Проект не получил осуществления; но был использован в дальнейших правилах.

Инженер А. Радциг в 1903 году предложил осуществить такой выбор сигнальных огней: зеленый огонь - для показания «путь свободен»; а в качестве предупредительного показания - - желтым огонь. Это применяется в настоящее время, но в те годы было не принято.

В 1907 г. были утверждены Общие правила сигнализации на железных дорогах, но применения они не получили. Основной недостаток этих правил заключался в использовании синего огня в качестве разрешительного. С другой стороны, в отличие от Положения 1873 г., основным путеводным сигнальным прибором принимался семафор, красные же диски лишь допускались для однопутных линий второстепенного значения. Это отражало действительное положение на дорогах. Запрещалось для правопутных дорог совмещение на одной мачте крыльев, располагаемых с разных сторон мачты и разрешающих движение в противоположных направлениях. Правила предвидели поворотные предупредительные диски и электрические семафорные повторители у дежурного по станции.

Наконец, в 1909 г. Общие правила сигнализации были изданы.

Новые правила длительно и неоднократно обсуждались на совещательных съездах и в комиссиях.

В 1909 г. состоялось соединенное заседание представителей движения и службы тяги и подвижного состава. «Правила» обсуждались на XXVI и XXVII совещательных съездах инженеров службы пути. Наибольшие споры вызывал вопрос о выборе разрешительного огня между белым и зеленым на семафорах и сигнальных дисках.

Активно доказывалось, что применение белого огня вообще не может быть допущено в интересах обеспечения безопасности движения и что белый огонь в этих сигналах должен быть заменен зеленым. На XXVII совещательном съезде за белый огонь высказалось 24; за зеленый 19 и не голосовало 8 человек. Съезд составил также открытым вопрос о предупредительных дисках и высказался за поворотные маневровые сигналы, но без применения на них красного и зеленого огней. Если бы знали депутаты тех съездов, что через 50 лет по белому сигналу светофора будут осуществляться все маневры на железнодорожных станциях!

А тем временем, Общие правила сигнализации, изданные в 1912 г., продолжали отражать разноголосицу относительно белого и зеленого огней. В §7 говорилось об основных сигнальных цветах: красном и зеленом. Об этом же говорил §18, а выше в §17 указывалось, что сигнал «стой» подается красным сигналом, а сигнал «путь свободен» - белым. Параграф 23 предвидел на предупредительных дисках зеленый и белый огонь, причем первый указывал, что входной семафор закрыт, а белый - что семафор открыт.

Настоящая цветовая неразбериха в сигнальных показаний семафорах дополнялась обилием конструкций сигнальных приборов, многие из которых были неудовлетворительными. В докладе управления железных дорог инженерному совету 10 июня-1910 г. указывалось, «что для вновь строящихся линий, а также для вновь заказываемых семафоров вообще введение однообразия для элементов их конструкций не только желательно в техническом отношении, но может также содействовать удешевлению производства...». В связи с этим предлагалось применять:

а) однокрылые семафоры металлические, решетчатые, высотой 8 м от головки рельса до оси крыла, а многокрылые выше на 2 метра для каждого добавочного крыла;

б) сигнальные стекла с впаянной сеткой и опускные вместе с фонарем очки;

в) двойную проволочную передачу с установкой компенсаторов.

Однако упорядочение сигнализации и ее устройств двигалось очень медленно. В 1912 г. «особое совещание при управлении железных дорог по вопросам безопасности движения» вновь дает ряд указаний по этому вопросу. На совещании констатируется медленность введения на железных дорогах общих правил сигнализации (1909 г.) и предлагается ряд мер:

а) замена решетчатых крыльев на семафорах сплошными;

б) установка в семафорных фонарях горелок не менее 14 .пиши;

в) замена линз, дающих плохую видимость на кривых, рефлекторами;

г) устройство связи между входными семафорами на однопутных линиях, с целью исключения их одновременного открытия и т.п.

По всем этим причинам правила сигнализации на железных дорогах России фактически большей частью устанавливались дополнительными указаниями, которые давались отдельными распоряжениями центрального управления железных дорог Министерства путей сообщения.

Циркуляр управления железных дорог от 12 марта 1915 г. указывал, что «появление белого огня на постоянных сигналах остановки указывает на неисправное состояние этих сигналов и требует остановки поезда».

Еще ранее были введены как необязательные сигнальные приборы, диски сквозного прохода. Сигнализация этими дисками была неудачна, сквозной пропуск сигнализировали ночью белым огнем, а при необходимости остановки на станции огонь на диске отсутствовал.

Правила 1909 г. дополнились также решениями "Московского совещания", происходившего в 1911 году под председательством инспектора путей сообщения Муяки.

В марте 1915 г. управление железных дорог ввело в действие правила инженерного совета в развитие § 23 и 24 общих правил 1909 г. для применения в случаях, когда по атмосферным условиям видимость путевых сигналов будет меньше установленной за 200 сажен (425 м).