В расчетно-пояснительной записке (объем не ограничивается) должны быть подробно рассмотрены следующие вопросы:

- характеристика улично-дорожной сети города (района);

- назначение и классификация обследуемой улицы (дороги);

- характеристика эксплуатирующих обследуемую улицу транспортных средств и их назначение;

- оценка геометрических параметров улицы (дороги);

- оценка безопасности движения на пересечениях улиц (дорог);

- анализ движения пешеходов;   ,

- организация движения общественного транспорта;

- оценка состояния покрытия проезжей части; 

- определение пропускной способности участков улиц (дорог) и расчет коэффициентов их загрузки;

- оценка состояния и влияния на безопасность дорожного движения технических средств организации дорожного движения;

- оценка состояния и влияния на безопасность дорожного движения наружного освещения;

- анализ на соответствие ГОСТ Р 50597-93 обследуемого участка улицы (дороги);

- выявление опасных участков на обследуемой улице (дороге);

- мероприятия по устранению опасных участков.

Выводы по исследуемым вопросам могут быть представлены в произвольной форме. В заключение следует свести все данные, полученные в ходе выполнения курсового проекта и заполнить до­кументы, приведенные в приложении Б.

Состав графического материала

Графический материал курсового проекта на 3 листах формата А1 должен быть представлен:

-на первом листе в виде схемы всех имеющихся перекрестков на обследуемой улице (дороге) с указанием пересечения всех потоков движения и с расчетом сложности перекрестка;

на втором листе должна быть представлена план-схема исследуемого перекрестка  улиц (дорог) с нанесением на нее всех геометрических параметров, всех технических средств организации движения, установки наружного освещения (отметить какие работают, а какие нет), повреждения проезжей части, опасные участки, поперечный профиль автомобильной дороги,  картограммы интенсивностей транспортных и пешеходных потоков, схема светофорного регулирования, эпюра светофорного регулирования.

 На первом и втором листах могут быть также представлены фотоматериалы, подтверждающие выявленные недостатки в планировке УДС, в состоянии дорожной одежды и организации дорожного движения.

На третьем листе должна быть представлены предлагаемая план-схема исследуемого перекрестка и поперечные проекции дорог (если есть изменения) с  нанесением на них всех геометрических параметров, всех необходимых технических средств организации движения, установки наружного освещения, производимые мероприятия по устранению опасных участков и мероприятия, направленные на повышение безопасности дорожного движения.

ОБЩИЙ АНАЛИЗ УЛИЧНО ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА (РАЙОНА)

2.1. Общая характеристика улично-дорожной сети города (района)

На начальной стадии выполнения курсового проекта необходимо охарактеризовать улично-дорожную сеть города (района). Это поможет в дальнейшем выявить причины тех или иных неудовлетворительных условий движения, очагов аварийности. Ведь не. секрет, что правильно спла­нированный город (район), может изначально исключить некоторые места с повышенной вероятностью происшествия. Также косвенно влияют на безопасность дорожного движения и степень не прямолинейности, плотность УДС.

Во-первых, вам необходимо определить планировочную схему города (района) (рис. 2.1) [17].

Радиальная схема наиболее часто встречается в старых городах, которые образовывались на пересечении внешних дорог и развивались по направлениям связей с другими городами, загородными дорогами. При такой схеме хорошо обеспечивается связь районов города с центром, но неизбежна перегрузка центральной части города и затруднена связь между районами. Такая схема не от­вечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе города.

Радиально-кольцевая схема представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создают удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. В крупных и крупнейших городах может быть несколько радиально-кольцевых районов вокруг центров планировочных зон города. Такую схему называют многофокусной.

 Прямоугольная схема представляет собой систему взаимно параллельных и перпендикулярных к ним улиц. К достоинствам такой схемы относится ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта по параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатком прямоугольной схемы является значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональная представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. Здесь сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются её недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами, между ними и центром. Недостатком схемы является наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размеще­ние застройки.

Треугольная схема встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым углом.

Комбинированная схема представляет собой разнообразные комбинации описанных выше геометризированных схем.

Свободная схема улично-дорожной сети не содержит элементов описанных выше схем. Такая схема применима в условиях сложного рельефа в городах-курортах или в зонах отдыха.

Во-вторых, необходимо определить плотность УДС.

Плотностью улично-дорожной сети называется отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города или его района в км [17].

Рисунок 2.1-Схемы улично-дорожной сети:

а- свободная; б- прямоугольная; в- прямоугольно-диагональная;

 г- радиально-кольцевая.

В общем виде плотность улично-дорожной сети λ (км/км²) будет равна:

λ= ∑L/F,                                 (2.1)

где L - сумма длин улиц и дорог (км). При определении плотности магистральной улично-дорожной сети, L представляет собой протяженность только магистральных улиц как общегородского, так и районного значения;      

F - площадь территории города, обслуживаемая суммой длин улиц и дорог (км²). При высокой плотности магистральной сети улиц и дорог города или его района достигаются небольшие по протяженности пешеходные переходы, или, как принято называть, подходы в пределах пешеходной доступности к остановкам общественного транспорта. Однако это приводит к частым пересечениям магистральных улиц, что снижает скорость сообщения.

Принятые у нас в стране Строительные нормы и правила нормируют среднюю плотность магистральной улично-дорожной сети 2,2 - 2,4 км/км² [9].

В-третьих, определить степень непрямолинейности УДС города (района). Степень непрямолинейности улично-дорожной сети определяется отношением суммы рас­стояний между основными пунктами города по уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по воздушным прямым линиям. Для характеристики этого показателя служит коэффици­ент непрямолинейности, который можно рассчитать по формуле (2.2) [1]:

Γ =∑ℓ_Ф/ ℓ_В                                                 (2.2)

где ℓ_Ф - сумма фактических расстояний между основными пунктами города (района), измеренных по сети магистральных улиц;

ℓ_В - сумма расстояний между теми же пунктами, измеренных по воздушным прямым линиям. Для оценки улично-дорожной сети по коэффициенту непрямолинейности следует пользоваться следующими данными приведенными в таблице 2.1.

Таблица 2.1- Степень непрямо­линейности сети