В 1990-е годы в истории государства и права России произошли глубокие изменения. Необходимость принятия нового устава железных дорог определялась вступлением в действие Конституции России 1993 г., Гражданского кодекса и закона «О федеральном железнодорожном транспорте». Проводимые в государстве рыночные экономические реформы породили новые транспортные правоотношения, не предусмотренные Уставом 1964 г. Он по-прежнему был ориентирован на уже не существовавшее, плановое предъявление грузов к перевозке отправителями и централизованное снабжение ж.-д. предприятий необходимыми для работы ресурсами.

Создание рыночно ориентированной правовой системы в России требовало изменение транспортного законодательства. В 1997 г . Государственной Думой РФ в форме федерального закона был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации , Устав, вступивший в действие в 1998 г., действовал до 2003 г., имел характер переходного документа. В нем фактически были реализованы две идеи: 1) избавление от норм планирования грузоперевозок; 2) законодательное закрепление преимущества железнодорожных услуг в новых экономических условиях.

Транспортный устав железных дорог РФ регламентировал отношения между железными дорогами и пользователями услуг ж.-д. транспорта; устанавливал требования к подвижному составу и контейнерам в процессе их использования; определял отношения между субъектами рынка транспортных услуг с учетом особенностей управления федеральной собственностью, находившейся в распоряжении железных дорог на праве хозяйственного ведения.

Продолжавшийся в России процесс перехода к рыночным отношениям поставил перед ж.-д. транспортом новые задачи, связанные с повышением эффективности его использования. Проводившаяся с 2000 г. Структурная реформа железнодорожного транспорта определила кардинальные изменения, связанные с организацией и обеспечением перевозочного процесса, появлением новых субъектов на рынке ж.-д. перевозок. В этой связи потребовалась существенная корректировка действовавшего в то время Транспортного устава 1998 г.

В мае 2003 г . был введен в действие новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Устав, принятый Государственной думой (Федеральный закон от 10.01.03 г.), продолжает действовать и в настоящее время. Устав состоит из 9 глав, включающих 130 статей.

Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железных дорог общего пользования и иных связанных с перевозками услуг. Устав регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктуры ж.-д. транспорта, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами ж.-д. транспорта.

Устав железнодорожного транспорта РФ 2003 г. отражает концептуально иной подход к организации перевозок на ж.-д. транспорте: Уставом 1998 г. на рынке ж.-д. перевозок выделялось два субъекта: 1) железная дорога, 2) пользователь услуг ж.-д. транспорта (пассажир, грузоотправитель, отправитель, грузополучатель, получатель).

В Уставе 2003 г. – три субъекта на рынке перевозок: 1) перевозчик (лицо, владеющее подвижным составом и контейнерами); 2) владелец инфраструктуры ж.-д. транспорта общего пользования (лицо, владеющее железнодорожными путями, зданиями и сооружениями); 3) пользователь услуг ж.-д. транспорта.

Принципиально новым отличием является предоставляемая Уставом возможность стать перевозчиком и владельцем инфраструктуры любому юридическому или физическому лицу, имеющему лицензию на перевозки (ст.2). Обязательное требование к перевозчику – наличие вагонов, контейнеров на праве собственности или на ином законном основании. Перевозчик также должен иметь локомотив или заключать договор на предоставление услуг локомотивной тяги. Все отношения, связанные с перевозкой, регулируются между пользователями услуг ж.-д. транспорта и перевозчиками. Все претензии, связанные с перевозкой, предъявляются к перевозчику. Он несет ответственность перед пользователем услуг в случае неисполнения обязательств по перевозке.

Вторым субъектом – владельцем инфраструктуры согласно ст.2 Устава признается любое физическое или юридическое лицо, имеющее на праве собственности или на иных законных основаниях инфраструктуру и предоставляющее услуги по ее использованию на основании договора. Владелец инфраструктуры должен иметь соответствующую лицензию. Он предоставляет услуги, обеспечивая передвижение вагонопотоков, регулирование обращения вагонных и локомотивных парков, а также организацию технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава перевозчиков.

Третьим субъектом является пользователь услуг ж.-д. транспорта. Взаимоотношения между пользователями услуг и перевозчиками регулируются Уставом, правилами оказания услуг по перевозкам пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных и иных нужд.

Уставом обеспечивается развитие конкурентной среды в сфере ж.-д. перевозок. Поскольку большая часть перевозок осуществляется на подъездных путях предприятий, в отдельную главу Устава включены вопросы взаимодействия перевозчиков с владельцами ж.-д. путей необщего пользования. В главе «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении» рассмотрены вопросы взаимодействия с другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным, воздушным).

В целях обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте и качества оказываемых им услуг в специальной главе Уставом закреплены положения, повышающие уровень обслуживания пассажиров – это перечень обязанностей владельцев инфраструктур и перевозчиков по своевременной доставке багажа пассажиров и грузобагажа (ст.80). Пассажирам предоставляется право бесплатного пользования залами ожидания и туалетами (ст.80). Совершенствованию обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования посвящена статья 83. Статьи 82, 87 – 92 Устава регулируют перевозку грузобагажа.

В заключительных главах Устава регламентируется порядок предъявления и рассмотрения претензий по перевозкам пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, содержатся особенности предъявления исков по данным перевозкам.

Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации является эффективным нормативным правовым актом, имеющим большое значение в развитии ж.-д. перевозок, улучшении их качества, создании здоровой конкуренции между перевозчиками. Все это оказывает позитивное влияние на стабилизацию экономики страны посредством создания правовой среды в сфере перевозок.

В настоящее время происходит совершенствование нормативно-правового регулирования ж.-д. отрасли. В 2013 г. Государственной Думой РФ принят в первом чтении законопроект, который вносит изменения в основополагающие для ж.-д. отрасли законы: «О железнодорожном транспорте» и «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Цель данного законопроекта – с учетом деятельности ОАО «РЖД» адаптировать нормативную базу к новым условиям работы на основе 10-летнего опыта ее применения.

История уставов железных дорог России позволяет сделать вывод о том, что железнодорожное законодательство идет вслед за меняющимися условиями экономического развития государства. В XIX – начале XX вв.в России проходил аепеход от концессионной частно-хозяйственной к государственно-капиталистической системе хозяйства и формированию государственного сектора железных дорог. В ХХ в. уставы железных дорог отражали переход от централизованного планирования в СССР – к рыночным отношениям в Российской Федерации.

4. История создания ПТЭ

На первой в России Царскосельской железной дороге первоначально не было никаких сигналов, кроме паровозного свистка. Однако, уже в 1838 году, после несчастного случая, когда 21 мая на станции в Петербурге паровозом был раздавлен караульный, специальным приказом требовалось «на паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зеленый фонарь». Порядок и безопасность движения поездов регулировалось только расписанием и временем их следования. Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 г. Поезда отправлялись из Петербурга и из Царского Села одновременно, их скрещивание происходило на станции Московское Шоссе. В воскресенье 21 мая 1839 года на Царскосельской железной дороге произошло первое серьезное крушение с человеческими жертвами. Во время следования ночного поезда из Павловска оторвалась хвостовая часть состава. Перед станцией Царское Село она догнала поезд, ударила в передние вагоны. В результате погибли управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш, 50 пассажиров получили ранения. Для предупреждения подобных случаев были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянуты веревки к паровозному колокольчику.

Через год на дороге произошло новое крушение с еще большим числом пострадавших. Случилось это поздним вечером в воскресенье 11 августа 1840 года. В этот день в Павловске проводилось большое гулянье с иллюминацией. Обратно отправлялись переполненные поезда с увеличенным количеством вагонов (до 18). Паровоз "Богатырь", который вел машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 ч 40 мин. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был еще утром сообщен всем машинистам. Перед отправлением поезда Р. Максвелла вторично проинструктировал управляющий железной дорогой полковник Львов. Он предупредил его о том, что поезд должен остановиться на станции Московское шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам поезд из Павловска, не снижая скорости, прошел станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шел состав из 17 вагонов, ведомый паровозом "Лев". На 9-й версте от города они столкнулись. Было разбито шесть вагонов, погибло шесть пассажиров и 78 получили ранения.

Правительство потребовало от руководства дороги принять строжайшие меры безопасности. Запрещалось одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции Московское шоссе, в связи с чем 22 августа было введено новое расписание. Теперь поезда отправлялись со смещением на час. Каждый паровоз стали обслуживать по два машиниста. Принятые меры и некоторые технические усовершенствования сыграли свою роль. Во всяком случае, до конца столетия серьезных аварий на дороге больше не было.

Первое упоминание о ПТЭ засвидетельствовано в постановлении министра путей сообщения России генерал-адъютанта Константина Посьета № 5900 от 27 июня 1883 года. История российских железных дорог тогда насчитывала всего три с небольшим десятилетия. Первый поезд из Петербурга в Москву проследовал по вновь построенной Санкт-Петербурго-Московской дороге, позднее переименованной в Николаевскую, 18 августа 1851 года. Накануне её открытия было введено положение о движении по ней. Состоящее из 128 параграфов, оно содержало также и правила перевозки пассажиров и грузов, расписание поездов, стоимость билетов.

В 1863 году по инициативе профессора Павла Мельникова, разработавшего проект железной дороги Санкт-Петербург - Москва и возглавившего её строительство, был учреждён комитет для разработки "Положения об эксплуатации паровозных железных дорог".

Проект положения был составлен и в 1865 году вышел отдельной книгой. В нём определялись общий порядок составления поездов, организации их движения, а также правила содержания пути и подвижного состава.

Но отдельно ПТЭ до конца XIX века не издавались. Требования безопасной эксплуатации постоянно излагались в постановлениях, распоряжениях, указаниях МПС, в циркулярах техническо-инспекторского комитета дорог.

Однако, крушение императорского поезда, произошедшее в 1888 г. на участке Курско-Харьково-Азовской (ныне Южной) железной дороги у станции Борки под Харьковом, определило насущную необходимость систематизации различных нормативных документов железных дорог общего пользования.

Авария Императорского поезда произошла 17 октября 1888 года в 14 часов 14 минут на 295-м километре линии Курск - Харьков - Азов южнее Харькова. Император Александр III с семьей ехал из Крыма в Санкт-Петербург. Несмотря на заявления железнодорожных чиновников об отличном техническом состоянии вагонов, которые проработали 10 лет без аварий, есть и свидетельства о нарушениях в поддержании их нормативного технического состояния. Были выявлены неисправности тормозного оборудования. В нарушение железнодорожных правил того периода, ограничивавших число осей в пассажирском поезде до 42, в императорском, состоявшем из 15 вагонов, было 64 оси. Вес поезда соответствовал нормам, установленным для грузового, но скорость движения превышала установленную для грузовых поездов более чем в три раза. Поезд вели два паровоза, и скорость составила около 68 км/ч., что оказало негативное влияние на целостность пути. При таких условиях произошёл сход локомотивов и 10 вагонов.

В 1890 году вышел "Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 по 1890 год". В него вошли три тома. Первый - "Общий Устав Российских железных дорог. Особые условия, правила и положения о перевозках". Второй - "Тарифные и коммерческие узаконения. Вопросы хозяйственных и внутренних порядков на дорогах". Наконец, третий - "Технические условия строительства дорог, ремонт пути и зданий, тяга, подвижной состав, движение поездов, положение о сигналах, положение о телеграфе, учебно-воспитательные и благотворительные учреждения".

В 90-е годы XIX века в связи с подъёмом железнодорожного строительства в России и накопленным эксплуатационным опытом назрела необходимость в единых ПТЭ железных дорог, открытых для общего пользования. К этому времени уже были разработаны и опубликованы "Правила содержания и охранения паровозных железных дорог, открытых для общего пользования", "Положение по сигналам", "Правила по службе подвижного состава и тяга", "Временные положения по заведыванию эксплуатацией железных дорог". Общий свод правил по службе движения, пути, подвижного состава и тяги был издан в 1898 году под названием "Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования".

Постановлением министра путей сообщения России Михаила Хилкова от 19 марта 1898 года № 5343 была принята новая редакция ПТЭ. Согласно документу всем казённым и частным паровозным железным дорогам общего пользования предлагалось "принять таковые Правила к руководству и исполнению через шесть месяцев со дня опубликования взамен соответствующих Правил 1883 и 1891 годов". При этом уточнялось, что остаётся в силе "Положение о сигналах", введённое постановлением министра путей сообщения в 1873 году и ставшее впоследствии основой Инструкции по сигнализации.

Состояние железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава после Гражданской войны, необходимость наращивания объемов перевозок определили необходимость введения новых нормативных документов. Техническим комитетом НКПС были разработаны Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования, утверждённые 2 марта 1921 года народным комиссаром путей сообщения Александром Емшановым. Структура правил в основном осталась прежней, как и в ПТЭ, которые действовали до 1917 года. Но появились и различия. Был введён раздел "Содержание устройств связи и пользование ими".

Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов - наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах. Предметом заботы управлений дорог было совершенствование устройств СЦБ и связи, от которых во многом зависит безопасность движения. И все же несмотря на принимаемые меры уровень аварийности на железных дорогах оставался крайне высоким.