Пол вагона состоит из листов фанеры толщиной 10 мм, которая уложена на гофрированный металлический экран пола , приваренный контактной сваркой к раме кузова. Между фанерой и металлическим экраном прокладывается два слоя асбеста толщиной 4 мм. Листы фанеры перед установкой для повышения огнестойкости пропитываются специальным составом - антипиреном. Для защиты от гниения нижнюю поверхность фанерных листов покрывают антисептической пастой, а верхнюю часть окрашивают.Свободная от диванов площадь пола покрывается трудногорючим линолеумом толщиной 4 мм.В полу имеются двенадцать люков, по шесть у каждой шкворневой балки. Люки закрыты фанерными щитами в металлической армировке. Они предназначены для осмотра и обслуживания тяговых двигателей, редукторов колесных пар и другого подвагонного оборудования. В полу также имеются отверстия для установки шкворня и заливки масла в пятниковую опору. Эти отверстия закрыты резьбовыми крышками.

На раму кузова укладывается и приваривается к ней электросваркой гофрированный металлический настил, гофрами вдоль вагона. На настил укладываются два слоя асбеста и фанера толщиной 10 мм. Листы фанеры прикрепляют к металлическому настилу самонарезающими винтами. Нижняя поверхность фанеры покрывается антисептической (противогнилостной) пастой. Верхняя поверхность фанеры окрашивается грунтом, и свободная от диванов плоскость покрывается линолеумом на тканевой основе толщиной 4мм. Около шкворневых балок в полу имеются люки для осмотра и ухода за двигателями, редуктором и карданной муфтой. Кроме того, у каждой шкворневой балки в полу имеются отверстия, закрываемые резьбовыми крышками, для доступа к шкворню и масленке пятника. Там же расположены соединительные втулки (коннекторы) проводов силовой цепи, идущих от токоприемников к двигателям.

Билет № 29

1. Схема дистанционного открытия торцевых дверей. Назначение, принцип работы, расположение элементов управления на вагоне.

2. Схема управления освещением салонов.

3. Магистраль тормозных цилиндров, приборы, входящие в нее, их назначение, расположение на вагонах разных типов. Как выпустить воздух из тормозных цилиндров.

Магистраль тормозных цилиндров обеспечивает работу тормозных цилиндров, которые создают тормозную силу при пневматическом торможении. В зависимости от типа вагона, его загрузки, а также режима торможения давление воздуха в магистрали тормозных цилиндров может быть различным – от 0 АТ при отпущенном тормозе до 3,8 АТ при полном служебном или экстренном торможении с полной загрузкой на вагоне Ем или до 3,9 АТ на вагоне 81-серии. Давление в тормозных цилиндрах устанавливается тормозным воздухораспределителем №337, который при загрузке вагона пассажирами работает совместно с авторежимным устройством №260.

4. Межвагонные предохранительные устройства. Назначение, конструкция.

Билет № 30

1. Электрическая часть авторежима. Назначение, конструкция.

В тормозном режиме от провода 10Б через диод получает питание авторежимное устройство, которое действует в зоне импульсного регулирования поля и вывода тормозных резисторов, меняя уставку в установленных пределах в зависимости от нагрузки вагона. В зоне регулирования тока возбуждения ТЭД регулирование уставки в зависимости от нагрузки вагона осуществляется по команде с провода 6И датчика авторежима, поступающей в контур сравнения блока управления. При этом авторежимное устройство работает на опорном напряжении, получаемом от вывода 23-го элемента аккумуляторной батареи, величина которого около 33 В, для согласования потенциалов датчика авторежима и контура сравнения блока управления ДРП.

На 2-е плечо датчика авторежима включена авторежимная катушка реле контроля тормозного тока РКТТ, уставка которого меняется в зависимости от нагрузки вагона по закону изменения уставки РУТ, но по негативному принципу.

Авторежимное устройство поддерживает замедление вагона практически постоянным независимо от наполнения вагона.

 Авторежимная катушка РУТ - предназначена для изменения уставки РУТ в зависимости от загрузки вагона. Ее магнитный поток направлен против магнитного потока силовых катушек. Катушка включена в схеме управления в цепь авторежима.

Изменение уставки РУТ происходит за счет авторежимной катушки, магнитный поток которой, направлен против магнитного потока силовых катушек. Поэтому с учетом работы авторежима уставка РУТ повышается до 395-425 А.

На позициях тормозного режима при регулировании поля генераторов уставка тока якоря регулируется с помощью датчиков тока якоря ДТ, электронной схемы управления БУ-13 тиристорного регулятора РТ300/300 и ее среднее значение меняется при воздействии датчика авторежима в зависимости от нагрузки вагона от 250-260 А до 350-360 А, тем самым, обеспечивая щадящий коммутационный режим тяговых двигателей ДК-117.

2. Схема контроля эффективности торможения от АРС на вагонах 81-й серии.
АВЦ на вагонах 81-502М. Назначение, схема включения.

Замыкающий контакт РКТТ включен в цепь 34-го провода, в цепь контроля эффективности торможения от АРС.

Если при торможении от АРС ток в силовой цепи не достигнет величины срабатывания, то контакт РКТТ не замкнется в цепи 34-го провода, произойдет обрыв цепи контроля тормоза, если в этом случае по какой-либо причине не вступит в действие ВЗ№2, то сработает ЭПК.