С увеличением числа поездов остро возникает необходимость в сигнализации.

Санкт-Петербурго-Варшавская железная дорога самая первая в России активно вводит систему сигнализации. На этой дороге вводятся первые виды сигналов, создаются первые положения о сигнализации. Здесь впервые появились красные диски, сигнальные флаги и фонари, петарды, сигнальная веревка. Эти сигнальные приборы и правила пользования ими распространились и на остальных российских железных дорогах. Само Положение о сигналах, просуществует на дороге около пятидесяти лет.

В «общем приказе по дороге № 3» от 22 июля 1857 г. читаем:

«Ст. 1. Отсутствие всякого на дороге сигнала означает, что путь свободен.

Во всякое время и на всех пунктах дороги должны быть сделаны такие распоряжения, какие употребляются в ожидании провода поезда.

Ст. 2. Сигналы подаются: днем зеленым или красным развернутым флагом и ночью заженным фонарем с белыми, зелеными или красными стеклами. Днем, в туманное время, употребляются ночные сигналы».

Так со статьей 1 этого приказа несмотря на продолжающуюся практику разграничения поездов временем на железные дороги России вошел принцип нормально открытых перегонов. Путь во все время (нормально) объявлялся свободным.

Этим же приказом предусматривались также поездные сигналы: на локомотиве три фонаря с белыми стеклами впереди, и на последнем вагоне два фонаря с красными стеклами.

Позже на этой дороге появляются сигнальные щиты. В «общем приказе № 37» от 31 марта 1860 г вводятся «Правила, определяющие употребление и управление сигнальными щитами». Из ст. 3 и 4 это приказа следует, что на двухпутных линиях применялся принцип нормально открытых сигналов (красные щиты должны показывать остановку, когда пути не свободны), а на однопутных линиях принцип нормально закрытых сигналов (красные щиты должны всегда показывать остановку).

В это же время на дорогах были введены так называемые распорядительные сигналы: сигнал о приведении в действие ручных тормозов - три коротких свистка, сигнал «отпустить тормоза» - - два протяжных свистка, сигнал об отправлении поезда, подаваемый главным кондуктором карманным свистком, и ответный сигнал машиниста паровозными свистками.

Инструкция для сторожей (§ 14) говорила: «В случае остановки на линии поезда по причине какого-либо в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответственно времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по тому же направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала». И далее (§ 15): «Время для поднятия сигнала на следующем столбе не должно быть более 10 минут. В противном случае сторож того участка штрафуется за промедление».

Таким образом, к 1860-м годам на железных дорогах России были заложены основные принципы сигнализации, сохранившиеся до настоящего времени. Вместе с тем сравнительно незначительные размеры движения поездов позволяли применять систему разграничения поездов временем, а не пространством, а небольшие скорости допускали употребление таких примитивных сигнальных приборов, как сигнальные шары и щиты.

Развитие сигнализации до 1917 года

Начальный период развития промышленного капитализма в России характерен интенсивным строительством железных дорог. Только за десятилетие с 1865 по 1875 гг. было построено свыше 14 000 верст (15 000 км) железных дорог, и протяженность русских железных дорог увеличилась в пять раз, с 3540 верст (3775 км) до 17630 верст (18810 км). Если в 1850 году русская железнодорожная сеть составляла всего 2% от сети железных дорог Европы и Азии, то в 1870 году ее доля составляла уже 8,6%.