Так, в §51 говорилось, что «способ сношения остановившихся в пути поездов со станциями определяется в потребных случаях, для каждой дороги особо, министерством путей сообщения». § 114 и 115 определяли основные способы движения, причем основным способом указывался телеграфный или иной, устанавливаемый в порядке упомянутого выше.

Вместе с тем в Правилах неоднократно упоминаются блок-посты. Так, в § 55 весьма неясно говорится о том, что «сигналы, разделяющие перегоны, должны быть приведены во взаимную связь» в случае требования министерства.

При однопутном движении с предварительного разрешения министерства допускалось применять способы: а) движения поездов при сохранении пунктов их скрещений; б) при пользовании одним и тем же паровозом; в) при посредстве жезла (единого); г) при посредстве поездного проводника; д) при преимущественном направлении; е) при посредстве участкового распорядителя движения.

Таким образом, применение электрожезловой системы не было регламентировано правилами, а она-то в последующие 1900-1917 гг. и получила исключительное развитие на однопутных линиях.

Значительно еще хуже обстояло дело с «Правилами сигнализации». Официально продолжало существовать Положение о сигналах 1873 г., хотя фактически сигнализация на дорогах весьма сильно изменилась и не соответствовала этому Положению. Попытки обновить это положение продолжали делаться и неоднократно, но успеха не имели. А дело требовало издания новых правил, и притом единых и обязательных для всех дорог!

Единой системы сигнализации не существовало не только для всей сети, но часто и на одной железной дороге виды сигналов и сигнальные показания были весьма различны.

В статье «Основные начала железнодорожной сигнализации» инженер Е.Н. Кульжииский писал: «Даже на одной и той же дороге рядом лежащие станции имеют различные сигнализации, по принципу друг другу противоречащие. Таковы многие станции Николаевской железной дороги". Дело в том, что на этой железной дороге имелись двухкрылые входные семафоры, сигнализирующие запрещение входа на станцию одним красным огнем ночью и горизонтальным положением крыла днем, и были семафоры, на которых то же показание давалось двумя красными огнями ночью и двумя горизонтальными крыльями днем. Разрешение приема на главный или боковой путь давалось этими семафорами разноцветными огнями: зеленым над красным и зеленым под красным ночью и смешанным расположением крыльев. Другие же семафоры той же дороги подавали аналогичные показания одним и двумя зелеными огнями.

Пестрота сигнализации вместо того чтобы служить обеспечению безопасности движения, сама часто была причиной аварий.

Однообразия сигнализации требовало военное ведомство, считая, что отсутствие таковой в военное время, когда возможны переброски машинистов с одной дороги на другую, затруднит вождение поездов и может привести к печальным результатам.

Этого же требовало и общественное мнение железнодорожников. На страницах железнодорожных журналов «Железнодорожное дело», «Инженер», «Известия собрания инженеров путей сообщения» появлялись ряд статей, требующих создания теоретически правильной системы сигнализации на русских железных дорогах.

К чему приводило разнообразие сигналов, можно видеть из следующей выдержки из статьи инженера В. Соколовского: «Машинист ездил более года с пассажирскими поездами, не отдавая себе отчета в том, какое именно крыло блокировочного семафора служит указателем свободное или несвободности блок-участка. Оказалось, что машинист этот был переведен с дороги, где таким указателем служит правое крыло семафора, на дорогу, где для той же цели служит левое крыло семафора».

В 1894 г. при Министерстве путей сообщения была создана комиссия из видных специалистов того времени: профессоров Я.Н. Гордеенко и С.Д. Карейша, инженеров И.И. Рихтера и Л.Д. Вурцеля под председательством В.Э. Кетрица, разработавшая проект новых правил сигнализации. Проект сочли не достаточно проработанным потому, что допускал белый огонь как разрешающий (полемику о применении белого огня читайте ниже).

В 1902 г. проект общих правил сигнализации был разработан инженерным советом при Министерстве путей сообщения. В качестве разрешительного огня проектом предлагался синий. Предложение было неудачным, так как в керосиновом пламени (в семафорах применялись керосиновые лампы) весьма мало синих лучей, и коэффициент пропускания синих стекол очень низок.