Применяется на номерных вагонах последних выпусков. Оно представлено (на одну створку) двумя роликами, выполненными на основе шарикоподшипников с пластмассовой окантовкой внешнего кольца подшипника, изготовленной из полиамида.
Каждый из двух роликов связан со своей створкой при помощи изогнутого кронштейна и валика ролика.
При открытии или закрытии дверей ролики имеют возможность двигаться по С - образной наддверной балке в виде желоба, которая так же как и П - образная балка (или балка арочного типа) крепится при помощи четырех регулировочных болтов к верхнему обвязочному поясу каркаса кузова.                                    

По сравнению с шариковым подвешиванием, использование роликов снизило вероятность заклинивания створок дверей из-за попадания посторонних предметов между подвижными и неподвижными элементами подвески.

Неисправности в работе дверей

• Обрыв цепей. При этом, если оборвется первая цепь - то двери будут работать только на открытие, а если оборвется вторая - то только на закрытие
• Соскакивание цепей со звездочек из-за ослабление натяжных винтов цепей
• Излом валиков звездочек
• Разрушение поводков больших цепных кронштейнов
• Обрыв натяжных винтов цепей
• Обрыв болтов подвески
• Выпадение шариков из сепаратора (в

     Рис. Роликовое подвешивание           каждом ряду сепаратора установлено 14           

                                                                            шариков)

• Попадание посторонних предметов
• Перекос или заклинивание створок по любым причинам, в том числе - и выше описанным

Билет № 4

1. Реостатный контроллер. Расположение на вагоне. Назначение, конструктивные особенности привода. Конструктивные особенности на различных вагонах. Признаки того, что РК на вагоне 81-й серии идёт вкруговую.

Аппарат подвешен к раме вагона на изоляторах справа под вторым дверным проёмом. Съемные кожуха ящика имеют устройства, исключающие падение их на путь.

Реостатный контроллер предназначен для последовательного выведения из цепи ТЭД элементов пуско–тормозных резисторов в процессе пуска и электрического реостатного торможения, а также для ослабления магнитного поля ТЭД при пуске путём замыкания контакторных элементов и шунтирования сопротивлений.

Аппарат кулачкового типа, многопозиционный. На ХОД имеет 36 позиций, на ТОРМОЗ – 18 позиций. Вращение вала РК происходит в обе стороны: с 1-й по 18-ю позиции – в прямом направлении, с 18-й(19) по 1-ю(36) позиции – в обратном направлении.

Реостатный контроллер смонтирован на раме, состоящей из трех силуминовых боковин (1,4,11) закрепленных на двух металлических угольниках (10). В двух крайних боковинах установлены подшипники, в которых вращается кулачковый вал с профилированными шайбами (6). С обеих сторон вала к боковинам крепятся рейки (3) с установленными на них кулачковыми элементами (2) типа КЭ–47 силовой цепи и кулачковыми элементами (5) типа ЭУ5 цепи управления.

Кулачковый вал РК приводится во вращение электродвигателем (13) типа ПЛ–072Г (СДРК–серводвигатель РК). Усилие от двигателя на кулачковый вал передается через двухступенчатый редуктор. Первая ступень червячная (12) с передаточным числом 25, вторая ступень зубчатая (9) с передаточным числом 1,74. Общее передаточное число редуктора 25×1,74=43,5.

Вал редуктора соединен с валом СДРК полумуфтой. При работе электродвигателя СДРК кулачковый барабан (6) вращается и его профилированные шайбы воздействуют на ролики кулачковых элементов, контакты которых при этом замыкаются или размыкаются согласно развертке (диаграмме включения) и производят переключения в силовой цепи и в цепи управления.

Рис. 46 Реостатный контроллер ЭКГ-39Б

Скорость вращения вала РК регулируется резистором (7,8), включенным параллельно якорю СДРК. Изменение направления вращения вала РК происходит путем изменения контактами реле реверсирования РР, направления тока в обмотке возбуждения СДРК. Остановить вал РК на позиции возможно путем замыкания обмотки якоря СДРК накоротко.

На схеме управления цифрами обозначены КЭ РК, которые показывают, на каких позициях РК данный КЭ замкнут.

Например: РК1–6–контакты КЭ замкнуты с 1-й по 6-ю позиции, а разомкнуты с 7-ой по 18-ю позиции РК.

Исходное положение РК–1-я позиция.

Технические данные ЭКГ–39Б:

1. Номинальное напряжение силовой цепи, В                                       -750;

2. Номинальное напряжение цепи управления, В                      -75;

3. Угол поворота кулачкового барабана

на одну позицию, град.                                                      -19;

4. Число позиций                                                                            -18;

5. Хронометрическое время вращения вала

в одну сторону, сек.                                                                        -2,8-3,2;

6. Масса, кг                                                                          -      -253.

Технические данные ПЛ–072Г.

1. Мощность, Вт                                                                  -170;

2. Ток обмотки якоря, А                                                                 -3,2;

3. Ток обмотки независимого возбуждения, А                            -1,73;

4. Номинальное напряжение, В                                                    -70;

5. Тип щетки                                                                        -ЭГ8;

6. Давление на щетку, кГс                                                             -0,40-0,42;

7. Высота щетки, не менее, мм                                                 -10;

8. Сопротивление обмотки якоря, Ом                                          -3,34;

9. Сопротивление обмотки независимого

возбуждения, Ом                                                                             -31,7;

10. Частота вращения, об/мин                                            -1170;

11. Масса, кг                                                                        -7,6.

РК идёт по кругу – ритмично загорается и гаснет лампа РП ЛСН.

2. С иловая схема. Положение Ход 3. Токопрохождение на различных позициях. Какие этапы работы силовой схемы возможно проконтролировать по показанию силового амперметра.

Вначале включаются контакторы КШ1 и КШ2, подключая параллельно обмоткам возбуждения каждой группы двигателей индуктивный шунт и резистор ослабления поля. Магнитное поле двигателей ослабляется до 70%. Затем РК продолжит вращение с 5(32) позиции по 1(36) позицию. До 2(35) позиции, за счет выведения кулачковыми элементами РК секций резистора ослабления поля, уменьшая сопротивление шунтирующей цепочки, происходит ступенчатое ослабление магнитного поля двигателей с 70% до 50%, 37% и 28%. На 1 (36) позиции РК останавливается, магнитное поле двигателей 28%.

Эта позиция является автоматической характеристикой при последовательно – параллельном соединении групп двигателей и ослабленном поле 28%.(см. рис.128).

Цепь тока на 1(36) позиции РК:

ТР, КС1, П, ГВ, ВА, две параллельные цепи:

1) ЛК1, РП1-3, ДР1, ДР2, ЛК3, Я1, Я3, точка Я3 две параллельные цепи: первая- ВП, обмотки возбуждения 1-го и 3-го двигателей, ВП, точка Л6; вторая- КШ1, ИШ1-3, резистор Р28-Р29, РК25, точка Л6. Далее – РУТ, диод, ПМ3, РК3, ПП2, КС2, ЗУМ, «земля».

2) ЛК5, ПП3, РК4, РП2-4, Я2, шунт амперметра, Я4, ДР2, ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, точка Л16 две параллельные цепи: первая- ВП, обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателей, ВП, точка Л18; вторая- КШ2, ИШ2-4, РК26, резистор Р35, точка Л18. Далее –диод, ПМ2, КС2, ЗУМ, «земля».

Х3, 36 позиция рк

3. Регулятор давления АК-11Б. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Нормы давления при замыкании и размыкании контактов. Возможные неисправности и способы их устранения.

Регулятор давления АК-11Б предназначен для автоматического поддержания давления сжатого воздуха в напорной магистрали в диапазоне от 6,3 АТ до 8,2 АТ путем включения и отключения мотор-компрессора. Находится в салоне под первым левым сидением головного вагона. Оба регулятора работают параллельно и независимо друг от друга. Однако, включает и отключает мотор-компрессор на составе тот регулятор давления, у которого регулировка на замыкание контактов (включения мотор-компрессора) несколько завышена относительно другого регулятора.

Пример:

В головном вагоне по выезду состава из длительного отстоя на линии (ночного отстоя) регулировка регулятора давления на включение мотор-компрессора соответствует 6,3 АТ, а на отключение 8,2 АТ. В хвостовом вагоне регулятор настроен соответственно на включение мотор-компрессора при 6,4 АТ, а на отключение 8,1 АТ. При включении тумблера мотор-компрессора в любой из кабин управления компрессоры на составе начинают работать, так как оба регулятора замыкают свои контакты, и давление воздуха в напорной магистрали растет.

Первым разомкнет свои контакты хвостовой регулятор давления при давлении воздуха в напорной магистрали 8,1 АТ, но, так как головной регулятор продолжает замыкать контакты, мотор-компрессоры продолжают работать. При достижении давления воздуха в напорной магистрали 8,2 АТ головной регулятор давления размыкает свои контакты, и мотор-компрессоры на составе отключаются.

В дальнейшем происходит естественное падение давления воздуха в напорной магистрали, связанное с работой пневматических устройств, и первым замкнет свои контакты и включит мотор-компрессор хвостовой регулятор, а головной так и останется в разомкнутом положении. В этом случае работой мотор-компрессора на составе управляет хвостовой регулятор давления, поддерживая давление воздуха в напорной магистрали 6,4 ÷ 8,1 АТ.

Технические данные регулятора давления следующие:

· Раствор контактов, мм 5 ÷ 15

· Нажатие контактов, Н (кгс) 2 ÷ 5 (0,2 ÷ 0,5)

· Ток продолжительного режима, А 20

· Номинальное напряжение, В 70

· Давление воздуха, МПа (кгс/см²):

· для включения 0,63 ÷ 0,68 (6,3 ÷ 6,8)

· для отключения 0,77 ÷ 0,82 (7,7 ÷ 8,2)

Регулятор давления подключен к напорной магистрали через расположенный рядом с ним двухходовой разобщительный кран.