Развитие Инструкции по сигнализации железных дорог СССР

Окончательный экономический распад и гибель России после свержения царизма предотвратила Великая Октябрьская социалистическая революция.

Партия большевиков, спасая родину, вооружила массы идеей социалистической революции, организовала их на борьбу за свержение власти буржуазии и помещиков. Под руководством коммунистической партии и её гениальных вождей Ленина и Сталина рабочий класс нашей страны в союзе с беднейшим крестьянством совершил Великую Октябрьскую социалистическую революцию.

Трудящиеся стали полными хозяевами страны. Партия призвала их оберегать, хранить, как зеницу ока, землю, фабрики, заводы, транспорт, ставшие всенародным достоянием.

Царизм и временное буржуазное правительство оставили рабочему классу в наследство страну, разорённую войной, страну, ограбленную дочиста иностранными и русскими капиталистами.

К началу восстановительного периода вся железнодорожная сеть Советской Республики составляла 64 тысячи километров рельсового пути. Но в каком состоянии находилась эта сеть! Верхнее строение пути не исправлялось десяток лет, обходились без ремонта станции, мастерские, депо, искусственные сооружения.

Но несмотря на все трудности в основном восстановление ранее существовавших устройств СЦБ завершилось уже к 1924 году. Очень усложнялось обслуживание и ремонт устройств в связи с их разнообразием: на железных дорогах Советской России существовало более десяти конструкций семафоров, систем механической централизации, других устройств.

По предложению начальника службы Юго-Западной железной дороги М.И. Вахнина было принято решение об унификации устройств СЦБ, для этого выбрали наиболее удачные конструкции блок-механизмов, рычагов, шкивов и др., которые начали изготавливать централизованно.

В 1922 году под руководством инженера П.Ф. Степанова впервые были разработаны нормы на производство работ по строительству и ремонту устройств СЦБ.

В 1924 году издаются первые после Октябрьской революции «Общие правила сигнализации», которыми предусматривалась необходимость установки предупредительных дисков во всех случаях, когда хорошая видимость входных сигналов не обеспечена, что способствовало предотвращению проезда сигналов из-за их недостаточной видимости. Наряду с дисками механического действия, управляемыми при помощи гибких тяг, начали применять электрозаводные диски, которые управлялись посылкой тока по проводам, не требующие регулярного ручного завода.

Руководитель Томских электротехнических мастерских Ф.Г. Матросов изобрел конструкцию педали механического действия, работавшую от прогиба рельса. Эта педаль долго применялась для контроля фактического прибытия поезда вместо ртутных педалей Сименса, которые при низких температурах часто выходили из строя.

В 1929 году был принят XVI партконференцией первый сталинский пятилетний план, предусматривавший значительные капиталовложения в реконструкцию транспорта. Железнодорожный транспорт за первые два года первой пятилетки значительно увеличил погрузку и перевозки пассажиров. В 1930 году железные дороги СССР по своей грузовой работе занимали второе место в мире, а грузонапряжённость дорог была выше, чем в США.

Несмотря на успехи транспорта, темпы роста его не соответствовали темпам развития социалистического строительства страны. Отсталость техники, изношенность основного капитала, вредительство, крупные организационные недостатки системы управления транспортом, - всё это привело к общему ухудшению работы транспорта.

Состоявшийся в Москве летом 1931 года пленум Центрального Комитета ВКП(б) принял решение начать реконструкцию железнодорожного транспорта, электрифицировать ряд линий с наиболее густым пассажирским и грузовым движением, ввести автоблокировку, мощный подвижной состав, автосцепку, автотормоза.

Приказом № 95/Ц от 15 июня 1936 г. введены Правила технической эксплуатации железных дорог СССР. В них указывалось "Показание сигнала является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Все работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать немедленное выполнение требований сигнала всеми возможными средствами. Каждый работник железнодорожного транспорта, связанный с движением поездов, обязан твердо и отчетливо знать Инструкцию по сигнализации" (§ 280 ПТЭ).

"Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подать сигнал остановки во всех случаях, явно угрожающих безопасности движения поездов, или жизни людей" (§ 165 ПТЭ).