен уточняться как в связи с получением новой информации, так и на основании судовых наблюдений. В свою очередь, в соответствии с Конвенцией СОЛАС-74, капитан судна обязан давать оперативную информацию о наблюдаемых им изменениях ледовой обстановки.
Разрешение на самостоятельное плавание во льдах судна, которое имеет соответствующий ледовый класс классификационного общества, получают от руководства ледовыми операциями в данном районе и от руководства судоходной компании. Судно должно быть полностью подготовлено к ледовому плаванию. Для сохранения винто-рулевого комплекса от повреждений судну придают достаточную осадку кормой (углубление винта и руля должно превышать предполагаемую толщину льда) и оптимальный дифферент. Для судов вгрузу создание дифферента в один метр на корму обеспечит не только надежную защиту винта и руля от повреждений, но и лучшее «восхождение» судна на лед. При плавании в мелкобитом льду на мелководье, наоборот, считается разумным иметь небольшой дифферент на нос. Судно не должно иметь крен. Порядок подготовки судна к ледовому плаванию определяется соответствующими руководствами и нормативными документами. При подготовке к плаванию во льдах необходимо исходить из того, чтобы быть готовым к неожиданным аварийным ситуациям.
Вахта на мостике при ледовом плавании должна быть усилена . Обычно её несут два судоводителя, один из них капитан или старший помощник капитана - управляет судном, а вахтенный помощник выполняет штурманские обязанности, наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь и сигнализацию, выполняет распоряжения капитана. При временной остановке во льдах на судне продолжают нести ходовую вахту.
Обнаружив лед необходимо принять решение о характере дальнейших действий, выбрать путь в зависимости от сложившейся обстановки. В большинстве случаев долгий путь по чистой воде или по разреженному льду более выгоден, чем короткий путь в сплоченном льду. Поэтому нужно всячески стараться избегать встречи со льдом, обходить скопление льдов, а при неизбежности такой встречи - учитывать все имеющиеся сведения о ледовой обстановке с целью возможности выбора пути в обход труднопроходимого льда. Решение о проходе через разреженный лед принимают с учетом необходимого на проход времени и анализа динамики развития ситуации: не может ли этот разреженный лед внезапно уплотниться и стать непроходимым для судна? При этом учитывают конфигурацию берегов, расположение островов, направление ветра и течения, характер дрейфа льда. Обходить скопление льда, границы которого видны, рекомендуется с наветренной стороны, а при безветрии - с наиболее благоприятной стороны. 2.Как только судно войдет в зону вероятной встречи со льдом, необходимо:
• своевременно предупредить вахтенного механика о переводе судовой энергетической установки (СЭУ) в маневренный режим работы;
• сличить часы на мостике с часами в машинном отделении; сделать отметку на курсограмме и реверсограмме; проверить действие средств сигнализации, внешней связи, УКВ-радио-станции, внутренней судовой связи;
• убрать трубку донного лага (если имеется), выступающую из корпуса;
• подготовить и проверить прожекторы для обеспечения плавания в темное время суток;
• проверить состояние водонепроницаемых закрытий, уровень воды в танках и льялах;
• включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых машин технически возможна, перейти на ручное управление рулем, проверить запасное и аварийное рулевое управление;
• установить безопасную скорость судна для данных условий; включить РЛС, начать усиленное радиолокационное и визуальное наблюдение за обстановкой.
Все внимание на этом этапе должно быть обращено насвоевременное обнаружение льдов, положение которых часто известно только приблизительно. Это особенно важно во время тумана, снегопада или в темное время суток, т.е. если плавание происходит в условиях ограниченной видимости.
Ночью и при ограниченной видимости основным способом обнаружения льда и контроля ледовой обстановки является судовая РЛС на малых (до 6 миль) шкалах дальности.
Радиолокатор позволяет уверенно находить кромку ледяных полей и отдельно плавающих крупных льдин с расстояния в 2-3 мили, а отдельные небольшие льдины и скопление битого льда - с 1-2 миль.до 3-5 миль, в основном по контрасту с поверхностью гладкого штилевого моря.
В условиях неспокойного моря дальность обнаружения радиолокатором всех видов льдов значительно снижается, поэтому при ограниченной видимости и волнении моря наличие РЛС не исключает принятия обычных предупредительных мер, рекомендуемых хорошей морской практикой при плавании в зонах вероятной встречи со льдом.
1.Готовясь к борьбе с обледенением, необходимо сделать следующее:
• запрессовать балластные танки, избавиться от свободных поверхностей жидкости;
• во избежание остановок главного двигателя заблаговременно перейти на охлаждение забортной водой из донных кингстонов;
• включить обогрев танков;
• спустить воду из трубопроводов противопожарной системы;
• убрать из спасательных шлюпок анкерки с водой, вылить воду из стационарных баков шлюпок;
• емкости с пресной водой для плотов и шлюпок расположить в надстройке у выходов на шлюпочную палубу;
• предусмотреть возможность подачи горячей воды и пара на палубу для борьбы со льдом; подготовить инструмент для околки льда;
• убрать все с палубы, что может способствовать обледенению и затруднить околку льда;
• протянуть по палубе страховочные леера, подготовить страховочные пояса с линями;
• проверить освещение наружных палуб;
• очистить шпигаты и лацпорты, предназначенные для стока воды за борт;
• предусмотреть, чтобы лацпорты, замерзнув, не закрылись (лучше их подвязать в открытом положении);
• проинструктировать экипаж о порядке работы на околке (распределить по группам — тройками со старшим в каждой группе, установить порядок очередности выхода на околку).
Дата: 2019-02-19, просмотров: 1360.
