Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
В январе 1986 г. министром путей сообщения Н.С. Конаревым были утверждены и введены в действие в 1987 г. новые ПТЭ.
В связи с развитием скоростного движения на основных направлениях железных дорог, в частности на линии Ленинград - Москва, в ПТЭ впервые была введена высшая по старшинству категория поездов - пассажирские скоростные поезда. Дополнено, что сооружения и устройства должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых порожних - 100 км/ч.
Обеспечено право устанавливать инструкцией МПС дополнительные требования к сооружениям и устройствам на участках, где пассажирские поезда обращаются со скоростью более 140 км/ч, а также к подвижному составу, обращающемуся в таких поездах. К тому времени действующая Временная инструкция была переработана и впервые министром путей сообщения Н.С. Конаревым 29 июня 1985 г. утверждена «Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч», которая действовала до 1996 г.
26 апреля 1993 г. министром путей сообщения России Г.М. Фадеевым были утверждены Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, - первые ПТЭ на железных дорогах РФ. В них был внесен ряд требований, направленных на приведение действующих в отрасли нормативных документов в соответствие с изменившимися условиями работы железных дорог в связи с переходом к рыночным отношениям и внедрением новых технических средств и прогрессивных технологий перевозочного процесса.
В частности, широкие возможности предусмотрены для АЛС в качестве не только дополнительного устройства, повышающего безопасность движения поездов, но и средства сигнализации и связи по движению поездов, при котором поезда на перегоне следуют по сигналам локомотивных светофоров. Введена при этом и единая сигнализация, при которой разрешающее показание выходного светофора дополняется лунно-белым огнем, который указывает на следование по сигналам локомотивных светофоров. Все технические средства, которыми оборудуются локомотивы и мотор-вагонные поезда для повышения безопасности движения, объединены под общим названием - устройства безопасности, которые машинисту поезда запрещается при их исправном действии отключать или вмешиваться в их работу.
Продолжена работа по совершенствованию нормативных требований к организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов, переработана и 19 июля 1996 г. министром путей сообщения Г.М. Фадеевым утверждена новая Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов № ЦРБ-393, в которую распоряжением МПС России от 30 апреля 2003 г. внесены дополнительные требования к сооружениям и устройствам и новому пассажирскому подвижному составу.
25 мая 2000 г. министром путей сообщения Российской Федерации Н.Е.Аксененко были утверждены новые Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, которые включили в себя ряд новых требований и положений, направленных на внедрение и использование новых технических средств, способствующих повышению безопасности движения поездов в условиях реорганизации системы управления процессом перевозок. Практически внесенные изменения были разработаны в период с 1995 по 1999 г., когда на российских железных дорогах наряду с решением вопросов обеспечения безопасности движения поездов и особенно пассажирских, проводились и структурные преобразования, направленные на сокращение эксплуатационных расходов, а нормативные требования приводились в соответствие с законодательством Российской Федерации.
4. История создания ИСИ
Первые железные дороги в Англии не имели никаких сигналов. В Германии на железной дороге Лейпциг-Дрезден в 1838 г. было издано первое печатное положение о сигналах. Это положение предвидело 24 различных сигнальных показаний. Однако все эти показания подавались одним цветным флагом днем и одним цветным огнем ночью; что, конечно, обусловливало сложность и сбивчивость показаний. В 1840 г. эти сигналы были заменены акустическими, что также оказалось неудачным.
Сигнализация на российских железных дорогах во многом шла самобытным путем. Вопросом сигнализации на железных дорогах России занимались с постройкой первой железной дороги. Владельцам первой построенной Царскосельской железной дороги была вменена обязанность «иметь на паровых экипажах колокольчики».
Учредителями общества Царскосельской дороги А. Бобринским, В. Крамером, Ф. Герстнером была дана подписка следующего содержания: «Мы, нижеподписавшиеся учредители Высочайше утвержденной компании железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села и Павловска, обязуемся иметь на паровых экипажах колокольчики или другие предвещательные знаки и не допускать приезжающим в С.-Петербург на железной дороге выходить из экипажей на расстоянии между заставою сего города и конторой, где будут осматриваться их виды».
Главною мерою предосторожности при движении служило время. Этому способствовали прямолинейность пути и только дневное движение поездов. Кондукторы снабжались верными часами, которые шли одинаково с часами в конторах. Часы в конторах заводились еженедельно и ключи от них хранились под замком; кроме того, на станциях были поставлены башенные часы. Но это не уберегло от крушения поездов 11 августа 1841 года.
Первые годы движение поездов на только что сооруженных Варшаво-Венской, С.-Петербурго-Московской и С.-Петербурго-Варшавской железных дорогах было весьма редкое и регулировалось расписанием и часами, которыми снабжались агенты, на основе разграничения поездов промежутками времени.
Так, из Положения о движении поездов следует, что в 1851 г. на С-Петербурго-Московской дороге предвиделось 2 пары пассажирских и 4 пары товарных поездов. Фактически в 1853 г. на дороге обращалось уже 2 пары пассажирских, 1 пара товаропассажирских и 6 пар товарных.
Вопросы сигнализации упоминаются в различных инструкциях того времени.
В 1852 г. было издано Положение о сигналах по С.-Петербурго-Московской железной дороге. Параграф первый Положения о сигналах по С.-Петербурго-Московской железной дороге говорил, что никакие другие сигналы, кроме предусмотренных положением, не допускаются и строго запрещаются. Но эта практика сигнализации на железных дорогах в дореволюционное время не смогла стать единой по всей стране. Различные железные дороги употребляли сигналы предусмотренные своими местными положениями.
Согласно этому же Положению на С.-Петербурго-Московской железной дороге сигналы делились на:
Сигналы машиниста,
Сигналы обер-кондуктора,
Сигналы кондукторов,
Сигналы дорожной стражи.
Вводились также стрелочные сигналы. Указание, что стрелка поставлена но прямому пути, подавалось щитом у стрелочного перевода, поставленным ребром по направлению к поезду, а ночью фонарем с белым светом. Указание, «что стрелка переведена с прямого пути на косой», подавалось площадью щита, а ночью фонарем с синим светом.
В целом первая сигнализация на будущей Октябрьской железной дороге была весьма примитивна и не достаточно ясна. А если ее тщательно изучить, что можно увидеть, что на дороге допускалось применение разных цветов для подачи одинаковых показаний.
В 1853 г. выходит Положения о поездах С.-Петербурго-Московской железной дороги. Параграф 9 этого документа гласил: "По прибытии каждого поезда на станцию, местное начальство дает немедленно о том знать по телеграфу на заднюю станцию, и по этому извещению на последней станции тотчас выставляется сигнал; снимается сигнал тотчас по отходе со станции находящегося на оной поезда".
Следует отметить, что этого прообраз будущего выходного сигнала выставлялся над рельсовым путем у станционного здания и представлял собою красный круг с белою серединой, ночью заменяемый красным фонарем.
То же Положение о поездах предвидело (§ 5), что "пассажирский поезд, обгоняющий другой, отправляется после того, как обгоняемый прибыл на следующую станцию и стал на боковой путь. Что касается товаропассажирских и товарных, то те отправляются после того, как предшествующие им отправились со следующей станции согласно расписанию". Этот пункт говорит, что разграничения поездов производилось временем, а не пространством.
Дата: 2019-02-19, просмотров: 370.