Колесные пары испытывают наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров также и дополнительные динамические усилия - вертикальные удары от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути.

Классификация колесных пар

На вагонах метрополитена применяются следующие колесные пары:

В зависимости от конструкции колеса

· колёсные с цельнокатаными колесами

· колесные пары с подрезиненными колесами

В зависимости от конструкции соединения колесных пар с тележкой вагона:

· колёсные пары с буксами для поводкового подвешивания

· колесные пары с буксами для шпинтонного подвешивания

Элементы колесной пары

Каждая колесная пара включает следующие элементы:

· ось

· два подрезиненных или цельнокатаных колеса

· редукторный узел

· две буксы

Ось представляет собой брус круглого сечения. Диаметр оси по ее длине неодинаков.

Части оси

 - резьбовые части
 - шейки оси
 - предподступичные части
 - подступичные части
 - средняя часть

На подступичные части напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжения, изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. На предподступичные части насаживают в горячем состоянии лабиринтные кольца для уплотнения корпусов букс. Концевые части оси - шейки воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки в горячем состоянии напрессовывают внутренние кольца буксовых подшипников. Резьбовые части на концах оси предназначены для завинчивания осевых гаек, которыми закрепляют подшипники букс. Для предотвращения концентрации напряжений все сопряжения участков одного диаметра с участками другого диметра выполняют плавными. Их называют галтелями. Ось изготавливают, из углеродистой стали марки Ос М (осевая метро) по ГОСТу 6690-53. Заготовки осей (поковки) отковывают на молотах, причем ковка слитка металла должна быть пятикратной. Откованные заготовки подвергают нормализации (нагрев до температуры 870-890° С с последующим охлаждением. Поковка должна иметь следующие клейма, которые наносятся на ось в горячем состоянии:

· номер завода-изготовителя поковки

· номер оси

· номер плавки

· год изготовления поковки

· клеймо приемщика СПС

Требования, предъявляемые к колесным парам в эксплуатации

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны с

колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей:

- равномерный прокат колеса по кругу катания, включая местные выбоины, более 3 мм, а также с разницей проката с правой и левой сторон более 2 мм;

- неравномерный прокат колес по кругу катания; у колесных пар вагонов с цельнокатанными колесами и у первой колесной пары состава с подрезиненными колесами с установленным срывным клапаном, более 0,5 мм, у любой другой колесной пары состава с подрезиненными колесами более 0,7 мм;

- толщина гребня бандажа менее 25 мм и более 33 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

- вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат на участке сопряжения подрезанной части гребня с вершиной;

- ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной более 0,3 мм или смещения металла высотой более 0,3 мм;

- трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;

- ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса;

- уширение бандажа (раздавливание) у наружной грани более Змм;

- ширина бандажа (колеса) более 136 мм, включая местные ушпрения, и менее 126 мм;

- минимальная толщина бандажа - 42,5 мм, толщина обода цельнокатанного колеса, замеренного на расстоянии 10 мм от наружной грани - 30 мм;

- расстояние между внутренними гранями бандажей более 1443 мм или менее 1435 мм;

- отдельные выкрашивания на поверхности катания колеса суммарной площадью более 200 мм, глубиной более 1,0 мм;

- разница диаметров колес по кругу катания: одной колесной пары более 2 мм; одной тележки вагона более 10мм; тележек вагона более 20мм;

- диаметр колес по кругу катания менее 725 мм;

- следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси, а также задиры, забоины или потертые места на открытых участках оси;

- ослабление крепления подрезиненного колеса (ослабление болтов, гаек на шпильках, ослабление посадки двух штифтов, излом двух лепестков у стопорной или лепестковой шайбы, у одной гайки или двух головок болтов). Разрешается подтягивать в колесе не более трех болтов, при условии плотной посадки всех штифтов, трех гаек. После подтяжки болты и гайки необходимо покрасить белой краской. Повторная подтяжка запрещается;

- ослабление и сдвиг резиновых вкладышей (сдвиг одного вкладыша в колесе, если угол арматуры его выступает за нажимную шайбу или колесный центр, ослабление и сдвиг трех вкладышей в колесной паре);

- неудовлетворительное состояние резины вкладышей по видимой части отслоения от арматуры резины у двух вкладышей, расположенных в колесе по диаметру или рядом. Суммарная длина дефектных участков на каждом вкладыше более 60 мм или подобное отслоение от арматуры у трех вкладышей колесной пары. Расслоение резины у двух вкладышей, расположенных в колесе по диаметру или рядом, при суммарной длине дефектных участков на каждом вкладыше не более 40 мм или подобное расслоение резины у трех вкладышей колесной пары. Крошение резины хотя бы на одном вкладыше в одном колесе;

- наличие любого сочетания указанных дефектов у трех вкладышей в колесной паре или у двух вкладышей, расположенных в колесе по диаметру или рядом;

- наличие следов касания колесным центром обода центрального диска;

- обрыв проволок шунтов у подрезиненных колесных пар более -10%;

- стук колеса при движении, вызывающий вибрацию тележки;

- пробег по срокам освидетельствования колесной пары выше установленной нормы;

Билет № 10

1. Назначение ослабления поля тяговых двигателей в ходовом и тормозном режимах. Способы ослабления поля на вагонах различных типов. Как определить, что схема ослабления поля на вагоне работает.

Ослабление поля в тормозном режиме. ЕМ

Поле ослабляется аналогично ходовому режиму ,т.е. отводом части тока от обмоток

возбуждения генератором на шунтирующую цепь. Для более глубокого ослабления поля (31%)

используются дополнительные контакторы шунтировки КШЗ и КШ4,Они включаются только на

первой позиции РК поле необходимо ослабить для уменьшения ЭДС индукции генераторов при

торможении с больших скоростей .Она не должна превышать 750В.

81-серия.             

РТЗОО/300-служит для автоматического регулирования поля генераторов в диапазоне высоких

скоростей (80-50 км/ч) с целью стабилизации тормозного тока в силовой цепи,что позволяет

эффективно и плавно тормозить в данном диапазоне скоростей.

Назначение и способ ослабления поля в ходовом режиме.

ХОД-1-для плавности трогания  вагона. При ослабленном поле уменьшается мощность

двигателя.

ХОД-3-для увеличения скорости движения. уменьшаем индукцию=уменьшаем противо

ЭДС=увеличиваем ток якоря=увеличивается сила ампера=увеличивается скорость. Поле

ослабляется за счет отвода часта тока от обмоток возбуждения тяговых двигателей.

Как определить – неполный Х3, в Х3, скачок стрелки амперметра. При осмотре ТО1 ИШ нагрет.

2. С брос с ходовых режимов. Силовая схема и схема управления.

При переводе рукоятки главного вала KB в положение «О» сначала снимается напряжение с 20 поездного провода, а затем с 1 поездного провода. На каждом вагоне отключаются линейные контакторы и схема разбирается. Если имел место режим с ослаблением поля, то вначале отключаются контакторы шунтировки, тем самым на время выдержки РВ2 поле становится полным, сила тяги электродвигателей уменьшается, через 0,5 - 0,7 с схема разбирается окончательно. Таким образом, мягкий сброс с ходовых положений возможен только, если был задан режим «ход-1» или «ход-3».После разбора схемы реостатный контроллер возвращается на 1 позицию, ПМТ переходит в положение «ПТ», а ПСП - в положение «ПС», т. е. переключатель положений подготавливает схему к сбору в тормозной режим.

При переводе главной рукоятки КВ с ходовых позиций ослабления поля на нулевое положение отключение двигателей происходит после отключения контакторов КШ1 и КШ2, что способствует смягчению броска тока при сбросе схемы с ходовых позиций, затем с выдержкой 0,6 с. отключаются линейные контакторы: ЛК1, ЛК3, ЛК4, ЛК5. После чего аппарат ПМТ переключается в положение ПТ, аппарат ППС- в положение ПС, РК на первой позиции.

3. Дверной цилиндр. Назначение, типы. Количество и расположение на вагоне.

   Катарактный клапан. Назначение, расположение на вагоне.

   Пневмодроссель дверного цилиндра. Назначение, расположение на вагоне.