Установлен в кабине машиниста справа и крепится к специальному кронштейну при помощи шпильки. Снизу к крану подходят два трубопровода, соединяющиеся с корпусом с помощью накидных гаек. Левый трубопровод соединяется внизу с краном двойной тяги НМ, а правый трубопровод с краном двойной тяги ТМ. Краны двойной тяги размещаются также в кабине под краном машиниста. На лицевую сторону корпуса крана машиниста крепится редуктор ТМ посредством двух шпилек через уплотнительную прокладку.
На всех промежуточных вагонах кран машиниста находится в переднем отсеке салона вагона (справа от торцевой двери), а краны двойной тяги размещаются под сиденьем первого правого трехместного дивана. При нормальной работе краны двойной тяги на крана машиниста в промежуточном вагоне должны быть перекрыты, а ручка крана должна находиться в первом положении.
Устройство:
В едином корпусе образованы две части – золотниковая и уравнительная, а закрытые сверху двумя резьбовыми крышками.
Золотниковая часть включает в себя круглый золотник притёртый к поверхности зеркала корпуса, находящегося под золотником. Золотник и зеркало корпуса имеют отверстия и каналы для прохождения воздуха, однако зеркало является частью корпуса и поэтому оно неподвижно, а золотник при помощи клиновидного замка связан со стержнем, на квадрат которого сверху надета ручка. Из этого следует, что при повороте ручки в движение приходит золотник, и от его положения на зеркале корпуса складывается определенная зависимость в соединении между собой отверстий и каналов золотника и зеркала корпуса.
Под ручку крана и соответственно под резьбовую крышку на стержень устанавливается уплотнительная паранитовая прокладка, а также резиновая манжета, и ручка на стержне фиксируется шплинтом вместе с гайкой и контргайкой. Внутри ручки крана находится пружинный фиксатор, обеспечивающий ее постановку и фиксацию в пяти рабочих положениях – от первого до пятого.
Уравнительная часть представлена в виде уравнительного поршня, изготовленного из латуни, с уплотнительным металлическим кольцом. Из-за разности давления над уравнительным поршнем и под ним, поршень имеет возможность перемещаться вверх или вниз по круглой внутренней поверхности уравнительной части в виде цилиндра, а его ограничителем при подъеме вверх служит верхний хвостовик. На нижнем хвостовике уравнительного поршня образован конусный атмосферный клапан, седлом для которого является латунная втулка, ввёрнутая в корпус внутри уравнительной части, а под втулкой размещен боковой атмосферный канал, через который происходит разрядка ТМ в атмосферу при служебном торможении. Диаметр этого канала 8 мм, он имеет штуцер для соединения с трубопроводом разрядки ТМ, заканчивающийся под кабиной машиниста шумоглушителем. Для повышения герметичности притирочные поверхности золотника и зеркала золотника смазываются касторовым маслом, а уравнительный поршень – техническим жиром ЖТ. Резьбовые крышки, закрывающие сверху золотниковую и уравнительные части, для тех же целей смазываются техническим воском.
Усилие руки человека на ручку крана при работе с ним допускается до 4,5 кг.
Камеры крана и их сообщение::
- Золотниковая – расположена над золотником и при открытом кране двойной тяги НМ сообщается с НМ;
- Подпоршневая – находится под уравнительным поршнем и при открытом кране двойной тяги ТМ через окно в корпусе сообщается с ТМ;
- Надпоршневая – образована над уравнительным поршнем и сообщается с камерой «У» по внутреннему каналу в корпусе. Одновременно в камеру «У» впадает боковой канал со штуцером, трубка от которого ведет в уравнительный резервуар объемом 9,5 литра. Теперь очевидно, что надпоршневая камера крана сообщается напрямую с уравнительным резервуаром через канал «У»
Характеристика отверстий и каналов для прохождения воздуха в золотнике и зеркале корпуса.
В золотнике образованы :
- сквозное окно с пальцеобразной выемкой;
- дугообразная выемка глубиной 2,5 мм;
- пещерообразная выемка (канал внутри тела золотника);
- сквозное отверстие диаметром 2 мм;
- сквозное отверстие диаметром 7,5 мм;
На зеркале корпуса выполнены :
- магистральное окно «М». Сообщается с ТМ;
- атмосферное окно «Ат» с дугообразным вырезом «Ат 1». Окно выходит в атмосферу и заканчивается под кабиной машиниста трубкой без шумогасителя;
- глухая выемка «Д», глубиной 7,5 мм. Данная выемка никуда не ведет и необходима лишь для соединения между собой в золотнике сквозного окна и пещерообразной выемки при первом положении крана машиниста;
- отверстие «У1» диаметром 8,7 мм;
- отверстие «У2» диаметром 5 мм;
- отверстие «У3» (калиброванное) диаметром 2,2 мм;
- отверстие «ЗК» диаметром 7,5 мм, сообщающееся я питательным и возбудительным клапанами редуктора ТМ;
Воздух, проходя через отверстия У1, У2, У3 попадает в канал сообщающийся с уравнительным резервуаром и надпоршневой камерой уравнительной части.
Работа крана
1-е положение крана (ручка полностью от себя).
Предназначено для ускоренной зарядки ТМ, а, следовательно, для ускоренного отпуска тормоза.
Путь зарядки ТМ следующий: воздух из НМ при открытом кране двойной тяги поступает в золотниковую камеру, и далее проходит через сквозное окно золотника, глухую выемку зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника, затем в магистральное окно зеркала корпуса и далее в ТМ через открытый кран двойной тяги. При этом положении ручки крана происходит прямое сообщение НМ с ТМ, и поэтому зарядка ТМ происходит очень быстро (ее темп приблизительно равен экстренному темпу разрядки, т.е. 1 атм/сек).
Одновременно с зарядкой ТМ происходит наполнение воздухом уравнительного резервуара, но двумя путями: из золотниковой камеры через пальцеобразную выемку сквозного окна золотника и отверстие «У1 » зеркала корпуса (диаметром 8,7 мм), а так же из золотниковой камеры через сквозное отверстие золотника (диаметром 7,5 мм) и
калиброванное отверстие «У3» зеркала корпуса (диаметром 2,2 мм). Благодаря зарядке уравнительного резервуара, а, следовательно – надпоршневой камеры, двумя путями, давление воздуха в нем растет быстрее, чем в ТМ, а, следовательно, в надпоршневой камере, что само по себе исключает возможность подъема уравнительного поршня при зарядке ТМ первым положением ручки крана. Т.е. уравнительный поршень принудительно плотно прижимается разностью давления воздуха над и под ним, конусный атмосферный клапан прижат к своему седлу, не допуская разрядки ТМ в боковой атмосферный канал.
Параллельно этому, воздух НМ подходит к редуктору ТМ через сквозное отверстие золотника диаметром 2 мм и отверстие ЗК диаметром 7,5 мм.
- открывать краны двойной тяги при первом положении ручки следует, начиная с крана НМ для того, чтобы сразу прижать золотник к зеркалу корпуса с целью увеличения плотности в соединении каналов и отверстий для прохождения воздуха;
- не следует на длительное время задерживать ручку крана в первом положении во избежание перезарядки ТМ до величины давления воздуха в НМ;
- красная стрелка двухстрелочного манометра вне зависимости от положения подключена только к уравнительному резервуару и при первом положении ручки крана показывает истинное давление в уравнительном резервуаре, а не в ТМ, т.к. уравнительный резервуар и ТМ никак не соединяются, заряжаясь при этом каждый своими путями.
2-е положение ручки крана ( ручка на себя до первого щелчка фиксатора).
Является поездным положением, при котором происходит циклическая работа редуктора ТМ по ее постоянной подпитке. К редуктору ТМ воздух подходит из золотниковой камеры (рис. 55) через сквозное отверстие золотника диаметром 7,5 мм и отверстие ЗК зеркала корпуса, диаметром 7,5 мм. В дальнейшем редуктор самостоятельно включается в работу или выключается из работы после очередной подпитки ТМ. Однако при втором положении ручки крана происходит прямое сообщение ТМ с уравнительным резервуаром через магистральное окно зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника и отверстие «У2» диаметром 5мм. Это означает, что при втором положении ручки крана красная стрелка двухстрелочного манометра будет показывать истинное давление воздуха в ТМ.
3-е положение ручки крана ( ручка на себя до второго щелчка фиксатора).
Является перекрышей и предназначено для получения ступеней служебного торможения и ступеней отпуска тормоза. При таком положении ручки крана все каналы и отверстия для прохождения воздуха в золотнике и на зеркале корпуса, а также все камеры крана друг от друга отсоединяются. Однако такая «глухая» перекрыша делает кран машиниста № 334 непрямодействующим прибором.
4-е положение ручки крана ( ручка на себя до появления сопротивления).
Предназначено для получения ступенчатого или полного служебного торможения. В этом случае ручку крана нужно перевести из второго (поездного) положения в четвертое, минуя перекрышу, и после снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до определенной величины – необходимо поставить ручку крана в перекрышу. При этом очевидно, что для получения разрядки ТМ и производства служебного торможения следует открыть конусный атмосферный клапан на хвостовике уравнительного поршня, а, следовательно, поднять сам уравнительный поршень, т.е. снизить давление воздуха в надпоршневой камере крана. Поэтому при постановке ручки крана в четвертое положение вначале происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие «У3» (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника, дугообразный вырез атмосферного окна и в атмосферу.
Темп разрядки уравнительного резервуара будет выдерживаться 0,3 ат/сек и это зависит от строгого соответствия диаметра калиброванного отверстия «У3» (2,2 мм) и объема уравнительного резервуара (9,5 литров). Если представить, что объем уравнительного резервуара не 9,5 литров, а допустим, в 2 раза больше, т.е. 19 литров – то это приведет к тому, что темп его разрядки (скорость падения давления воздуха) уменьшится в 2 раза и станет равным 0,15 ат/сек, т.к. диаметр отверстия, через которое разряжается уравнительный резервуар, останется прежним – 2,2 мм. Понижение давления воздуха в надпоршневой камере крана начинает создавать разность давления на уравнительный поршень, что приведет к его подъему, открытию конусного атмосферного клапана и разрядке ТМ в боковой атмосферный канал темпом 0,3 ат/сек. Чувствительность уравнительного поршня - 0,2 атм.
1. Чувствительность уравнительного поршня складывается из трех составляющих – его веса, площади и величины сопротивления уплотнительного кольца уравнительного поршня при его подъеме.
2. Темп разрядки ТМ – 0,3 ат/сек зависит от величины кольцевого зазора между корпусом атмосферного клапана и его седлом, что в свою очередь зависит от высоты подъема уравнительного поршня. Высота подъема уравнительного поршня находится в зависимости от общего объема ТМ, т.е. от длины состава. Выходит, что чем длиннее состав, тем выше должен подняться уравнительный поршень для обеспечения служебного темпа разрядки ТМ – 0,3 атм/сек. Однако, при максимальном подъеме уравнительного поршня до упора его ограничителя в выступ крышки, увеличение кольцевого зазора атмосферного клапана прекращается, и в этом случае контролировать и производить разрядку ТМ будет только отверстие в боковом атмосферном канале диаметром 8 мм, которое не сможет обеспечить служебный темп разрядки ТМ, допустим, при следовании вспомогательного поезда с неисправным.
После снижения давления воздуха по красной стрелке двухстрелочного манометра до необходимой величины и перевода ручки крана в перекрышу – прекращается разрядка уравнительного резервуара и соответственно надпоршневой камеры. В них устанавливается значение давления воздуха, согласно показанию красной стрелки двухстрелочного манометра, и когда давление воздуха в ТМ и соответственно в подпоршневой камере приблизится к значению давления воздуха в уравнительном резервуаре – под действием собственной тяжести уравнительный поршень опустится вниз, закроется конусный атмосферный клапан, и разрядка ТМ в боковой атмосферный канал прекратится. Как уже отмечалось выше, уравнительный резервуар необходим для искусственного увеличения объема надпоршневой камеры крана с целью получения наибольшего количества ступеней торможения. В случае накопления конденсата в уравнительном резервуаре снижается его объем, а, следовательно, увеличивается темп разрядки уравнительного резервуара, и соответственно – ТМ при служебном торможении. Это приведет к снижению числа ступеней тормоза, а сами ступени при этом станут более резкими, т.к. при одном и том же времени нахождения ручки в четвертом положении, уравнительный резервуар и ТМ разрядятся на большую величину значения давления, что в свою очередь повлияет на срабатывание тормозных воздухораспределителей с обеспечением повышенного давления воздуха в тормозных цилиндрах, по сравнению с нормальной ступенью тормоза.
При разрыве трубопровода, ведущему к уравнительному резервуару, произойдет быстрое падение до атмосферного давления воздуха в нем, а также в надпоршневой камере, что приведет к подъему уравнительного поршня и самоторможению состава. При выходе из данного случая неисправностей машинист должен перекрыть краны двойной тяги НМ и ТМ в головной кабине для посадки уравнительного поршня и прекращения разрядки ТМ. После чего перейти во второй вагон, открыть в нем краны двойной тяги и ручку крана зафиксировать во втором положении. Далее вернуться в головную кабину и, после отпуска пневмотормоза краном машиниста второго вагона, продолжить движение при закрытых кранах двойной тяги головного крана машиниста, а при необходимости применения пневмотормоза – тормозить стоп-краном.
В случае разрыва уплотнительного кольца уравнительного поршня кран машиниста будет обеспечивать только экстренный вид пневмотормоза, т.к. при выполнении служебного торможения на уравнительный поршень не будет создаваться разности давления воздуха, и он будет оставаться в нижнем положении с закрытым конусным атмосферным клапаном.
5-е положение ручки крана ( ручка на себя до упора).
Предназначено для получения экстренного пневматического торможения путем разрядки ТМ экстренным темпом 0,8-1 атм/сек.
Путь разрядки следующий: через магистральное окно зеркала корпуса, пещерообразную выемку золотника и атмосферное окно зеркала корпуса. Одновременно с разрядкой ТМ происходит разрядка уравнительного резервуара: через калиброванное отверстие «У3» (2,2 мм) зеркала корпуса, дугообразную выемку золотника, дугообразный вырез атмосферного окна зеркала корпуса. Тем же самым путем отходит воздух и от редуктора ТМ, только при этом используется отверстие «ЗК» (7,5 мм) на зеркале корпуса.
При следовании состава, длиной до 8 вагонов включительно, разрядка уравнительного резервуара происходит медленнее, чем ТМ, что не приводит к подъему уравнительного поршня. Однако при следовании вспомогательного поезда с неисправным, состоящего из шестнадцати вагонов, падение давления воздуха до 0 атм в уравнительном резервуаре произойдет быстрее, чем в ТМ, что в свою очередь вызовет подъем уравнительного поршня с открытием конусного атмосферного клапана и дополнительным выбросом воздуха из ТМ через боковой атмосферный канал.
СВОЙСТВА КРАНА МАШИНИСТА
Положительные:
- обеспечивает служебный темп разрядки ТМ 0,3 атм/сек при производстве ступенчатого или полного служебного торможения;
- обеспечивает экстренный темп разрядки ТМ 0,8-1 атм/сек при производстве экстренного пневматического торможения;
- выполняет ступенчатый, а также ускоренный отпуск тормозов.
Отрицательные:
- возможна перезарядка ТМ до давления воздуха в НМ при длительном нахождении ручки крана машиниста в первом положении;
- наличие «глухой» перекрыши при отсутствии автоматических перекрыш, делающее невозможным ведение постоянного контроля за давление воздуха в ТМ.
НЕИСПРАВНОСТИ
- тугой ход ручки крана (отсутствие смазки между золотником и зеркалом корпуса или чрезмерная затяжка нижней гайки на стержне ручки);
- нет фиксации ручки крана по положениям (излом пружины фиксатора);
- утечка воздуха по стержню ручки (разрыв резиновой уплотнительной манжеты на стержне под резьбовой крышкой);
- утечка воздуха в атмосферные каналы крана (плохая притирка золотника к зеркалу корпуса или конусного атмосферного клапана к своему седлу);
- заедание уравнительного поршня в нижнем положении (отсутствие смазки или разрыв уплотнительного кольца поршня);
- зависание уравнительного поршня в верхнем положении (отсутствие смазки или мала длина ограничителя подъема уравнительного поршня);
- недостаточная чувствительность уравнительного поршня (плохая притирка уплотнительного кольца поршня к корпусу уравнительной части крана).
4. Кузов вагона. Назначение, конструкция, тип вентиляции кузова.
Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования.
Кузов вагона представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию, состоящую из сваренных в одно целое рамы, двух боковых стен, лобовой и концевой частей, крыши, и металлического настила пола. В оборудование кузова входят также внутренняя отделка и потолок, перегородка ( кроме 81-714) кабины машиниста, двери, окна, вентиляция, поручни, диваны, освещение.
Рама кузова
- Торцевая балка
- Поперечные балки для подвешивания подвагонного оборудования
- Продольная балка
- Шкворневая балка
- Хребтовые балки
Вентиляция
На боковых скатах крыши, заподлицо со средней частью, приварены вентиляционные черпаки по тринадцать штук с каждой стороны. Черпаки правой стороны своим зевом направлены в сторону кабины. Черпаки левой стороны - в противоположном направлении. Правая сторона черпаков засасывает воздух в салон, левая - вытягивает воздух.
Вентиляция приточно-вытяжная естественная. Недостатком существующей конструкции вентиляции является то, что она работает только во время движения поезда. Внутри черпаков установлено несколько перегородок для создания направленного воздушного потока. При движении поезда в любом направлении встречный поток воздуха через черпаки одного ряда поступает в общий вентиляционный канал, расположенный по всей длине вагона, и равномерно подается в пассажирский салон через решетки, смонтированные на потолке по обе стороны вентиляционного канала. Чтобы усилить вентиляцию, дополнительно открывают окна.
Дата: 2018-12-21, просмотров: 315.
