Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
44. Energy Outlook for Eastern Europe to 2020, PlanEcon, Washington, 1999.
45. European Commission. White paper - European transport policy for 2010: time to decide. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2001.
46. Profitable Logistics management, Firth, Apple, Denham, Hall, Inglis, Saipe. - Toronto, New York, 1990.
47. Wincel J. Lean Supply Chain Management: a handbook for strategic procurement. - London, Productivity Press, 2004.
Публикации в сборниках и периодических изданиях на иностранных языках
48. Abdel-Malek. L., Areeratchakul. N. An analytical approach for evaluating and selecting vendors with interdependent performance in a supply chain: International Journal of Integrated Supply Chain Management, 2006. - Vol. 1. - № 1. - pp. 64-78.
49. Brandenburg A., Nalebuff B. Co-operation: A Revolution Mindset That Combines Competition and Cooperation. - New York, Currency DoubLedcy, 1991.
50. British Petroleum Statistical Review of World Energy 1990-2007.
51. Davis S. C., Diegel S. W. Transportation Data Book: Edition 24. Oak Ridge: Oak Ridge National Laboratory, December 2004. http://cta.ornl.gov/data/index.shtml
52. International Transportation Annual. US DOE/EIA, 2007. www.eia.doe.gov
53. Lewis T. R., Schmalensee R. On oligopolistic markets for nonrenewable natural resources // The Quarterly Journal of Economics, 2005, Vol. 95, No. 3. - pp. 14-28.
54. Pindyck R. The long-run evolution of energy prices. MIT Center for Energy and Environmental Policy Research, January 1999. www.mit.edu
55. Seifert D. Collaborative Planning, Forecasting, and Replenishment. How to create a Supply Chain Advantage // AMACOM, 2003. - pp. 16-18.
56. Zupter G. Bausleine und Arhitekturen von Supply Chain Management - System // PPS-Management, 2001, Nr 1, S. 9-18.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Перечень приложений содержащихся в работе
Приложение 1 - Транспортная документация при международных морских перевозках
Приложение 2 - Примеры закупки российскими покупателями импортных присадок к смазочным маслам наливом в танк-контейнерах
Приложение 3 - Принцип ценообразования. Формирование цен на нефть и нефтепродукты
Приложение 4 - Расчёт цен на нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках
Приложение 5 - Расчёт ставки фрахта по схеме “Worldscale”
Приложение 6 - Расчёт демереджа
Приложение 7 - Определение наиболее эффективного варианта реализации ДГКл
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Таблица 1
Транспортная документация при международных морских перевозках[75]
| Линейное судоходство | Трамповое судоходство |
| 1. Договора перевозки | |
| Линейный коносамент (Liner Bill of Lading) наименование перевозчика и местонахождение; наименование отправителя; вид коносамента; наименование получателя; адрес компании, которая может получить приказ от покупателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им; наименование судна, пункт отправки; пункт назначения; сведения о грузе; внешнее состояние груза; место оплаты фрахта; место выписки коносамента, дата выписки | Чартер-партия (charter-party) стороны договора (фрахтовщик и фрахтователь); характер транспортного средства, характеристика груза, количество груза; пункты погрузки-выгрузки; позиция судна; сталийное время; ставки демереджа; диспач; ставка фрахта; дата чартера; место заключения договора; место нахождения судна в момент заключения чартера и предполагаемая дата прибытия под погрузку и пр. |
| Основное отличие чартера от договора перевозки по коносаменту состоит в отсутствии стандартизированного содержания - каждый пункт договора оговаривается отдельно в каждом конкретном случае | |
| 2. Разновидности договоров на перевозку | |
| В зависимости от того, как принимается груз (на склад или на борт судна) выписывается бортовой коносамент (Shipped Bill of Lading) и доковый/складской коносамент ('Custody Bill of Lading) • именные, ордерные и на предъявителя • Долевой коносамент (Delivery Order) (коносамент на сгруппированные грузы) • Сквозной коносамент (Through Bill of Lading) • чистый” и “грязный” • Букингнот (Booking note/letter) • “Берс-нота (Berth-Note)* | • рейсовый чартер • тайм-чартер • спейс-чартер • бербоут-чартер При составлении чартера роль товарораспорядительного документа и расписки о принятии груза на борт играет чартерный коносамент |
| 3. Товарораспорядительные документы | |
| Линейный коносамент | Чартерный коносамент. К чартеру могут прилагаться: райдер (дополнительные условия к типовому контракту) и аддендум (дополнение, в которое включаются согласованные сторонами новые условия и поправки) |
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Примеры закупки российскими покупателями импортных присадок к смазочным маслам наливом в танк-контейнерах
Пример 1.
На условиях FCA (завод в Бельгии) оговоренных в договоре купли-продажи между покупателем и продавцом. При этом транспортировка и транспортно-экспедиторское обслуживание (ТЭО) перевозки экспедитором покупателя осуществляется на условиях FOT (free on truck) - свободно на траке (автомашине), завод в Бельгии и FOR (free on rail) -свободно на железнодорожном транспортном средстве, ж/д станция Свердловской железной дороги.
Маршрут международной интермодальной транспортировки в данном случае: г. Гент (Бельгия, завод фирмы-продавца) -► автотранспортом -► порт Антверпен, Бельгия -► морем -► порт Хельсинки, Финляндия -► ж/д -► ст. Вайниккала Финляндской железной дороги -► ж/д -► пограничная ст. Бусловская Октябрьской железной дороги РЖД -► ст. Осенцы Свердловской железной дороги РЖД;
Пример 2.
На условиях СРТ (ст. Осенцы) оговоренных в договоре купли-продажи, при этом транспортировка и ТЭО экспедитором продавца осуществляется на условиях FOT, завод в Бельгии и FOR, ж/д станция Свердловской железной дороги.
Маршрут международной интермодальной транспортировки тот же самый, что и в условии примера 1.
Пример 3.
Продажа нефтяных масел наливом на экспорт российскими продавцами на условиях СРТ, ст. Мукран (ФРГ) оговоренных в договоре купли-продажи учитывая, что транспортировка и ТЭО перевозки экспедитором продавца железнодорожными цистернами осуществляется на условиях FOR станции Свердловской железной дороги и FOR ж/д ст. Мукран, ФРГ.
Маршрут международной интермодальной транспортировки: ст. Осенцы, РЖД -► ж/д -► ст. Красное, РЖД -► ст. Гудогай Белорусские железные дороги (БЧ) -► ж/д -► ст. Драгуисте Литовская железная дорога (ЛГ) -► порт Клайпеда -► паромные суда -► порт Мукран - Засниц, ФРГ -► выкатка гружённых ж/д цистерн с парома в порту для перегрузки в другие предоставленные продавцом транспортные средства с последующим возвратом порожних цистерн.
Пример 4.
Некоторые дополнительные уточнения по транспортным документам.
При перевозке импортных присадок на маршруте: г. Гент (Бельгия) -► автомашиной (CMR накладная) -► порт Антверпен, Бельгия -► морем (коносамент судоходной линии) -► порт Хельсинки, Финляндия -► ж/д -► ст. Вайниккала Финляндской железной дороги -► ж/д -► пограничная ст. Бусловская Октябрьской железной дороги РЖД (ж/д накладная Финляндского - СССР[76] сообщения).
При перевозке нефтяных масел на экспорт на маршруте: ст. Осенцы, РЖД -► ж/д -► ст. Красное, РЖД -► ст. Гудогай (Белорусские железные дороги, БЧ) -► ж/д (накладная СМГС) -► ст. Драгуисте (Литовская железная дорога, ЛГ) -► порт Клайпеда -► паромные суда -► порт Мукран - Засниц, ФРГ.
приложение 3
Принцип ценообразования. Формирование цен на нефть и нефтепродукты
Чтобы принять решение за какую цену следует покупать или продавать, нужно знать три обстоятельства:
- первое - как формируются сопряжённые издержки, в том числе фрахт, страховка, банковские сборы и так далее;
- второе - как обстоит дело с конкуренцией, какие аналогичные карго предлагаются к продаже или имеются в наличии;
- третье - чего от вас ждут клиенты или покупатели в смысле способа назначения цены[77].
На международных нефтяных рынках производители, НПЗ и трейдеры свободны в выборе покупателей и продавцов. Поэтому каждый покупатель и каждый продавец конкурирует соответственно с другими покупателями или продавцами, и цены формируются с учётом конкуренции. При этом выбор условий ведения коммерческой деятельности (в том числе формирования цены) до некоторой степени связан с имеющимися прогнозами развития рынков.
Цены производителей. Производители нефти практикуют использование МАРКЕРНЫХ СОРТОВ нефти. Цена МАРКЕРА определяется при свободной конкурентной купле-продаже продавцами и покупателями МАРКЕРНОГО СОРТА нефти, в качестве которого обычно или часто принимается сорт нефти фьючерсного контракта. В настоящее время производители и перекупщики практикуют привязку к котировкам марки BRENT, которая служит маркером для других европейских сортов или для сортов нефти, поставляемой в Европу. Производители некоторых африканских сортов нефти, поставляемой в США, также сейчас устанавливают цены, привязывая их к цене BRENT. К цене BRENT привязаны и цены высокосернистой нефти Саудовской Аравии, Йемена, Ливии, Мексики и Египта, а также цены других сортов.
Атлантический бассейн. BRENT часто используется как МАРКЕР. Также в качестве МАРКЕРОВ используют WTI при поставках в США и поставках из Южной Америки.
Нефть, экспортируемая из России и при поставке на Средиземноморский рынок (через черноморские порты) и при поставке на Североевропейский рынок, в том числе в Балтийские республики (или по трубопроводу), продаётся по цене, привязанной к цене BRENT как маркера.
Средне-Азиатский регион. Средняя Азия - крупный нефтедобывающий регион, и очевидно то значение для производителей Средней Азии, которое имеет формирование цен на нефть. Большая часть добытой в регионе нефти экспортируется. В силу своего местоположения и больших объёмов добычи, производители Средней Азии заинтересованы в охвате всех доступных потребительских рынков, в том числе Европы, Средиземноморья Дальневосточного рынка (Япония и Австралия) и США. Их практика ценообразования должна быть конкурентоспособной по сравнению с практикой, принятой на каждом из этих рынков. Для решения этой проблемы цену на нефть устанавливают в зависимости от места её назначения.
Азиатско-Тихоокеанский регион. В этом регионе используется несколько иная процедура ценообразования, основанная на применении АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО ИНДЕКСА ЦЕН (APPI). Нефтяные компании и трейдеры сообщают цены совершенных в течение недели сделок купли-продажи независимой фирме, выполняющей функции наблюдателя. Затем данная фирма рассчитывает индекс цен для так называемой корзины сортов нефти (набор сортов зафиксирован), которая включает нефть сортов Тапис (Малайзия) и Гиппслэнд (Австралия). Рассчитываются ценовой индекс за неделю и в хронологической последовательности, и цена корректируется с учетом исторически сложившихся регионов.
Индонезия, которая является самым крупным производителем региона, использует собственную формулу, привязанную к цене сорта APPI.
Независимые трейдеры и нефтяные компании тяготеют к марке BRENT и используют её как маркер во многих сделках в регионе, с ним конкурирует формула, основанная на цене APPI. Когда цены производителей привязаны к ценам ликвидного рынка (каким является рынок BRENT), во-первых, производители сами определяют цену, и, во-вторых, в этом случае покупатели имеют возможность управления ценовыми рисками.
Формирование цен на ликвидных рынках происходит в ходе свободного рыночного торга, и эти цены становятся ценовыми МАРКЕРАМИ. Обычно сроки привязки согласовываются предварительно (часто являются стандартными) например 5-15 или 20-25 дней после даты коносамента. Во многих случаях сроки привязки устанавливают относительно предполагаемого срока поступления нефти на рынок, и работающие на долговременной основе производители конкурируют с теми, кто работает на краткосрочной основе. При этом, если производитель, работающий на долговременной основе, принимает практикуемый способ ценообразования, он тем самым на время до поставки товара на рынок принимает и все сопряжённые ценовые риски.
Формирование цен на нефть на торговых рынках.
Коммерциализированные производители применяют разнообразные гибкие способы назначения цен на нефть на торговых рынках и при её продаже на спотовом рынке или по торговым контрактам. Цены могут устанавливаться:
- на основе фиксированного значения привязки к различным маркерам и различным месяцам поставки маркеров (при этом изменяются сроки назначения цен и введения их в действие);
- как “триггерные” цены;
- как цены с доставкой за вычетом транспортных издержек (“нетбек”)[78].
При привязке цен к маркерным сортам используют котировки Platt’s, Петролеум Аргус, Лондонские нефтяные известия (репорты) и другие регулярные публикации информации цен. Также практикуется привязка цен к фьючерсным рынкам, чаще всего к рынку NYMEX (WTI).
В середине 1980 гг. приобрела популярность концепция назначения цены, привязанной к цене маркера, исчисленной как среднее значение цены в интервале времени, например - 5 дней до и после даты коносамента или в течение другого периода, который должен быть заранее согласован между сторонами. Вслед за этой базовой концепцией получили развитие другие способы ценообразования, обеспечивающие для одной из сторон, заключающих контракт большую эластичность, в то время как другая сторона принимает (и управляет) ценовыми рисками, связанными с колебаниями цен. Наиболее популярным оказалось “триггерное” ценообразование. Условия определения цены карго через некоторое время в будущем и увеличение объёма партии называются “триггерными” сделками (сделки с фиксацией цены).
Назначение фиксированных цен. В контрактах с фиксированной ценой (это может быть BRENT или другая нефть), сторонам приходится согласовывать следующие обязательства:
· соответствующий маркерный сорт - качество и месяц;
· дифференциал цены данного сорта по отношению к маркерному сорту;
· заранее определённый период, в течение которого производится назначение цены (то есть определённые часы каждого торгового дня за 6 недель до согласованной даты);
· количество вариантов цены или диапазон приращений объёма в баррелях (то есть минимум 50 тыс. баррелей и максимум 200 тыс. баррелей в день).
Пользователи выплачивают небольшую премию компаниям, пустившим в обращение этот вид контракта (зачастую создателям рынка), и с которыми они согласовали дифференциал цены. Данный платёж представляет собой сбор за использование преимуществ эластичного ценообразования и покрывает стоимость управления сопряжёнными ценовыми рисками (и рисками неисполнения).
Заключение сделок на основе “триггерных” цен популярны в Европе, США. Это связано с тем, что в этом случае пользователь получает возможность передвинуть момент назначения цены в будущее. “Триггерные” цены, например, используют НПЗ, которые хотят связать между собою цены своих контрактов на покупку нефти и своих же контрактов на продажу нефтепродуктов, с тем, чтобы обеспечить положительную маржу или предотвратить убытки при ухудшении ситуации на рынке. “Триггерные” цены также используются для управления рисками, сопряжёнными с хранением товарных запасов.
приложение 4
Расчёт цен на нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках
Ниже приведены калькуляции издержек при поставке мазута в Черноморский порт сорта М-100, М-40 (табл. 1), мазута сорта Е-4 - прямогонный (табл. 2) и вакуумного газойля (табл. 3).
Таблица 1
Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт
СОРТА М-100, М-40
КАРГО 20 000-30 000 Мт
| Наименование | $/Мт |
| Котировка Platt’s на 4 июня 2007 г. ФОБ Средиземноморье для тяжелого мазута с содержанием серы 3,5% | 276,0-276,7 |
| Котировка Platt’s на 4 июня 2007 г. СИФ Средиземноморье для тяжелого мазута с содержанием серы 3,5% | 296,0-297,0 |
| Котировка Platt’s на 4 июня 2007 г. СИФ Средиземноморье для мазута с вязкостью 4° по Энглеру | 12-14 |
| Котировка Platt’s на 14 июня 2007 г. для тяжелого мазута, перевозка танкером общего назначения (средиземноморские и черноморские порты) | 29 |
| Предполагаемый демередж | 13 000 $/день |
Среднее средних котировок (ФОБ Средиземноморье плюс СИФ Средиземноморье) плюс 80% от среднего для сорта Е-4 (если прямогонный мазут) минус издержки на фрахт (приблизительно) 29 $/Мт. Для продуктов, с содержанием серы выше 1%, отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Для продуктов, имеющих вязкость выше 4° по Энглеру, скидка 0,4 $/Мт за каждые 0,1° по Энглеру.
РАСЧЁТ:
Среднее средних котировок: (276,0 + 276,7 + 296,0 + 297,0)/4 = 286,4 $/Мт.
Плюс премия 80% за вязкость 4° по Энглеру: 80/100 х [(12 + 14)/2] = 0,8 х 13 = + 10,4 $/Мт.
Минус фрахт (средиземноморские и черноморские порты): - 29 $/Мт.
Минус скидка за вязкость 6,5° по Энглеру: (6,5 - 4,0)/0,1 = 25 х 0,4 = - 10 $/Мт.
Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (например, 2 дня): 13 000 х 2 дня = 26 000/20 000 = - 1,3 $/Мт.
ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ: 286,4 + 10,4 - 29 - 10 - 1,3 = 256,5 $/Мт.
Таблица 2
Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт
СОРТ Е-4 - прямогонный
Карго 20 000-30 000 Мт
| Наименование | $/Мт |
| Среднее средних котировок: (276,0+276,7+296,0+297,0)/4 | 286,4 |
| Плюс премия за сорт Е-4: (12+14)/2 | + 13,0 |
| Плюс рыночная премия 1,5 долл./Мт | + 1,5 |
| Минус транспортные расходы, черноморские и средиземноморские порты | - 29,0 |
| Минус скидка за вязкость 6,5° по Энглеру (25x0,4) | - 10,0 |
| Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (принято 2 дня) | - 1,3 |
| ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ | 260,6* |
* РАСЧЁТ с уточнением рыночной премии и премии за сорт:
Среднее средних котировок: (ФОБ Средиземноморье + СИФ Средиземноморье) плюс среднее для сорта Е-4, плюс надбавка 1,50 $/Мт минус транспортные расходы (приблизительно) 29,0 $/Мт минус демередж. Для продуктов с содержанием серы выше 1% отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Для продуктов, имеющих вязкость выше 4° по Энглеру, скидка 0,4 $/Мт за каждые 0,1° по Энглеру.
Таблица 3
Калькуляция издержек при поставке вакуумного газойля в черноморский порт сорта VGO (вакуумный газойль, сера 2%)
КАРГО 20 000-30 000 Мт
| Наименование | $/Мт |
| Котировки Platt’s на 4 июня 2007 г. ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5% | 294,2-295,0 |
| Котировки Platt’s на 4 июня 2007 г. ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 0,2% | 502,2-503,2 |
| Котировки Platt’s на 4 июня 2007 г. для тяжёлого мазута, перевозка танкером общего назначения средиземноморские и черноморские порты | 29 |
| Предполагаемый демередж, долл./день | 13 000 |
| РАСЧЁТ: | |
| 65% средней котировки Platt’s ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5%: (65/100 х [(294,2+295,0)/2]) | 191,5 |
| 35% средней котировки Platt’s ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 0,2%: (35/100 х [(502,2+503,2)/2]) | 175,9 |
| Плюс рыночная премия | + 0 |
| Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (принято 2 дня): 13 000 х 2 = 26000/20000 | - 1,3 |
| Минус фрахт, перевозка танкером общего назначения (средиземноморские и черноморские порты) | - 29 |
| ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ | 337,1 |
РАСЧЁТ:
Среднее средних котировок: 65% средней котировки Platt’s ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5% плюс 35% средней котировки Platt’s ФОБ Средиземноморье для газойля и минус рыночная премия (равная 0/Мт) минус транспортные расходы (приблизительно) 29,0 $/Мт минус демередж. Для продуктов, с содержанием серы выше 1%, отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Надбавка учитывается, если произведена очистка от серы или её содержание ниже 1%, но в данном примере содержание серы больше 1%, поэтому надбавки нет.
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Расчёт ставки фрахта по схеме “Worldscale”
Исходные данные. Стандартное судно Worldscale имеет следующие характеристики:
-дневная ставка за наём - $12 000 в день;
- средняя скорость - 14,5 узлов;
- потребление топлива (флотский мазут):
- во время плавания - 55 т/день; - портовое потребление - 5 т в каждом порту в течение рейса; - для других целей - 100 т на весь рейс.
Таблица 1
Переменные затраты и предпосылки для расчёта ставки фрахта по схеме “Worldscale”
| Worldscale включает переменные затраты: | Для данного примера приняты следующие предпосылки: |
| • портовые расходы • стоимость топлива • портовое время | • затраты в порту погрузки: $100 000 • затраты в порту разгрузки: $100 000 • расстояние рейса: 11 500 морских миль |
Расчёт:
1. Время рейса: 11 500: 14,5 = 793 часа; 793 : 24 = 33,05 дней.
2. Затраты по найму: 12 000 * 37,05 = $444 600.
3. Затраты на топливо: 55 * 33,05 = 1 817,75 тонн.
4. Потребление в порту: 5 * 2 = 10 тонн.
5. Общее потребление топлива: 1 817,75 + 10 + 100 = 1927,75 тонн.
6. Общие затраты на топливо: 1 927,75 * 93,50 = $180 245.
7. Общепортовые расходы: 100 000 + 100 000 = $200 000.
8. Общие затраты за рейс: 444 600 + 180 245 + 200 000 = $824 845.
9. Ставки фрахта за тонну: 95% от 75 000 = 71 250 тонн;
824 845 : 71,250 = $11,58 за тонну.
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
Расчёт демереджа
Исходные данные: судно водоизмещением 58 500 т, зафрахтованное по ставке WS63, и которое располагает 72 часами сталийного времени, начиная с 6 часов после Уведомления о готовности (документ, который представляется руководству порта по окончании рейса).
Расчёт:
| 1. времени на погрузку | 2. времени на разгрузку |
| прибытие и постановка на якорь: 08:10 часов, 3 июня вручение Уведомления о готовности: 08:15, 3 июня снятие с якоря: 15:15, 3 июня швартовка: 18:15, 3 июня начало работ по разгрузке балласта: 18.30, 3 июня окончание работ по разгрузке балласта: 18:30, 3 июня начало погрузки: 23:15, 3 июня окончание загрузки: 10:15, 5 июня отсоединение трубопроводов: 11:30, 5 июня отплытие: 17:00, 5 июня | прибытие и постановка на якорь: 17:00 часов. 2 июля вручение Уведомления о готовности: 17:15, 2 июля снятие с якоря: 8:10, 4 июля швартовка: 11:30, 4 июля начало разгрузочных работ: 13.00, 4 июля окончание разгрузочных работ: 20:00, 5 июля отсоединение трубопроводов: 22:15, 5 июля отплытие: 07:50, 6 июля |
| Общее используемое погрузочное время с учётом допустимых отклонений: с 14:15 часов 3 июня до 11:30 5 июня = 1 день 20 часов 15 минут Величина допустимых отклонений составляет: 7 часов 45 минут Время погрузки: (1 день 20 часов 15 минут) - (7 часов 45 минут) = 1 день 12 часов 30 минут | Общее использованное погрузочное время с учётом допустимых отклонений: с 23:15, 2 июля до 22:15, 5 июля = 2 дня 23 часа Величина допустимых отклонений: 3 часа 20 минут Временя разгрузки: (2 дня 23 часа) - (3 часа 20 минут) = 2 дня 19 часов 40 минут |
2. Расчёт общего сталийного времени:
(1 день 12 часов 30 минут) + (2 дня 19 часов 40 минут) = 4 дня 8 часов 10 минут;
(4 дня 8 часов 10 минут) - 3 дня = 1 день 8 часов 10 минут
3. Расчёт затрат, связанных с простоем:
| Судно (дедвейт, тонны) | 100% ставка Worldscale (WS100), $ в день |
| 45 000-49 999 | 8 425 |
| 50 000-59 999 | 9 707 |
| 60 000-69 999 | 11 600 |
| 70 000-79 999 | 13 250 |
| 80 000-89 999 | 15 000 |
| 90 000-99 999 | 16 350 |
Превышение сталийного времени в данном примере составило 1 день 8 часов 10 минут.
Общие затраты, следовательно, равны:
9 707 * 1,34 = $13 007
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
Определение наиболее эффективного варианта реализации ДГКл
Объём реализации ДГКл в январе составил 10 тыс. т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:
10 000 т * 6 072 руб. = 60 млн. 720 тыс. рублей.
Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:
10 000 т * 9 291 руб. = 92 млн. 910 тыс. рублей.
Выручка от реализации по текущим котировкам:
10 000 тн. * 9 509 руб. = 95 млн. 90 тыс. рублей.
Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл - экспорт по текущим котировкам.
Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в январе 2007 г. составила 35 млн. 180 тыс. рублей (выручка внутреннего рынка минус выручка по текущим котировкам).
Объём реализации ДГКл в феврале составил 9 тыс. 600 т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:
9 600 т. * 7 089 руб. = 68 млн. 54 тыс. 400 рублей.
Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:
9600 т * 8 118 руб. = 77 млн. 932 тыс. 800 рублей.
Выручка от реализации по текущим котировкам:
9 600 т * 8 080 руб. = 77 млн. 568 тыс. рублей.
Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл в феврале - экспорт по фьючерсным котировкам. Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в феврале составила 9 млн. 878 тыс. рублей (выручка внутреннего рынка минус выручка по фьючерсным котировкам).
Ставка экспортной таможенной пошлины с 7 марта 2007 г. снизилась на светлые нефтепродукты на 12,8 $/т, и составила 120,7 $/тн., вместо действовавшей до 07.03.2007 г. 133,5 $/тн., следовательно и суммарные затраты с 7 марта сократились на 12,8 $/тонну.
Объём реализации ДГКл в марте составил 14 тыс. 300 т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:
14300 т * 8 043 руб. = 115 млн. 014 тыс. 900 рублей.
Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:
14 300 т * 8 487 руб. = 121 млн. 64 тыс. 100 рублей.
Выручка от реализации по текущим котировкам:
14 300 т * 8 349 руб. = 119 млн. 390 тыс. 700 рублей.
Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл в марте - экспорт по фьючерсным котировкам. Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в марте составила 6 млн. 349 тыс. рублей, (выручка внутреннего рынка минус выручка по фьючерсным котировкам).
Общая упущенная выгода ОАО «Сургутнефтегаз» от реализации ДГКл на внутреннем рынке по сравнению с экспортом составила: 35,180+9,878+6,349 = 51 млн. 407 тыс. рублей.
В I квартале 2007 г. высокие котировки на ДГКл обеспечили бы ОАО “Сургутнефтегаз” дополнительную выручку в размере 51 млн. 407 тыс. рублей, а государство получило бы дополнительные сборы от экспортных пошлин:
- в январе - 10 000 т * 133,5 $/тонну = $1 млн. 335 тыс.;
- в феврале - 9 600 т * 133,5 $/тонну = $1 млн. 281 тыс. 600;
- в марте - 14 300 т * 120,7 $/тонну = $1млн. 726 тыс.
Всего сборы от уплаты экспортной таможенной пошлины государству могли бы в I квартале 2007 г составить $4 млн. 343 тыс.
[1] Кемпер Р. Хартия и Россия: путь к согласию // Нефтегазовая вертикаль, 2002. - №1. - С. 7 - 9.
[2] Energy Outlook for Eastern Europe to 2020, PlanEcon, Washington, 1999.
[3] Два взгляда на будущее. - Петролеум Аргус. Нефтепанорама, 2006, № 19.
[4] Миротин Л. В., Ташбаев Ы. Э. Логистика. Приложение к журн. Логинфо. - М.: КИА, 2005.
[5] Транспортная логистика: учеб. под ред. Миротина Л. Б. - М.: Экзамен, 2005.
[6] Шаров В. А. Технологическое обеспечение перевозок железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. - М.: ВНИИЖТ, 2001.
[7] Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения)
[8] Анискин Л. Г. Виды транспорта и их взаимодействие. Конспект лекций, 1998.
[9] Транснефть проллобировала свои интересы (Интервью акад. А. А. Арбатова) // Гудок, 31 июля 2007. - № 131.
[10] Основы тарифной системы на железнодорожном транспорте установлены Федеральным законом “О естественных монополиях”.
[11] Якунин В. И. Государственное регулирование тарифов естественных монополий в условиях конфликта интересов : тарифообразование в российской железнодорожной естественной монополии ОАО “РЖД”. - М.: ВНИИЖТ, 2007.
[12] Речь идёт о концепциях проекта федерального закона “О внесении изменений в Федеральный закон “Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации”.
[13] Ставки Тарифной политики установлены на базе Международного железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) и Единого транзитного тарифа (ЕТТ).
[14] Некрасов А. Г. Маркетинг модели транспортного рынка. - М.: Новый мир, 2006.
[15] Бурдачева Н. А. Экономическое обоснование рационального распределения грузовых перевозок между железнодорожным и автотранспортом: учеб. пособие. - М.: РГОТУПС, 2001.
[16] Сергеев П. А. Трубопроводный транспорт России и Западной Европы // МЭМО, 1998. - №11. - С. 114-119.
[17] Источник: “КоммерсантЪ-деньги” от 22 мая 2007 года.
[18] Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. - М.: РГУ НГ, 2005.
[19] Основные концептуальные положения развития нефтегазового комплекса РФ. - М.: Минпромэнерго РФ, 2005.
[20] Источник:
[21] Функциональная стратегия повышения эффективности услуг ОАО “РЖД” на рынке грузовых перевозок, в том числе нефти, нефтепродуктов, угля, готовой продукции и транзитных перевозок через территорию России. - М.: ОАО Российские железные дороги, 2007.
[22]Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2007.
[23] Шагиев Р. Нефтегазовые компании: управление, стратегия, структура // Нефтяное хозяйство, 2006, № 4. - С. 12-29
[24] Неруш Ю. М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 1999.
[25] Клепиков В. В. Организация мультимодальных перевозок на основе логистических методов. Дис. к. т. н. - М., 2006.
[26] Это связано с недостаточным парком цистерн из коррозионно-стойких сталей или обычных цистерн, имеющих антикоррозионные покрытия, позволяющих перевозить сырую нефть, содержащую сернистые (сероводородсодержащие) и другие агрессивные соединения. При использовании обычных цистерн резко снижается, как безопасность, так и срок эксплуатации (Прим. автора).
[27] Родников А. Н. Логистика. Терминологический словарь. - М.: Экономика, 1995.
[28] Profitable Logistics management, Firth, Apple, Denham, Hall, Inglis, Saipe. - Toronto, New York, 1990.
[29] Смехов А. А. Введение в логистику. - М.: Транспорт, 1995.
[30] Плоткин Б. К. Основы логистики: учеб. пособие. - СПб.: Экономика, 1991.
[31] Аникин Б. А. Логистика: учеб. пособие для вузов. - М.: ИНФРА-М, 2000.
[32] Анискин Л. Г. Виды транспорта и их взаимодействие. Конспект лекций, 1998.
[33] Материалы журнала “Перевозчик”, 1998-2001 и журнала “Транспорт”, ВНИНИМ, 2000-2001.
[34] Некоторые вопросы логистики и логистического управления. - М.: НИИМС, 1992.
[35] International Journal of Integrated Supply Chain Management, 2006; Cargo, 2001-2005; The Quarterly Journal of Economics, 2005; AMACOM, 2003; Тенденции развития логистики в 90 гг. / пер. с нем. - М.: ИТКОР, 1996.
[36] Brandenburg A., Nalebuff B. Co-operation: A Revolution Mindset That Combines Competition and Cooperation. – New York, Currency DoubLedcy, 1991.
[37] Портер М. Э. Конкуренция: пер. с англ. - М.: Вильямс, 2000.
[38] Федина Т. В. Стратегический менеджмент на транспорте: учеб. пособие. - М.: ГУУ, 2000.
[39] Сергеев В. В. Управление цепями поставок в России: миф или реальность? // Логистика и управление цепями поставок, 2001. - № 1. - С. 21-29.
[40] Lewis T. R. On markets resources // The Quarterly Journal of Economics, 2005, Vol. 95, No. 3. - pp. 14-28.
[41] Wincel J. Lean Supply Chain Management: a handbook for strategic procurement. - London, Productivity Press, 2004.
[42] Zupter G. Bausleine und Arhitekturen von Supply Chain Management - System // PPS-Management, 2001, Nr 1, S. 9-18.
[43] European Commission. White paper - European transport policy for 2010: time to decide. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2001.
[44] Seifert D. Collaborative Planning, Forecasting, and Replenishment. How to create a Supply Chain Advantage // AMACOM, 2003. - pp. 16-18.
[45] Abdel-Malek. L., Areeratchakul. N. An analytical approach for evaluating and selecting vendors with interdependent performance in a supply chain: International Journal of Integrated Supply Chain Management, 2006. - Vol. 1. - № 1. - pp. 64-78.
[46] Участниками конференции является большинство стран мира, в том числе Россия, страны СНГ и Балтии
[47] The International Institute for Unification of Private Law and the Committee Maritime International.
[48] The United Nations Convention on International Multimodal Transport (UNCTAD MMO Convention).
[49] Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки. - М.: Росконсульт, 2001.
[50] По сообщению UNCTAD “News letter”, март 1997 г., ряд стран, например в Латинской Америке, взяли “Правила” за основу собственного законодательства и области смешанных перевозок
[51] Единая Европейская документальная и бюджетная система.
[52] Рекомендации по практическому применению транспортного Устава железных дорог в РФ. - М.: Ространсагентство, 1999.
[53] Под интермодализмом понимается синтезированное выражение научно-технического прогресса на транспорте.
[54] Davis S. C., Diegel S. W. Transportation Data Book: Edition 24. Oak Ridge: Oak Ridge National Laboratory, December 2004.
[55] Анискин Л. Г. Виды транспорта и их взаимодействие. Конспект лекций, 1998.
[56]
[57] Российский статистический ежегодник 2006 г. М.: Госкомстат России, 2006.
[58] Бурдачева Н. А. Экономическое обоснование рационального распределения грузовых перевозок между железнодорожным и автотранспортом. - М.: РГОТУПС, 2004.
[59] Рекомендации по практическому применению транспортного Устава железных дорог в РФ. - М.: Ространсагентство, 1999.
[60]Филатов O. K. Экономика предприятий (организаций). - М.: Финансы и статистика, 2005.
[61] Россия в цифрах. Краткий стат. сб. / Госкомстат России. - M., 1993-2006.
[62] Социально-экономическое положение России. Различные выпуски. М.: Госкомстат РФ/Федеральная служба государственной статистики, 1991-2006.
[63] Никифоров В. С. Основы логистики на водном транспорте, учеб. пособие. - Новосибирск, НГАВТ, 1995.
[64] Российский статистический ежегодник 2006 г. М.: Госкомстат России, 2006.
[65] Материалы журнала Транспорт, ВНИНИМ, 2000-2001.
[66] Материалы журнала Перевозчик, 1998-2001.
[67] Pindyck R. The long-run evolution of energy prices. MIT Center for Energy and Environmental Policy Research, January 1999.
[68] Камаев В. Д. и др. Экономическая теория: учебник. - М.: Гуманитарный изд. центр ВЛАДОС, 1998.
[69] Материалы журнала гильдии экспертов транспорта, экспедирования и логистики, 2000.
[70] International Transportation Annual. US DOE/EIA, 2007.
[71] Кристофер М., Пек Нелен. Маркетинговая логистика: пер. с англ. - М.: ИД Технология, 2005.
[72] Чудаков А. Д. Цены и ценообразование. - М.: РДЛ, 2004.
[73] Логистика для предпринимателя. - М.: КИА, центр, 2001.
[74] среди нефтегазовых компаний ОАО “Сургутнефтегаз” имеет рейтинг S&P ВВ/стабильный на 10 июня 2007 г.
[75] Никифоров В. С. Основы логистики на водном транспорте: учеб. пособие. - Новосибирск, НГАВТ, 1995.
[76] до настоящего времени действует прежнее соглашение о железнодорожных перевозках между Финляндией и СССР. Российская Федерация и Финляндия подтвердили преемственность действия данного соглашения.
[77] Лаврентьев Л. Н. Современные тенденции в развитии смешанных перевозок, учеб. пособие. - М.: МГТУГА, 1996.
[78] British Petroleum Statistical Review of World Energy 1990-2007.
Дата: 2019-12-22, просмотров: 262.