1. Передача вертикальной (весовой) нагрузки:
· центральная балка
· резиновые кольца
· верхние опоры пружин
· комплекты пружин
· нижние опоры пружин
· поддоны
· валики нижних шарниров
· рамки
· валики средних шарниров
· серьги
· валики серег
· поперечные балки
· продольные балки рамы тележки
Передача динамических ударных усилий, возникающих при движении вагона от контакта колес с ходовыми рельсами (допустим - проезд стрелочного перевода) происходит по тем же самым элементам подвешивания, но только в обратной последовательности - от продольных балок рамы тележки на центральную.
То же касается надбуксового подвешивания, а также других узлов подвагонного оборудования, несущих на себе весовую нагрузку, как от собственной массы, так и от веса полезной загрузки.
2. Передача горизонтальной нагрузки (тяговых или тормозных усилий):
· продольные балки рамы тележки
· поперечные балки
· плоские скользуны на поперечных балках
· плоские скользуны на центральной балке
· центральная балка тележки
Билет № 6
1. Реверсор. Назначение. Конструктивные особенности привода. Принцип работы. Расположение на вагоне.
РЕВЕРСОР предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путем изменения направления тока в обмотках якорей.
Реверсор состоит из двух стальных рам, соединенных между собой стальными рейками. Между рамами в подшипниках установлен
кулачковый барабан с изоляционными шайбами. По обе стороны барабана на стальных рейках закреплены восемь кулачковых элементов силовой цепи КЭ 47 и четыре кулачковых элемента
цепей управления ЭУ1. К задней раме привода прикреплен двухпозиционный пневматический
привод с двумя электропневматическими вентилями. Сжатый воздух подводят к ящику с
реверсором через орешковый изолятор.
В ящике с реверсором установлен также шунт силового амперметра.
Двухпозиционный привод - электропневматический, состоит из чугунного литого цилиндра, в
котором перемещаются два поршня с уплотнением из кожаных манжет. Пороши между собой
жестко связаны штоком. Поступательное движение поршня превращается во вращательное
движение вала при помощи сухаря и водила.
Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа. Съемные кожуха оборудованы устройствами, предохраняющими их падение на путь.
2. С хема управления. Сбор схемы на ход. Возможные причины отсутствия питания на 1-м поездном проводе, действия машиниста.
При переводе реверсивной ручки КВ в положение «Вперед» замыкается кулачковый элемент 5-го провода и получит питание катушка реверсора «Вперед» (если реверсор находился в положении «Назад») по цепи: 10пр., А54, ВУ, провод 10АК, КЭ 5пр., СК1 ,5-й поездной провод, А5, 5-й вагонный провод, , Наз, катушка ВП, ЛК1, РРП1, «земля»(см. рис.136,137).
Реверсор повернется в заданное направление движения, замкнутся контакты реверсора ВП и разомкнуться контакты НАЗ. После чего включится реле контроля реверсора РКР по цепи:
5-й провод, А5, ВП, катушка РКР, РРП1, «земля».
Реле РКР замкнет свой контакт в цепи 1(6)-го провода, подготавливая цепь включения линейных контакторов.
3. С рывной клапан. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности. Порядок отключения при неисправности.
Предназначен для экстренного пневматического торможения в случаях проезда светофора с запрещающим показанием оборудованным автостопом, при проследовании инерционной скобы с повышенной скоростью, при проезде постоянного путевого автостопа.
Прибор установлен на специальном кронштейне первой правой буксы головных вагонов. Крепится к кронштейну двумя шпильками. Регулировка высоты нижней плоскости скобы срывного клапана над уровнем головки рельса осуществляется регулировочным винтом и составляет 53-55 мм.
Устройство
Срывной клапан состоит из двух узлов расположенных в одном корпусе (1) – механического и пневматического.
Механический узел:
- эксцентрик (13)
- скоба (8), жестко связанная с эксцентриком
- стакан (12)
- возвратные пружины (11)
- фиксатор (10)
- ручка (9)
Пневматический узел:
- поршень-клапан с толкателем (3). На поршне установлен клапан мягкой посадки (6) т.е. имеет резиновую посадочную поверхность. Седлом клапана является втулка запрессованная в корпус (2). На поршне имеется резиновая уплотнительная манжета воротникового типа (4). Справа от поршня, в корпусе срывного клапана высверлено атмосферное отверстие исключающее образование компрессии при ходе поршня вправо.
- возвратная пружина поршня клапана (5)
- заслонка (7) закрывающая атмосферный канал расположенный слева от поршня.
Справа от поршня, между седлом клапана и резиновой манжетой образована камера по каналу сообщающаяся с тормозной магистралью.
Принцип работы
При проезде скобы автостопа находящейся в заграждающем положении скоба срывного клапана отклоняется влево. При этом происходит поворот эксцентрика по часовой стрелки. Своей выступающей частью, эксцентрик воздействует на толкатель перемещая поршень-клапан вправо. Клапан открывается, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой через открытое седло клапана и атмосферный канал с пружинной заслонкой.
Происходит разрядка тормозной магистрали экстренным темпом – экстренное пневматическое торможение.
После проследование путевой скобы автостопа, эксцентрик, усилием возвратных пружин в стакане, возвращается в исходное положение и его воздействие на толкатель поршня прекращается. Однако поршень-клапан останется в правом (открытом) положении из-за того, что сжатый воздух ТМ воздействуя на поверхность поршня удерживает его в открытом положении. Закрытие клапана произойдет при понижении давления в тормозной магистрали до 1,8 – 2,0 ат. При этом, усилием возвратной поршень-клапан вернется в исходное (левое) положение и закроется – разрядка тормозной магистрали прекратится.
Следует отметить, что при сработке срывного клапана и втором (первом) положении ручки КМ Срывной клапан садиться не должен т.к. потеря сжатого воздуха из тормозной магистрали компенсируется работой крана машиниста. Давление в ТМ удерживается на уровне выше чем 1,8 – 2,0 ат. И срывной клапан не садиться. Для посадки срывного клапана необходимо перевести ручку КМ в 5 (7) положение и понизить давление в ТМ до 1,8 – 2,0 ат.
4. Рама тележки. Назначение, конструктивные особенности различных типов рам. Назначение кронштейнов. Возможные неисправности.
Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову. Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др.Также, рама является связующим звеном между центральным и надбуксовым подвешиванием. Действующие на раму силы вызывают растяжение и изгиб ее элементов в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их кручение, поэтому конструкция рамы должна обладать достаточной прочностью. Рама тележки цельносварная, что позволило значительно снизить ее массу без снижения прочности. Она выполнена из двух продольных и двух поперечных балок, сваренных встык в виде буквы Н. Места стыковки перекрывают штампованными косынками толщиной 6 мм для повышения прочности рамы и создания плавного перехода сечений. Косынки приваривают по всему контуру и дополнительно над продольными балками для предотвращения отставания их от балок. Балки рамы - полые, коробового сечения. Они состоят из двух половин (швеллеров), выполненных штамповкой из листовой стали 20 толщиной 10 мм и сваренных друг с другом продольными швами встык.
В вертикальных стенках продольных балок имеются сквозные отверстия, в которые вставляют литые кронштейны для подвески рычагов тормозной передачи, привариваемые с обеих сторон балки. Снизу продольных балок в средней части приваривают стальные литые кронштейны с косыми зубьями, к которым прикрепляют упругие поводки, связывающие раму тележки с колесными парами вагона. В продольные балки над буксами вваривают втулки под предохранительные штыри букс, которые необходимы в случае излома поводков и потери связи колесной пары с рамой тележки. По торцам продольных балок приварены листовые кронштейны для крепления тормозных цилиндров и крепления блок-тормоза, а также гребенчатые накладки для крепления концевых изогнутых компенсационных поводков. Поводки служат для связи колесной пары с рамой тележки. Каждая букса связана с рамой двумя прямыми и одним изогнутым поводками. Всего на вагоне 24 поводка (16 прямых и 8 изогнутых). Кроме того на каждой продольной балке, в районе расположения центрального подвешивания, имеются проушины для крепления гидравлического гасителя колебаний.
На поперечных балках приварены кронштейны подвески тяговых двигателей, кронштейны крепления реактивной тяги, кронштейн подвески редуктора и кронштейн крепления комплексного предохранения подвески редуктора. Со стороны установки бруса центрального подвешивания, для ограничения его продольных перемещений, на поперечных балках приварены плоские скользуны. По концам поперечных балок вварены опорные гнезда со сменными втулками под валики серег центрального подвешивания. В нижних стенках балок под опорными гнездами вырезаны окна для прохода подвесных серег центрального подвешивания. Окна армированы по всему периметру специальными коробочками. Кронштейн для подвешивания корпуса редуктора цельнокованый, с проушиной и стержневой частью. Стержень кронштейна проходит сквозь отверстия в обеих вертикальных стенках поперечной балки и обваривается. Для подвешивания тяговых двигателей на каждой поперечной балке имеется два и три кронштейна. Кронштейн комплексного предохранения изготовлен из листовой стали толщиной 10 мм. На нем имеется гребенчатая насечка и три овальных отверстия под болты для фиксации вилки комплексного предохранителя на необходимом уровне.
На рамах тележек, оборудованных под шпинтонное соединение на продольных балках, кронштейны крепления поводков отсутствуют и вместо четырех втулок в продольные балки вварены восемь втулок для запрессовки шпинтонов. К поперечным балкам приварены два верхних кронштейна и один нижний для подвески тяговых двигателей на вагонах Ем. На вагонах 81-й серии два кронштейна снаружи поперечной балки и один внутри для крепления реактивной тяги .
Уход за рамой тележки.
Рамы тележек осматривают особенно тщательно. Убеждаются в отсутствии трещин. Особое внимание обращают на узлы сочленения поперечных балок с продольными, места приварки кронштейнов, на которых подвешивают тяговые двигатели, редукторы, тормозные подвески. Осматривают также кронштейны для крепления тормозных цилиндров и буксовых поводков. Обнаруженные трещины обрабатывают и заваривают. После заделки трещины проводят магнитную и при необходимости ультразвуковую дефектоскопию.
Билет № 7
1. Главный разъединитель. Назначение. Конструктивные особенности.
Дата: 2018-12-21, просмотров: 246.
