Для приведения поезда в движение при переходе на резервное управление необходимо:

- затормозить состав пневматическим тормозом;

- отключить систему АРС-Д;

- вынуть реверсивную ручку из КВ, вставить в КРУ и перевести в 1-ое или 2-ое положение;

- отключить выключатель управления;

- включить систему АРС-Д и дать отмену торможения кнопкой КБ2.

Произойдет отмена торможения от АРС-Д, включится реле отключения тяги РОТ-1 и РОТ-2. Реле РОТ-2 замкнет свой контакт в 14-м проводе (см. рис.143).

Для приведения поезда в движение необходимо нажать и удерживать нажатой импульсную кнопку «Резервный пуск» (КРП) и одновременно отпустить пневматические тормоза. Произойдет сбор схемы ходового режима, кнопку «Резервный пуск» удерживать во включенном положении до того момента, когда необходимо отключить тяговые двигатели.

Если КРУ был переведен в 1-ое положение, то в нем замыкаются контакты, через которые получают «землю» 1, 5, 20-й провода. При включении кнопки «Резервный пуск» от аккумуляторной батареи головного вагона получит питание 14-й поездной провод и в каждом вагоне включатся реле РРП1 и РРП2 по цепи: +Б, ПА2, А44, провод Б3, КРУ, СО2(УОС), КРП, РОТ-2,СК1, 14-й поездной провод, А14,14-й вагонный провод, катушки РРП1 и РРП2, «земля» (см. рис.137).

Эти реле включившись, своими размыкающими контактами отсоединяют 1, 2, 5 и 20-й провода от «земли», а своими замыкающими контактами подключают эти провода к аккумуляторной батареи вагона по цепи: +Б, ПА2, провод Б2, А39, РП, РРП2, РРП1, провод ЗР.

Произойдет сбор схемы ходового режима в следующей последовательности:

1) Включается реле РКР по цепи: ЗР, катушка РКР, ВП, 5-й вагонный провод,А5, СК1, 5-й поездной провод, КРУ, «земля».

2) Включается контактор ЛК2 по цепи: ЗР, катушка ЛК2, ПСУ5, «Игла», 20-й вагонный провод,А20, СК1, 20-й поездной провод, КРУ, «земля».

Одновременно получат питание катушки ДР1, ДР2 по цепи:

ЗР, катушки ДР1, ДР2, резистор, провод 20М, РП, «Игла», 20-й вагонный провод, А20, СК1, 20-й поездной провод, КРУ, «земля».

3) Включаются контакторы КШ1 и КШ2 по цепи: ЗР, катушки КШ1 и КШ2, ПСУ3, РК1, «Игла», 1-й вагонный провод, А1,СК1, 1-й поездной провод, КРУ, «земля».

4) После включения контакторов КШ1 и КШ2 получает питание катушка ПМ по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, ТР1, КШ2, катушка ПМ, ЛК1, ЛК5, «земля».

Аппарат ПМТ переключится из положения ПТ в ПМ.

5) После перехода ПМТ в положение ПМ включаются контакторы ЛК1, ЛК3, ЛК4, ЛК5 по цепи: провод ЗР, 4-е параллельные цепи:

- катушка ЛК3, провод 1Ж,

- ЛК3, катушка ЛК4, провод 1Ж,

- катушка ЛК1, ПМУ2, провод 1Ж,

- катушка ЛК5, ПМУ2, провод 1Ж.

Далее: ЛК2, КШ2, РК1, РКР, РП, АВТ, РК1-18, НР, ПМУ1, «Игла», 1-й вагонный провод,А1, СК1, 1-й поездной провод, КРУ, «земля».

6) Включается реле РР по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, катушка РР, ПСУ2, ЛК4, «земля».

После включения линейных контакторов сбор схемы заканчивается. Тяговые двигатели соединены последовательно с полностью введенными пусковыми резисторами величиной 4,176 Ом и ослабленным полем 28%.

Сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП при резервном управлении поездом не работают, т.к. разомкнут КЭУ2 и провод У2 не запитывается. Контроль сбора схемы по силовому амперметру и горящему светодиоду ЛВД.

При переводе реверсивной ручки КВ во 2-е положение дополнительно к 1, 5, 20-му проводам «землю» через замкнувшийся контакт КРУ получает 2-й поездной провод. В результате на всех вагонах в составе включатся реле СР1 и РВ1, получая питание по цепи: ЗР, катушки СР1 и РВ1, ЛК4, РР, РК1-16, ПСУ4, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), 2-й вагонный провод,А2, СК1, 2-й поездной провод, КРУ, «земля».

Это вызовет вращение РК. При переходе РК на 2-ую позицию в 1-м проводе размыкается РК1 и отключаются контакторы КШ1 и КШ2. Начиная с 3-й по 14-ю позицию, происходит вывод пусковых резисторов из цепи двигателей. На 16-й позиции РК получает питание катушка ПП по цепи: ЗР, катушка ПП, РК16-18, «Игла», 1-й вагонный провод, А1,СК1, 1-й поездной провод, КРУ, «земля».

Переключатель ППС переключает группы двигателей с последовательного соединения на параллельное по схеме «моста». В момент перехода аппарата из положение ПС в ПП во 2-м проводе размыкается РК1-16, отключаются реле СР1 и РВ1 и на 17-й позиции РК остановится.

После перехода в ПП произойдут аналогичные изменения в схеме как при управлении от основного КВ, т.е.- отключится реле РР, контактор ЛК2 и после чего вновь включатся реле СР1 и РВ1 по цепи: ЗР, катушки СР1 и РВ1, ЛК4, РР, РК6-18, ППУ2, КСБ1, КСБ2 (параллельно ТР1), 2-й вагонный провод,А2, СК1, 2-й поездной провод, КРУ, «земля».

Вал РК начнет вращение в обратном направлении с 17-й по 5-ю позиции, выводя ступени пусковых резисторов под контролем РУТ. При переходе РК на 5-ю позицию во 2-м проводе размыкается РК6-18, отключаются реле СР1, РВ1 и на 5-й позиции РК остановится.

Группы тяговых двигателей соединены параллельно с полностью выведенными пусковыми резисторами и полем двигателей 100%.

Примечание:

1. При отпускании кнопки резервный пуск отключаются реле РРП1, РРП2 и схема Ходового режима разбирается. Вал РК возвращается на 1-ю позицию.

2. Торможение при управлении от КРУ осуществляется пневматическим тормозом.

3. При отключении РП, ДР, ВА на неисправном вагоне загораются бортовые зеленые лампы РП.

4. При переходе на резервное управление, в случае смены направления движения, реверсирование тяговых двигателей произойдет автоматически одновременно с нажатием на кнопку «Резервный пуск» по 5-му проводу.

5. При переходе на резервное управление в головном вагоне горят белые и красные сигнальные огни.

6. В КРУ заведены цепи управления дверями и дверная сигнализация. Защита А17.

РП8 – в случае превышения скорости назначение В№2

3. АВУ 045 Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.

ПВУ Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.                           Чем ПВУ отличается от АВУ-045 (нормы, Р1-5 и РВ2).

АВТ. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.

АВУ-045 устанавливается на головных вагонах 81-серии в кабине, справа, под боковым окном и служит для контроля над давлением в тормозной магистрали. АВУ-045 не допускает приведения поезда в движение при разряженной тормозной магистрали. Кроме этого, на вагонах автоматически включается электропневматический тормоз.

АВУ-045 является электропневматическим прибором, имеет диафрагменно-клапанную конструкцию с регулировочной пружиной и двухседельным клапаном. В качестве электрокоммутационного аппарата применяется концевой выключатель типа ВПК-2110 с размыкающими и замыкающими контактами.

Приводом выключателя является поршень, в полость которого сжатый воздух подаётся при повышении давления в тормозной магистрали, т.е. когда диафрагма прогибается вверх, сжимая регулировочную пружину. При этом наружное седло двухседельного клапана закрывается резиновым уплотнением клапана, разобщая поршневую полость от атмосферы, а внутреннее – открывается, сообщая поршневую полость с тормозной магистралью. Сжатый воздух тормозной магистрали перемещает поршень, воздействуя на концевой выключатель. Контакты 1-2 размыкаются, а контакты 3-4 – замыкаются.

Рис. 18. АВУ-045

При снижении давления в тормозной магистрали диафрагма прогибается вниз под действием пружины. Внутреннее седло закрывается, разобщая поршневую полость от тормозной магистрали, а наружное – открывается, сообщая поршневую полость с атмосферой. Усилием возвратной пружины поршень возвращается в исходное положение, а контакты концевого выключателя – в нормальное состояние (1-2 – замкнуты, 3-4 – разомкнуты).

Регулировка АВУ-045

При снижении давления в ТМ до 2,5^+0,2_-0,1 АТ один контакт размыкается в цепи питания катушки контактора Р1-5, отменяя ходовой режим, а другой контакт замыкается и подаёт напряжение на 48 поездной провод для включения вентилей регенерации №1 тормозных воздухораспределителей на всех вагонах поезда.

При повышении давления в тормозной магистрали до 3,1^±0,1 АТ контакты меняют своё состояние на противоположное: замыкается контакт в цепи Р1-5 и размыкается в цепи 48 поездного провода. В результате можно реализовать ходовой режим, а тормоз отпустит.