Под продольным уклоном понимается отклонение проектной линии от горизонтали в продоль­ном направлении. Наибольший (нормативный) продольный уклон - предельно допустимый, приня­тый при проектировании продольного профиля, при котором обеспечивается рациональное сочета­ние строительной стоимости, транспортных расходов и безопасности движения.

Уклон дороги определяют с помощью универсальной линейка Рейка РДУ- Андор (рис. 2.4).

Рейки РДУ- Андор применяют для определения продольных и поперечных уклонов дорожного покрытия и обочин, заложения откосов земляного полотна, кюветов и выемок, ровности и ширины земляного полотна, основа­ния и дорожного покрытия, толщины конструктивных слоев до­рожной одежды универсальную линейку.

Таблица 2.5- Категории дорог и улиц СП 42.13330.2011

* С учетом использования одной полосы для стоянок легковых автомобилей.

Примечания:

1. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается, м: магистральных дорог – 50–75; магистральных улиц – 40–80; улиц и дорог местного значения – 15–25.

2. В условиях сложного рельефа или реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

3. Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в больших, крупных и крупнейших городах следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед/ч, а в условиях реконструкции – более 20 ед/ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8–12 м. На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.

4. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ наибольшие продольные уклоны проезжей части магистральных улиц и дорог следует уменьшать на 10 %. В местностях с объемом снегоприноса за зиму более 600 м³/м в пределах проезжей части улиц и дорог следует предусматривать полосы шириной до 3 м для складирования снега.

5. В ширину пешеходной части тротуаров и дорожек не включаются площади, необходимые для размещения киосков, скамеек и т.п.

6. В климатических подрайонах IА, IБ и IГ, в местностях с объемом снегоприноса более 200 м³/м ширину тротуаров на магистральных улицах следует принимать не менее 3 м.

7. В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел/ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.

8. При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

9. Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.

10. В малых, средних и больших городах, а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

Рисунок 2.4-Универсальная линейка Рейка РДУ- Андор:

1-ручка; 2-эклиметр; 3-лимб измерительного устройства; 4-двухшарнирный складывающийся трехметровый корпус; 5-измерительное устройство с уровнем; 6-клиновой шаблон

Универсальная линейка представляет собой двухшарнирный складывающийся трехметровый корпус 4, имеющий на боковой поверхности шкалу для измерения геометрических параметров, проградуированную в сантиметрах.

На верхней плоскости центральной части корпуса линейки расположено измерительное устройство 5 с уровнем для измере­ния продольных и поперечных уклонов. Измерительное устрой­ство имеет лимб 3, проградуированный в промилле. В средней ча­сти корпуса расположен эклиметр 2 для измерения заложения откосов насыпей и выемок, представляющий собой балансир со шкалой, проградуированной в уклонах.

На торце линейки закреплен клиновой шаблон 6 для опреде­ления ровности дорожного покрытия и измерения толщины кон­структивных слоев покрытия. На верхней плоскости шаблона обо­значена последовательно увеличивающаяся высота выступов в мил­лиметрах для определения просветов под рейкой. На нижней час­ти шаблона нанесена шкала для измерения толщины конструк­тивных слоев дорожного покрытия, проградуированная в санти­метрах.

Для определения продольного  уклона дороги рейку располагают в середине полосы движения параллельно оси дороги (рис. 2.5). Шкалу со значениями уклонов стыкуют с риской до тех пор, пока пузырек гидравлического уровня не окажется посередине колбы. После этого снимается отсчет поперечного уклона и все результаты проведенных полевых измерений по всем поперечникам заносятся в рабочий журнал.

Рисунок 2.5- Измерение величины уклона дороги с помощью универсальная рейки РДУ- Андор

2.4.3. Определение радиуса кривой в плане

Кривая в плане - один из основных элементов автомобильной дороги, которая представляет собой криволинейный участок, сооруженный при изменении направления трассы.

Наименьший (нормативный) радиус кривой дороги в плане - это радиус, при котором обеспе­чивается безопасное движение автомобилей с расчетной скоростью на чистом увлажненном и уши­ренном покрытии, имеющем нормативный вираж проезжей части.

Величина радиуса закругления дороги по его протяженности, как правило, не одинакова. Средняя часть кривой имеет наименьший, но постоянный радиус закругления и называется круго­вой кривой. На сопряжении круговой кривой с прямым участком дороги, которое называется пере­ходной кривой, кривизна закругления плавно изменяется. Тем самым обеспечивается плавное на­растание центробежной силы при входе в поворот, которая оказывает существенное влияние на ус­ловия и удобства движения транспортного средства в пределах закругления дороги (рис. 2.6).

Рисунок 2.6- Общий вид кривой в плане

Если необходимо определить величину радиуса кривой в плане на участках с постоянным ра­диусом или на небольшом участке переходной кривой, то можно воспользоваться известным про­стым способом.

Этот способ определения радиуса кривой в плане заключается в измерении длины хорды L (между двумя точками, находящимися на кромке проезжей части) и высоты сегмента f (перпенди­куляра, восстановленного из середины хорды L до пересечения с кромкой проезжей части).

Измерив указанные на рис. 2.7 величины L и f можно вычислить фактический радиус R по формуле:

R=(f²+(L²/4))/(2f)                                        (2.3)

Рисунок 2.7- Измерение кривой с помощью мерных лент

Для упрощения в полевых условиях можно воспользоваться заранее приготовленным приспособлением, которое состоит из двух мерных лент различной длины: 20 м и 1,5 м. К середине 20-метровой ленты (в отметке 10 м) крепится полутораметровая лента. Натягивая 20-метровую ленту между двумя точками на кривой, измеряем высоту сегмента по полутораметровой ленте, ко­торая также натягивается. Для удобства в работе можно использовать табл. 2.6, которая составлена на основе заранее проведенных расчетов (для ленты длиной L=20 м) [19].

Таблица 2.6- Определение радиуса R кривой в плане по высоте f сегмента, м