Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь.
При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскачки вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками.

Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей и пружин. Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230 мм и глубиной 5 мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов.

Рис. Подвеска автосцепки

На концевой части рамы кузова на кронштейнах тремя болтами с корончатыми гайками укреплены подвесные стальные штыри. На штыри надевают упорные шайбы и спиральные пружины, а затем балансир. По краям балансира имеются отверстия. В каждое из них вварена втулка. После установки балансира на подвесные пружины ставят стаканы.

Каждый стакан состоит из двух штампованных цилиндров, стянутых шестью болтами. В стакане расположена втулка, а под ней помещена пружина.

Составные элементы подвески автосцепки:

· стальная плита, которая крепится к специальной площадке в нижней передней части хомута ударно-тягового аппарата при помощи двух болтов

· деревянный буковый или текстолитовый скользун, крепящийся к плите четырьмя болтами

· балансир, изготовленный из листовой стали толщиной 4 мм

· втулка верхняя, вваренная в балансир

· втулка промежуточная, впрессованная в верхнюю втулку и выступающая сверху из нее на 10÷12 мм для направления верхней пружины

· втулка нижняя (опорная), находящаяся своей дисковой частью внутри стакана, а втулочной частью выступающая из него сверху

· пружина нижняя внутри разъемного стакана, на которую нижней втулкой опирается балансир

· разъемный стакан

· гайка

· контргайка

· стержень подвески

· головка стержня подвески

· кронштейн, приваренный к раме кузова вагона

Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении плавно перемещается вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того, что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона. В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры.

Билет № 21

1. Лампы и светильники на вагоне ЕМ. Освещение на вагонах ЕМ с использованием светодиодных светильников.
Светильники и типы применяемых ламп на вагонах 81-й серии. Особенности конструкции светильников на вагонах без вторичного преобразователя.

Освещение пассажирских салонов вагонов осуществляется люминесцентными светильниками, в которых установлены по две люминесцентные лампы белого цвета ЛБ40 мощностью 40 Вт каждая. В головных вагонах 81-717.5 - установлено 12 светильников, в промежуточных 81-714.5

- 13 светильников. Включение люминесцентного освещения салонов в поезде производится
тумблером ВОС на пульте управления в кабине машиниста. При отсутствия напряжения на
контактом рельсе более 5 секунд происходит замещение основного люминесцентного
освещения аварийным. В аварийном освещении используются лампы накаливания 25 Вт 26 В.

2. С хема резервного управления поездом. Назначение. Правила перехода на РУ. Работа схемы. Назначение реле Рп8 на вагонах 81-й серии.

С целью оперативной эвакуации неисправного состава с линии в случаях короткого замыкания в поездных проводах и в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей, невозможности привезти поезд в движение от основного контроллера, вагоны оборудованы системой резервного управления.

Это дает возможность машинисту привести поезд в движение и следовать в депо или ПТО, пользуясь для остановки пневмотормозом.

В этом случае управление поездом осуществляется, помимо основного контроллера, от контроллера резервного управления- КРУ.

Рис.143 Схема контроллера резервного управления

Схема КРУ представлена на рис.143. КРУ имеет два положения на Ход и задание режима работы производится реверсивной ручкой КВ, переводом ее в 1-е или во 2-е положение. Этим достигается принудительное поочередное заземление ходовых проводов 1-й, 2-й, 5-й, 20-й в КРУ.

Питание в КРУ поступает по цепи: +Б, ПА2, А44, провод Б3, КРУ (см. рис.149,150).

При переходе на резервное управление поездом схемой предусмотрена подача питания на катушки аппаратов, находящихся в цепях 1, 2, 5, 20 вагонных проводов, непосредственно от аккумуляторной батареи данного вагона. При этом происходит «опрокидывание» питания катушек ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5, СР1, РВ1, РКР, КШ1, КШ2,ПП, путем отсоединения их от «земли» размыкающими контактами реле РРП1, РРП2 и подключение их замыкающими контактами реле РРП1, РРП2 от аккумуляторной батареи данного вагона к проводу ЗР. «Землю» катушки вышеуказанных контакторов и реле получат на «заземленных» через контакты КРУ поездных проводах 1, 2, 5, 20, т.е. направление тока в катушках меняется на обратное (см. рис137).