В комплект автосцепки входят: головка автосцепки, ударно-тяговый аппарат, электроконтактная коробка, пневматическая часть и детали подвешивания. Головка автосцепки и ударно-тяговый аппарат соединены между собой двумя хомутами, которые стянуты болтами. Соединение автосцепки с гнездом, расположенным на хребтовой балке, осуществляется при помощи валика.

Каждый вагон оборудован двумя комплектами комбинированной автосцепки, которые осуществляют механическую сцепку вагонов, соединение воздушных магистралей и электрических цепей вагонов. На вагонах всех модификаций применяется комбинированная автосцепка жесткого типа.

При вписывании в кривые автосцепка способна перемещаться в горизонтальной плоскости (поперек пути) до 22º (по 11º в каждую сторону), а в вертикальной плоскости до 2,5º. Конструкция автосцепки обеспечивает возможность поворота ее в горизонтальной плоскости на угол до 13º.

Допускается сцеп при несоосности головок по вертикали не более 30 мм.

Составные элементы автосцепки:

· головка автосцепки со сцепным механизмом

· пружинный ударно-тяговый аппарат

· гнездо автосцепки с вертикальным валиком

· подвеска автосцепки

· электроконтактная коробка

                         Головка автосцепки

Работа сцепного механизма

При сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков , поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика . Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.

Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка , заставляет его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.

При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков.

Признаки правильного сцепления:

· между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм)

· между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол - 60º. Если этот угол будет свыше 90º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение

· короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено", и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки

Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая частьдвух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.

Билет № 24

1. Аппаратура АЛС-АРС. Назначение, структурная схема, принцип работы. Типы систем АЛС-АРС.

АРС - система интервального регулирования движения поездов.

АЛС – часть комплекса АЛС-АРС, служащая для непрерывного приёма информации от путевых устройств о предельно допускаемой скорости на данной рельсовой цепи, а так же для отображения её в виде цифрового показания скорости на указателе АЛС.

ГАЛС – генератор АЛС. Изолирующий стык.

Переменный ток, синусоидальный

2. С хема питания РПБ. Назначение, принцип работы. Возможные неисправности, действия машиниста.

Цепь педали безопасности предназначена для контроля состояния бдительности машиниста.

При постановке реверсивной рукоятки в положение "вперед" питание от 10 провода через автомат А48, выключатель отключения воздушного тормоза ВОВТ, контакты реле педали безопасности РПБ выдается на 39 поездной провод. На каждом вагоне напряжение от 39 провода, через автомат А52, разделительный диод, подается на вентиль регенерации № 2. При нажатии на педаль безопасности ПБ напряжение от автомата А48 через контакты ПБ подается на реле РПБ, которое срабатывает и размыкает свои контакты, то есть снимается напряжение с 39 поездного провода, вентили № 2 отпускают.