Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Групповой контактор типа ПКГ-565 (ВШ1, ВШ2) применяется для подключения резисторов ослабления возбуждения тяговых элект­родвигателей . Неподвижные и подвижные контакты имеют металлокерамические накладки Аппарат представляет собой многополюсный контактор с шестью главными контактными элементами мостикового типа и двумя вспомогательными групповыми контактами 9. Силовые контактные элементы (подвижные 5 и неподвижные 7) закреплены на изоляционных контактодержателях, подвижные — на подвижном штоке,, неподвижные — на сварных рамах. Шток перемещается под воздействием пневматического диафрагменного привода 8 (для замыкания контактов) и  возвратной пружины (для размыкания контактов). Приводом управляет электропневматический вентиль.

.

 

 

 

 

 

 

 

 

                                              

 

Контактор ПКГ-565: 1-электропневматический вентиль;   2-уголок; 3—кронштейн; 4—шток; 5-подвижные контакты;  6-контактодержатель; 7—неподвижные контакты;   8—диафрагменный привод; 9—контакты вспомогательных цепей

Реверсоры.

Реверсоры служат для из­менения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвига­телей, что позволяет изменить на­правление движения тепловоза.

На тепловозе ЧМЭ3 устанавливается реверсор типа PZ -702:

Он состоит из силового и блокировочного барабанов, силовых и блокировочных пальцев и пневматического привода. Силовой барабан образован тремя парами бронзовых сегментов 4 и 5, укрепленных на стальном шестигранном валу 7 при помощи скоб 19. Сегменты, по которым протекает ток, отделены друг от друга воздуш­ным промежутком, а от вала реверсо­ра — слоем бумажно-бакелитовой изоляции 6, напрессованной на вал. На сегменты опираются медные силовые пальцы 3 (по 12 с каждой сто­роны), установленные на чугунных пальцедержателях 23, которые при помощи скоб и болтов прикреплены к стальным шестигранным неподвиж­ным стойкам 16, также покрытым бу­мажно-бакелитовой изоляцией. Паль­цы имеют пружины 18, обеспечиваю­щие нажатие 110 Н (11 кгс), регулиру­емое винтом 17, ввернутым в выступ пальце-держателя. Запрессованный в палец стальной штифт 22 шаровой го­ловкой входит в гнездо пальцедержа­теля. Силовые пальцы шун­тами 24 попарно соединены с пласти­нами, к которым прикреплены болта­ми соответствующие шины и кабели. Над силовым барабаном смонти­рован пневматический привод ревер­сора. В чугунном корпусе привода 15 расточены два цилиндра, закрытые с торцов крышками 9, кото­рые уплотнены резиновыми кольца­ми. В цилиндры вставлены два чугун­ных поршня 26, изготовленных за одно целое с общим штоком 27 прямоуголь­ного сечения. Поршни имеют канавки для установки резиновых уплотнительных колец 29. В средней части штока сделано сквозное отверстие, в котором на оси укреплен бронзовый кубик 28.

1, 13 — нижний и верхний подшипники; 2, 25 — нижняя и верхняя плиты; 3 — силовой палец; 4, 5 — нижний и верхний сегменты; 6 — слой изоляции; 7 — вал реверсора; 8 — электропневматический вентиль; 9,33 — крышки; 10 — планка; // — гайка; 12 — блокировочный барабан; 14 — рычаг; 15 — корпус привода; 16 — стойка; 17 — винт; 18,38 — пружины; 19 — скоба; 20 — масленка; 21 — кронштейн; 22 — штифт; 23 — пальцедержатель; 24— шунт; 26 — поршень; 27 — шток; 28 — кубик; 29 — уплотнительное кольцо; 30 — шайба; 31 — кулачковая шай­ба; 32 — дистанционное кольцо; 34,36 — стержни; 35 — болт; 37,40 — подвижные и неподвижные контакты; 39— наконечник; 41 — корпус; а, б, в — шейки вала реверсора; г, д — каналы в крышке; е, ж — отверстия в крышке

 

Шток 27 через кубик 28 со­единен с вильчатым концом рычага 14, укрепленного посредством шпонки и стопорного болта на шейке в вала ре­версора. Для управления приводом служат два электропневматических вентиля 8, прикрепленных болтами к прили­вам крышек 9, в которых просверлены вертикальный г и горизонтальный д каналы диаметром 6 мм, заглушённые по концам. Канал г сообщен с цилин­дром привода отверстием ж такого же диаметра, а канал д соединен отвер­стием е диаметром 12 мм с соответст­вующим отверстием в корпусе элект­ропневматического вентиля.

При возбуждении катушки венти­ля сжатый воздух из резервуара управления через отверстия и каналы в крышке поступает в соответствующий цилиндр (правый для движения вперед или левый для движения назад). Под действием сжатого воздуха поршни перемещаются из одного крайнего по­ложения в другое и кубиком 28 и ры­чагом 14 поворачивают вал реверсора в положение "Вперед" или "Назад". При обесточивании катушки вентиль выпускает сжатый воздух из цилиндра в атмосферу, и вал реверсора остается в занятом положении до следующего переключения.

Вал 7 поворачивается в бронзовых  втулочках, запрессованных в верхний 13 и нижний 1 подшипники, имеющие масленки 20. Подшипник 13 надет на шейку б и прикреплен двумя болтами к корпусу привода, а подшипник 1 к кронштейну 21. Корпус 15 привода и кронштейн 21 соединены соответственно с верхней 25 и нижней 2 плита­ми четырьмя болтами, проходящими через отверстия в стойках 16. В плитах 2 и 25 просверлены отверстия под бол­ты для крепления реверсора к каркасу аппаратной камеры.

На верхнюю шейку а вала 7, име­ющую шпонку, насажены четыре гетинаксовые шайбы 31обра­зующие блокировочный барабан 12 реверсора. В собранном виде барабан закреп­ляют гайкой 11, навернутой на хвосто­вик вала 7, под которую предвари­тельно кладут стальную шайбу 30.

С обеих сторон блокировочного ба­рабана на гетинаксовых колодках ук­реплены четыре пары подвижных и неподвижных блокировочных контак­тов реверсора Р1—Р8. Колодки при помощи болтов собраны в стойки и соединены со стальной планкой 10, прикрепленной тремя винтами к кор­пусу привода. Блокировочный бара­бан и блокировочные контакты ревер­сора не отличаются по конструкции от контак­тов контроллера. Каждая гетинаксовая шайба имеет два выреза под роли­ки подвижных контактов, причем вы­резы всех шайб расположены друг под другом. Таким образом, при развороте реверсора в положение "Вперед" все правые блокировочные контакты за­мыкаются, а левые размыкаются. В положении "Назад" замкнуты все ле­вые контакты и разомкнуты все пра­вые.

На тепловозах последних лет по­стройки конструкция блокировочного устройства реверсора изменена. К планке 10 прикреплены шурупами че­тыре пластмассовых корпуса 41, внут­ри которых находятся подвижные 37 и неподвижные 40 контакты. Подвиж­ные контакты мостикового типа вме­сте с отключающими пружинами 38 установлены на квадратных пласт­массовых стержнях 36, концы которых могут выходить наружу через квад­ратные отверстия в торцах корпуса 41. Выступающие концы неподвижных контактов 40 имеют прорези, в кото­рые вставлены наконечники 39 прово­дов цепей управления Вместо кулачковых шайб 31 на верхнем конце вала 7 укреплен при помощи стопорного болта 35 цилинд­рический стержень 34. При развороте вала реверсора в одно из рабочих по­ложений стержень 34, воздействуя на стержни 36, перемещает их из одного крайнего положения в другое, вслед­ствие чего происходит замыкание и размыкание контактов. В положении реверсора "Вперед" замкнуты все левые блоки­ровочные контакты и разомкнуты правые. В положении "Назад" замк­нуты все правые контакты и разо­мкнуты все левые.

На тепловозе ТЭ10 устанавливается реверсор типа ППК-8063,

Схема работы кулачкового  эле­мента реверсора

который  переключает в обесточенном состоянии обмотки возбуждения тяговых электродвигателей для изменения направления движения тепловоза (меняя направление вра­щения якорей тяговых электродвигателей). Аппарат представляет собой многополюсный кулачковый переключатель с электропневматическим при­водом. Он имеет 12 кулачковых элементов с двусторонним расположением контактных групп и две группы вспомогательных контактов.,

Переключатель(реверсор)типа ППК-8063: 1—вал- 2—подвижные контакты; 3—пнев­матический привод; 4- вентиль; 5—неподвижные кон­такты;; 6—контактодержатели; 7- изоли­рованные стойки; 8- кулачковые шайбы

 

 

Контактодержатели за­креплены на шести металлических стойках 7: на двух средних стойках устанавливаются контактодержатели 6, на которые шарнирно установлены рычаги с двумя подвижными  пальцевы­ми контактами 2 с притирающими пружинами, имеющими один об­щий вывод. На четырех угловых стойках установлены контактодержатели с   неподвижными контактами 5. Кулачковые шайбы 8 установленные на валу1 уп­равляют двумя рычагами. Шайбы расположены перпендикулярно относительно друг друга, поэтому верхний и нижний рычаги устанавливаются противоположно: замыкая верхний правый и нижний левый контакты в одном положении и противоположные в другом. К неподвижным контактам подсоединяются кабели обмотки возбуждения ТЭД, к подвижным кабели якорной цепи ТЭД и минуса генератора, поэтому при неизменном направлении тока в якорной цепи происходит изменение тока в обмотке возбуждения. Вал повора­чивается под воздействием пневма­тического диафрагменного привода 3. Приводом управляют электро­пневматические вентили. При подаче воздуха в диафрагменный привод диафрагма передает усилие на диск, закрепленный на штоке. В отверстие штока входит шаровая головка болта (мотыля),установленного на валу. Переключа­тель снабжен устройством для ручного переключения Контактодержатели и кулачковые шайбы из­готовлены из высокопрочного изо­ляционного материала.

 

 

.

 

Электромагнитные контакторы

Электромагнитные контакторы типа SG 13 применены для замыкания и размыкания силовой це­пи пуска дизеля тепловоза ЧМЭ3. На текстолитовой панели 16 укреплены тремя болтами Г-образное стальное ярмо 19 и бол­том стальной цилиндрический сердечник 18 с надетой на него катуш­кой 17 Отверстие б и вырез в нижней части панели служат для крепления на каркасе аппаратной камеры. Снизу к ярму прикреплен двумя болтами угольник 21 вместе с ог­раничительной скобой 20. На ограничительную скобу ножевой кромкой опирается стальной якорь 4, к которому приварена стальная план­ка 25, проходящая через прорезь в ог­раничительной скобе 20. Над планкой расположена ось 2, прикрепленная к якорю двумя скобами 32. На ось 2 свободно надет держатель 6, к которому латунным болтом прикреплен подвижный силовой кон­такт 9 вместе с медным шунтом 3. Другой конец шунта соединен с мед­ной контактной пластиной 1 используемой для крепления силового кабе­ля. Пластина 1 вместе со стальной плоской пружиной 7 закреплена дву­мя винтами, приваренными к огра­ничительной скобе 20. К верхнему концу пружины 7 приклепан латун­ный дугогасительный рог 8. Подвиж­ный контактвместе с медным шунтом 3.

Электромагнитный контактор типа SG13 (а) и его блокировочные контакты (б): 1 - контактная пластина; 2 -ось; 3 - шунт; 4 -якорь; 5, 40 -притирающие пружины; 6 - держатель; 7 - плоская пружина; 8,11 - дугогасительные рога; 9,10 -подвижный и неподвижный контакты; 12- кубик; 13- винт; 14- шина; 15 - кронштейн; 16 - панель; 17- катушка; 18- сердечник; 19 -ярмо; 20 — ограничитель­ная скоба; 21 -угольник; 22 - регулировочный болт; 23 - гайка; 24 -отключающая пружина; 25 - планка,-26 - асбоцементный вкладыш; 27 - текстолитовый вкладыш; 28 - постоянный магнит; 29 — асбоцементная стенка; 30 - стальной лист; 31 - алюминиевый кожух; 32 - скоба; 33 — тарельчатая шайба; 34 — латунная пластинка; 35, 37, 38 -текстолитовые колодки; 36 - контактный палец; 39 - мостиковый контакт;

9 снабжен притирающей пружиной 5. Один ко­нец притирающей пружины входит в выточку держателя, а другой — в та­рельчатую шайбу 33, надетую на болт

Неподвижный силовой контакт 10 вместе с медным дугогасительным ро­гом 11 присоединен латунным болтом к кронштейну 15, изготовленному из меди и укрепленному двумя винта­ми на панели 16. Верхний винт ввернут непосредственно в кронш­тейн, а нижний винт 13 укреплен гайкой и используется также для крепления медной шины 14, соединя­ющей неподвижный силовой контакт контактора с плюсовым (для КД1) или минусовым (для КД2) ножом рубиль­ника аккумуляторной батареи.

Оба силовых контакта изготовле­ны из меди и закрыты дугогаситель­ной камерой, для крепления которой к кронштейну 15 двумя болтами привернут текстолитовый кубик 12. Камера собрана из двух асбоцемент­ных стенок 29, двух торцовых асбоце­ментных вкладышей 26, двух сталь­ных листов 30, двух алюминиевых ко­жухов 31 и шести соединительных болтов. Задний вкладыш 26 выпол­нен меньшим по высоте, так как ниж­ний соединительный болт проходит через отверстие в текстолитовом ку­бике. Между стенками 29 и листами 30 поставлены плоские постоянные маг­ ниты 28, обеспечивающие гашение ду­ги, а в местах прохода соединитель­ных болтов — текстолитовые вклады­ши 27. Дополнительное крепление дуго­гасительной камеры обеспечивается с помощью плоской пружины 7 (концы заклепок входят в отвер­стия а, сделанные на внутренней сторо­не переднего вкладыша 26). Блокировочное устройство кон­тактора состоит из неподвижных ла­тунных контактных пальцев 36, ук­репленных вместе с притирающими пружинами 40 на текстолитовых ко­лодках 37, и мостиковых контактов 39, укрепленных на текстолитовой колод­ке 35 (КД2) или 38 (КД1). Колодки 37 прикреплены болтами к ярму 19. Колодка 35 (38) прикреплена болтом, проходящим через отверстие в планке 25, к якорю контактора. В результате контактор КД1 имеет одну пару замы­кающих и одну пару размыкающих контактов, а у контактора КД2 обе пары блокировочных контактов раз­мыкающие.

После включе­ния контактора КД1 ток потечет по шине 14, кронштейну15, силовым контактам 10 и 9, шунту 3 и контакт ной пластине 1. У контактора КД2 ток будет протекать через те же элемен­ты, но в противоположном направле­нии, т. е. от контактной пластины 1 к шине 14. При обесточивании катушки отключающая пружина 24 вернет якорь в первоначальное положение, разомкнув силовые контакты. Один конец пружины 24 крюком соединен с планкой 25, а другой закреплен на гай­ке 23, в которую ввернут болт 22, про­ходящий через отверстие в угольнике 21 и позволяющий регулировать натя­жение отключающей пружины. Во из­бежание прилипания якоря к сердеч­нику вследствие остаточного магне­тизма к якорю с внутренней стороны приклепаны латунные пластинки 34 толщиной 0,5 мм.

Электромагнитные контакторы типов: SC11 (a), SC12 (б) и дугогасительные камеры контакторов типов SC11 (в), 8С12(г); 1 -контактная пластина; 2 -шунт; 3 - накладка; 4 - притирающая пружина; 5 -ось; 6 - держатель; 7 -дугогасительная камера; 8 - дугогасительный рог; 9, 10 - подвижный и неподвижный контакты; 11 -кубик; 12 - кронштейн; 13 - панель; 14 — сердечник; 15 - катушка; 16 - ярмо; 17 -ограничительная скоба; 18 -отключающая пружина; 19 - регулировочный винт; 20 - латунная пластина; 21 - планка; 22 - якорь; 23 - скоба; 24 -асбоцементный вкла­дыш; 25 - асбоцементная стенка; 26 - стальной лист; 27 - текстолитовая распорная втулка

Электромагнитные контакторы типа SC 11 применены на тепловозе ЧМЭ3 для подключения к обмоткам возбужде­ния тяговых электродвигателей шун­тирующих резисторов, а также для подключения 1-го и 2-го тяговых элек­тродвигателей к постороннему источ­нику тока. По устройству эти контак­торы аналогичны контактору типа SG13, но имеют некоторые конструк­тивные отличия. Держатель 6 вместе с подвижным силовым контактом 9 ук­реплен на оси 5, проходящей через отверстия в выступах якоря 22. К яко­рю прикреплена двумя винтами сталь­ная накладка 3, отогнутый конец ко­торой служит упором для притираю­щей пружины 4. Дугогасительная ка­мера закреплена на текстолитовом кубике 11 соединительным болтом Один конец отключающей пружины 18 ре­гулировочным винтом 19 соединен с планкой 21, приваренной к якорю, а другой прикреплен к отогнутому кон­цу ограничительной скобы 17. Дугогасительная камера контак­тора типа SC11 имеет две разновидно­сти. В пусковых контакторах она со­брана из тех же деталей, что и камера контактора типа SG13 В контакторах ослабления возбуждения дугогасительная камера ( в) состоит из двух асбоцементных стенок 25, двух асбоцементных вкладышей 24, стальных листов 26 и соединитель­ных болтов, т. е. постоянные магниты отсутствуют. На тепловозах более позднего выпуска эти контакторы за­менены контакторами типа SC 12 (б), у которых дугогаситель­ная камера (г) состоит из двух боковых асбоцементных стенок 25, двух стальных листов 26, загнутых по концам, распорной текстолитовой втулки 27 и соединительных болтов. Задний болт служит также для соеди­нения камеры с текстолитовым куби­ком 11, укрепленным на кронштейне 12. Дугогасительная камера опирает­ся на скобу 23, которая вместе с дугогасительным рогом 8 прикреплена к неподвижному силовому контакту 10 Контакторы типа SC12 также не име­ют блокировочных контактов.

Контактор типа SA 781 служит для замыкания цепи независи­мого возбуждения тягового генерато­ра. По конструкции он отличается от контакторов типов SC11 и SC12 нали­чием устройств электромагнитного дугогашения, применение которого обусловлено тем, что силовые контак­ты контактора включены в цепь, со­стоящую из 10 последовательно сое­диненных катушек, т. е. обладающую большой индуктивностью.

Дугогасительная катушка 17, на­мотанная из полосовой меди, входит в вырез бронзового кронштейна 12, при­крепленного болтом М8 к верхней ча­сти изоляционной панели 16. По тор­цам катушки поставлены стальные пластины 29, укрепленные тремя бол­тами М5 (два болта ввернуты в сталь- ной сердечник, расположенный внут­ри катушки, а третий проходит через сквозное отверстие кронштейна 12). Один конец катушки припаян к крон­штейну, а другой проходит вдоль тор­ца панели 16 и используется для креп­ления подводящего провода. При включенном контакторе ток протека ет через дугогасительную катушку, кронштейн 12, неподвижный 11 и по­движный 10 силовые контакты, шунт 4 и контактную пластину 2, к которой присоединен отводящий провод.

Дугогасительная камера контак­тора по конструкции аналогична ка­мере контактора типа SD11. К боко­вым стенкам камеры приклепаны стальные полюсные наконечники 14, плотно прилегающие к пластинам 29. Крепление камеры на контакторе осу­ществляется при помощи двух пло­ских пружин. В отверстие латунного дугогасительного рога 9, приклепан­ного к пружине 5, входит штифт, ук­репленный на переднем торце камеры. На заднем торце камеры укреплена скоба со штифтом, входящим в отвер­стие пружины 15, установленной меж­ду кронштейном 12 и панелью 16. Яр­мо отделено от панели прокладкой 20 из прессшпана. Контактор имеет две пары замыкающих блокировочных контактов, одинаковых по конструк­ции с контактами контактора типа SG13.

. Электромагнитный контактор типа SA781:1 — якорь; 2 — контактная пластина; 3 — накладка; 4 — шунт; 5, 15 — плоские пружины; 6 — притирающая пружина; 7 — ось; 8 — держатель; 9 — дугогасительный рог; 10, 11 — подвижный и неподвижный контакты; 12 — кронштейн; 13 — дугогасительная камера; 14 — полюсный наконечник; 16 — изоляционная панель; 17 — дугога-сительная катушка; 18 — включающая катушка; 19 — сердечник; 20 — изоляционная прокладка; 21 — ярмо; 22 — вывод дугогасительной катушки; 23 — ограничительная скоба; 24 — отключающая пружина; 25, 26 — текстоли­товые колодки; 27 — контактные пальцы; 28 — мостиковые контакты; 29 — пластина

 

 

-

 

 

Контактор типа SE 11 применяется в цепях управления.На текстолитовой панели 10 укрепле­ны ярмо 14 и катушка 13 с сердечни­ком 12. Снизу к ярму прикреплена дву­мя болтами скоба 16. Неподвижный силовой контакт 9 укреплен на крон­штейне 11, а подвижный силовой кон­такт 7 вместе с притирающей пружи­ной 6 прикреплен к верхней части яко­ря 5. К якорю привернута стальная пластина 15, к нижнему концу которой при помощи гетинаксовой планки прикреплены подвижные блокировоч­ные контакты 1 мостикового типа. Не­подвижные блокировочные контакты 2 укреплены на гетинаксовой колодке 3, соединенной со скобой 16 контакт­ным болтом 4. Отключающая пружина 17 одним концом прикреплена к скобе 16, а другим — к пластине 75. Один из проводов внешней цепи прикреплен к болту 4, который соединен медным шунтом с подвижным силовым кон­тактом 7. Другой провод цепей управ­ления прикреплен к кронштейну 77 болтом, используемым одновременно для крепления держателя, с которым шарнирно соединена дугогасительная камера 8

Электромагнитный контактор типа SE11:

1,2 — подвижные и неподвижные блокировочные кон­такты; 3 — гетинаксовая колодка; 4 — контактный болт; 5 — якорь; 6 — притирающая пружина; 7,9 — подвижный и неподвижный контакты; 8 — дугогаси­тельная камера; 10 — текстолитовая панель; 11 — кронштейн; 12 — сердечник; 13 — катушка; 14 — яр­мо; 15 — стальная пластина; 16 — скоба; 17 — отключащая пружина

 

Электромагнитный контактор КПВ-604 (Д1— ДЗ) применяется в цепи пуска дизеля тепловозов ТЭ10 и предназначен для коммутации больших кратковременных токов (до четырехкратного номинального). Кон­тактор собран на основной скобе 4 магнитопровода. .

На нижнем конце скобы закреплены втягивающая катушка 1с сердечником 2 и якорь 12. Якорь вставлен в прорезь скобы и двумя пружинами прижимается к ее призме 5. На верхнем конце скобы закреплено пластмассовое осно­вание 7 (колодка) с дугогасительным устрой­ством и неподвижным контактом 8. При подаче напряжения на ка­тушку к ее сердечнику притяги­вается якорь, на котором закреп­лена скоба 6, несущая подвиж­ной контакт 9. Четыре блокировоч­ных контакта 13 мостикового типа расположены справа и слева от катушки. Для переключения их к якорю контактора прикрепле­на нажимная пластина 3 Притирание главных контактов обеспечивается прити­рающей пружиной 10, а отключе­ние— возвратной пружиной 11.

Электромагнитный контактор ТКПМ-111 включает возбуждение возбудителя, а контакторы ТКПМ-121 включают цепи возбуждения тягового генератора и электродвигателя маслопрокачивающего насоса. Конструктивно контакторы выполнены аналогично. В отличие от ТКПМ-111 контактор ТКПМ-121 имеет две пары замыкающих глав­ных контактов. Основание 2 контактора выполнено так, что с правой стороны его устанавливается вторая дугогасительная система и не­подвижный контакт 6. На якоре 10 контактора, также с правой сто­роны, закреплена вторая изоляционная колодка 9 с подвижным кон­тактом 7. Поэтому все детали контактора ТКПМ-121, кроме основания 2 и колодки правого подвижного контакта, взаимозаменяемы с деталями контактора ТКПМ-111.

При подаче напряжения на катушку контактора якорь 10 повора­чивается вокруг кромки ярма 13, притягиваясь к сердечнику 12. Одно­временно замыкаются главные контакты (подвижной 7 с неподвиж­ным 6) и пластина нажимает на траверсу вспомогательных контак­тов, переключая их.

Контакторы электромагнитные типы МК. Для коммутации цепей воз­буждения тягового генератора и питания электродвигателей собственных нужд используют контакторы типов МК1, МКЗ, МК4. Конструктивно контак­торы аналогичны. Все элементы конструкции собираются на скобе 1 Якорь 14 вращается на призмах. Призмы поджимаются пружи­нами 8.

На якоре винтами закреплен пластмассовый рычаг18, с которым шарнирно соединены траверсы 10 и 7. Главная контактная система 9 состоит из контактной колодки 12 с неподвижными контактными скобами 16 и дугогасительными катушками 15, тра­версы 10 с контактными мостиками17 и дугогасительной камерой 11. В колодке 12 установлены защелки 13, предназначенные для фиксации и удержания дугогасительной камеры.

17

Вспомогательная контактная система 5 состоит из двух контактных колодок 6 с закрепленными на них скобами неподвижных контактов и траверсы 7 с подвижными контактными мостиками 19. Регулировка растворов и провалов производится специальными регулировочными пластинами 4 и перемещением колодки 2 ограничителя хода якоря. Магнитное усилие создается катушками 3.

 

 

10

 

 

                

 

 

РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ И ЗАЩИТЫ.

Реле тепловоза ЧМЭ3.

 

Реле типа RA 441 приме­нены в цепях дистанционного управ­ления дизелем и возбуждения возбу­дителя. К стальному Г-образному яр­му 1прикреплен винтом сердечник 6 с катушкой 5. Сзади к ярму прикле­пан держатель 8, а снизу — фигурная ограничительная скоба 4, на которую опирается своей острой кромкой якорь 3. К верхней части якоря прикреплена двумя болтами текстолитовая планка 18 с четырьмя контактными пальцами 16, выполненными в виде медных пластин толщиной 0,5 мм, на концах которых с обеих сторон имеют­ся серебряные напайки. Контактные пальцы прикреплены к планке 18 кон­тактными болтами 17 Головки болтов вставлены в расточки с внут­ренней стороны планки и закрыты ге­тинаксовой пластинкой, укрепленной между планкой и якорем.

К нижней части якоря приклепаны стальные угольники 2, служащие упо­рами для отключающих пружин 27, установленных вместе с тарельчаты­ми шайбами 22. Пружины стянуты болтами 20, проходящими через от­верстия в угольниках и ввернутыми в ограничительную скобу. Стяжные болты дополнительно закреплены контргайками 7. Внизу якорь имеет вырез под цилиндрический штифт, за­прессованный в торец ярма и предот­вращающий перекос якоря.

К верхней части держателя двумя винтами 9 прикреплены три тек­столитовые колодки. К колодкам 10 и 72 приклепаны четыре пары непод­вижных латунных контактов 77, снаб­женных серебряными напайками. Вверху контакты имеют вырезы для крепления проводов. На передней ко­лодке 13 укреплены четыре контакт­ных болта 14 соединенных медными шунтами 75 с болтами 17. Между текстолитовыми колодками, а также спереди и сзади их поставлены гетинаксовые прокладки 23.Для установки реле в аппаратной камере тепловоза к ярму прикреплена двумя болтами стальная планка 25, в которой сде­ланы вырезы под крепежные болты 26.

Данное реле имеет четыре пары замы­кающих и четыре пары размыкающих контактов. Когда реле выключено якорь упирается в отогнутый язычок скобы 4 стальной накладкой 19, чем предотвращается износ планки . Реле типов RA 226 и RA 227, ис­пользуемые в цепях управления пус­ком и защитной сигнализации, отли­чаются от рассмотренного выше реле тем, что не имеют контактных болтов, а подвижные контактные пальцы по­парно соединены медными пластина­ми. Следовательно, у таких реле по две пары замыкающих и размыкаю­щих контактов.

 

Реле типаRD 11 смонтировано на текстолитовой (или пластмассовой) панели 1, имеющей два выреза под крепежные болты. На панели укреплены Г-образное сталь­ное ярмо 2 и катушка 3 с сердечником 4. К верхней части панели прикреплен болтом стальной кронштейн 5, на конце которого установлена разрез­ная текстолитовая колодка 6 с двумя парами неподвижных контактов 7.

Два подвижных контактных паль­ца 8, соединенные между собой медной пластиной, укреплены на текстолито­вой колодке 10, которая вместе с фа­сонной пластиной 13 прикреплена к якорю 9. Через вырез в пластине 13 проходит скоба 12, прикрепляемая двумя болтами к ярму. Она явля­ется упором для якоря и служит также для крепления отключающей пружи­ны 14 (другой конец пружины закреп­лен на пластине 13).

 

Реле типа RD11: 1 — панель; 2 — ярмо; 3 — катушка; 4 — сердечник; 5 — кронштейн; б, 10 — текстолитовые колодки; 7 — не­подвижный контакт; 8 — контактный палец; 9 — якорь; И — угольник; 12 — скоба; 13 — фасонная пла­стина; 14 — отключающая пружина

Реле типа RA 110 при­менено на тепловозах в качестве реле заземления. Оно имеет четыре непод­вижных контакта 8 и два контактных пальца 11, соединенных медной пере­мычкой, т. е. одну пару замыкающих и одну пару размыкающих контактов. В отверстие держателя 4 вставлена и за­креплена гайкой механическая за­щелка 5, нагруженная сверху пружиной 6. Если по катушке 2 пройдет ток, достаточный для включения реле, то якорь 13 притянется к сердечнику 3 и будет удерживаться в таком положе­нии язычком механической защелки. Освободить якорь можно только вруч­ную. Текстолитовая колодка 7 двумя болтами Мб прикреплена к держате­лю 4 вместе с рамкой 9, на которой установлен выключатель 10, позволя­ющий при необходимости отключить реле

 

Реле боксования типа RA 222 имеет схожие конструк­тивные элементы с реле типа RA110. Якори 13 обоих реле снабжены проти­вовесами 18, ускоряющими отключе­ние реле и не допускающими их лож­ное срабатывание из-за тряски. Про­тивовес 18 выполнен в виде стального бруска прямоугольной формы и при­креплен двумя винтами к скобе 17, которая четырьмя винтами при­креплена к якорю 13.

Реле тепловоза ТЭ10.

Реле управления типа Р-45. Реле управления Р-45М42  применяется в качестве промежуточ­ного реле . Реле заземления Р-45Г2-11 предназначено для защиты силовых электрических цепей от за­земления и отличается от реле Р-45М42 наличием механической за­щелки 7, удерживающей якорь во включенном положении после снятия напряжения с его катушки и усилен­ной изоляцией катушки 5.

 

 

Реле управления серии ТРПУ-1 . работают в электрических цепях управления тепловоза и в системе регулирования возбуждением тягового генератора. Электромагнит клапанного типа состоит из скобы 10, сердечника 9 с катушкой 8 и плоского якоря 7. Ход якоря ограничивается угольником 6. С помощью пружины 11 якорь возвращается в первоначальное положение. На якоре установлена пластмассовая траверса 5, воздействующая на подвижные пластины замыкающих 3 и размыкающих 4 контактов. На траверсе имеются три перегородки, разделяющие вер­тикальные ряды контактов, что пре­пятствует перебросу дуги при ком­мутации больших нагрузок двумя расположенными рядом, контактами. Контактные пластины, выводы ка­тушки и электромагнит укреплены на пластмассовом корпусе 1 и закрыты кожухом 2.

              

 

 

Реле управления серии РПУ применяется в цепях с относительно большими токами. Конструкция аналогична нижней части вспомогательных контактов контактора МК:

На скобе магнитопровода 6 закреплена катушка 5, колодки 9 с неподвижными контактами и шарнирно установлен якорь 3, с которым соединена траверса 8с подвижными мостиковыми контактами. При включении реле якорь поворачивается и толкая траверсу приводит в движение мостиковые контакты.

 

 

1-возвратная .пружина; 2 - немагнитная пластина;- З-якорь; 4- сердечник; 5-катушка; 6-скоба магнитопровода; 7-толкающая колодка; 8-траверса: 9-кододки; 10- контакты;' 11- контактный мостик; 12-регулировочная пластина; -I3 – плоская пластина

 

 

 

 

Регулятор напряжения.Напряжение на зажимах вспомо­гательного генератора должно быть неизменным при изменении оборотов дизеля и нагрузки, т. е. от количества и мощности подключен­ных к генератору потребителей:                            

U = E - IR _я ; э.д.с   Е = Се Ф п

где Се — постоянная величина, завися­щая от конструктивного выполнения ма­шины; Ф — магнитный поток генератора; п — частота вращения якоря.. Регули­ровать напряжение U генератора по­стоянного тока можно только за счет э.д.с. Е, При переменной частоте вращения якоря п влиять на э.д.с. Е можно толь­ко изменением магнитного потока Ф..

 Работа тепловозных регулято­ров напряжения сводится к тому, что они автоматически меняют ток в об­мотке возбуждения вспомогательного генератора обратно пропорционально изменению напряжения на его зажи­мах. На тепловозе ЧМЭЗ применен контактный регулятор типа RGD221, поддерживающий напряжение на за­жимах вспомогательного генератора 115⁺⁴_-2 в

Регулятор напряжения типа RGD221:

1 — подвижная катушка; 2 — латунный каркас; 3 — якорь; 4, 6, 34 — стержни; 5 — вкладыш; 7 — крюк; 8 — текстолитовая колодочка; 9, 10, 17 — держатели; //, 16 — распределительные резисторы; 12 — левый неподвиж­ный контакт; 13 — подвижный контакт; 14 — правый неподвижный контакт; 15 — конденсатор; 18 — регулиро­вочная пружина; 19 — гайка; 20 — контргайка; 21 — регулировочный болт; 22 — ярмо; 23 — сердечник; 24 — стопорный винт; 25 — неподвижная катушка; 26, 30,33 — винты; 27 — медная пластина; 28 — резистор обратной связи; 29 — латунная пластина; 31 — планка; 32 — сухарь; 153,154,155 и 162 — зажимы,- а — воздушный зазор; б, в — выступы; г — стержень; д — хвостовик; е — цилиндр; ж — накладка

 

Регулятор напряжения вместе с резисторами и конденсатора­ми смонтирован на двух текстолито­вых панелях А и Б, укрепленных в аппаратной камере тепловоза. Основ­ными узлами регулятора являются чувствительный элемент и контакт­ная система. Чувствительный эле­мент, предназначенный для автомати­ческого контроля за напряжением вспомогательного генератора, состоит из двух катушек, магнитопровода и регулировочной пружины. Неподвиж­ная катушка 25 надета на стальной цилиндрический сердечник 23, ввер­нутый в ярмо 22 и дополнительно за­стопоренный винтом 24

П-образное ярмо 22 укреплено на правой панели Б тремя винтами 26. В торце ярма сдела­но сквозное отверстие с резьбой под сердечник, а с противоположной стороны в приливе ярма расточено от­верстие диаметром 65 мм, через кото­рое проходит выступающий конец сердечника 23 диаметром 42 мм. В кольцевом воздушном зазоре а между ярмом и свободным концом сердечни­ка находится подвижная катушка 1, намотанная на латунный каркас.Один конец подвижной катушки при­паян к каркасу 2, а другой соединен гибкой перемычкой с зажимом 154. Последовательное соединение подвижной 1 и неподвижной 25 катушек обеспечивается медной пластиной 27.

Каркас 2 подвижной катушки при­соединен к нижнему концу якоря 3, изготовленного из двух латунных пла­стин, каждая из которых представляет собой фигурный двуплечий рычаг. Осью якоря служит стержень 4 квад­ратного сечения, концы которого опи­раются на вкладыши 5, установлен­ные в выступах б ярма. Стержень 4 зафиксирован от смещения и поворота двумя винтами 30 ввернутыми в латунные планки 31, которые при­креплены к ярму двумя винтами.

Над стержнем 4 расположен квад­ратный стержень 6, предназначенный для соединения якоря с регулировоч­ной пружиной 18. Один конец пружи­ны соединен с крюком 7, надетым на стержень 6, а другой — со специаль­ной гайкой 19. Стержни 4 и 6 стянуты между собой четырьмя сухарями 32 и двумя винта­ми 33 .Для ограничения поворота якоря на каркасе подвижной катушки укреплен латунный стержень 34 диа­метром 5 мм, входящий в прямоуголь­ный вырез латунной пластины 29, прикрепленной к ярму.

Контактная система регулятора позволяет менять ток в обмотке па­раллельного возбуждения вспомога­тельного генератора за счет измене­ния сопротивления в ее цепи. Система состоит из пары подвижных и двух пар неподвижных контактов, имеющих цилиндрическую форму. Подвижные контакты 13 прикреплены винтами к латунному держателю 9, который сое­динен четырьмя винтами с верхним концом якоря, но изолирован от него двумя текстолитовыми колодочками 8. С обеих сторон от подвижных кон­тактов расположены левые 12 и пра­вые 14 неподвижные контакты. Они закреплены на латунных цилиндриче­ских стержнях г, проходящих через разрезные латунные держатели 10 и 17.

Установку неподвижных контак­тов начинают с фиксации правых кон­тактов 14. Контакты расположены правильно, если при упоре в них по­движных контактов 13 стержень 34 смещен от центра прямоугольного вы­реза пластины 29 на 1,5 мм влево. Ле­вые неподвижные контакты 12 долж­ны быть установлены так, чтобы зазор между ними и подвижными контакта­ми 13 был равен 2,5 мм.

Подвижный контакт 13 выполнен комбинированным, т. е. левая его часть представляет цилиндр е из электрографитированного угля, а правая часть — металлокерамическую на­кладку ж. Левые неподвижные кон­такты 12 изготовлены из бронзы и имеют металлокерамические наклад­ки ж, а правые неподвижные контакты 14 угольные. Таким образом, при виб­рации подвижных контактов происхо­дит соприкосновение контактных по­верхностей, изготовленных из разных материалов, что уменьшает их износ. Наибольший допустимый износ пра­вых неподвижных контактов 8 мм, ле­вых — 2 мм, а подвижных — 3,5 мм.

В верхней части панели Б укрепле­ны два распределительных резистора R 29/2 и R 29/1) и два конденсатора 15(СЗ и С4). В нижней части панели ус­тановлен резистор 28 { R 27), концы ко­торого соединены гибкими перемыч­ками с зажимами 155 и. На левой панели А установлены шесть резисто­ров ( R 23, R 24, R 25, R 26/1, R 26/2 и R 28) и шунт амперметра А2. В нижней части панели расположена рейка РШ2 .

Неподвижная НК и подвижная ПК катушки регулятора под­ключены параллельно обмотке якоря вспомогательного генератора через резисторы R 24 и R 23. Сила тока в катуш­ках зависит только от напряжения на зажимах вспомогательного генерато­ра. Катушки являются чув­ствительным элементом регулятора.

При обесто­ченных катушках регулятора пружи­на, работающая на растяжение, пово­рачивает якорь по часовой стрелке так, что подвижные контакты прижи­маются к правым неподвижным. Именно при таком положении контак­тов вспомогательный генератор по­лучает первоначальное возбуждение от аккумуляторной батареи.

В процессе пуска дизеля на зажи­мах вспомогательного генератора по­является напряжение, и ток от "плю­са" ВГ начинает течь по проводу 150, через резистор R 24, про­вод 153, неподвижную НК и подвиж­ную ПК катушки, провод 154, резистор R 23 и по проводу 101 уходит на "минус" ВГ. По окончании пуска вспо­могательный генератор переходит на самовозбуждение, причем если напря­жение на его зажимах меньше 115 В, то положение контактов регулятора не меняется, т. е. ток в обмотку воз­буждения ВГ поступает через те же резисторы, что и при первоначальном возбуждении от батареи В этом случае ток возбуждения наи­больший, так как в цепь возбуждения введено наименьшее общее сопротив­ление.

При возрастании напряжения на зажимах вспомогательного генерато­ра до 115 В ток в катушках регулятора увеличивается настолько, что элект­ромагнитная сила преодолевает уси­лие пружины и отсоединяет подвиж­ные контакты от правых неподвиж­ных. Теперь ток в обмотку возбужде­ния ВГ поступает только через резистор R 26, т. е. общее сопротивле­ние в цепи возбуждения ВГ увеличи­вается. Соответственно уменьшаются ток возбуждения, магнитный поток и напряжение на зажимах вспомогательного генератора. Ток в катушках регулятора РН также уменьшается, электромагнитная сила снижается, и пружина возвращает якорь регулято­ра в первоначальное положение, т. е. подвижные контакты снова прижима­ются к правым неподвижным. В даль­нейшем этот процесс многократно по­вторяется. Следовательно, при работе дизеля с малой или средней частотой вращения коленчатого вала (позиции О — 4) подвижные контакты регулято­ра РН вибрируют возле правых непод­вижных контактов.

При увеличении частоты враще­ния коленчатого вала, а следователь­но, и напряжения на зажимах ВГ элек­тромагнитная сила взаимодействия катушек возрастает настолько, что якорь регулятора перемещается в крайнее левое положение, при кото­ром подвижные контакты прижима­ются к левым неподвижным контак­там. Теперь после протекания по ре­зистору R 26 меньшая часть тока на­правляется в обмотку возбуждения ВГ, а большая часть от зажима 162 через подвижные и левые неподвиж­ные контакты, провода 159 и 160, ре­зистор R 29/2, провод 161, резистор R 28 и провод 101 уходит на "минус" вспомогательного генератора. Ток возбуждения ВГ уменьшается, напря­жение на его зажимах снижается. При дальнейшей работе дизеля с большой частотой вращения коленчатого вала подвижные контакты регулятора виб­рируют возле левых неподвижных контактов.

Идуктивность об­мотки возбуждения ВГ не позволяет мгновенно изменить ток возбуждения при передвижении контактов регуля­тора, задерживает изменение напряжения вспомогатель­ного генератора и тока в катушках чувствительного элемента, т. е. уменьшает частоту вибрации контак­тов. Для увеличения частоты вибрации контактов с целью поддержания постоянного напряже­ния на зажимах вспомогательного ге­нератора регулятор оснащен обратной связью, роль которой выполняет рези­стор R 27 на 1000 Ом, включенный между зажимами 162 и 155.

Изменение положения подвижных контактов регулятора  приводит к мгновенному изменению потенциала на зажиме 162 (начало обмотки воз­буждения ВГ Если потенци­ал на зажиме 162 больше потенциала на зажиме 155, то ток через резистор R 27 протекает от точки б к точке а, т. е. идет подпитка подвижной катуш­ки ПК, увеличивающая электромаг­нитную силу взаимодействия кату­шек. Когда же потенциал на зажиме 162 становится меньше потенциала на зажиме 155, то ток в подвижной ка­тушке уменьшается за счет частичной утечки его через резистор R 27 (от точ­ки а к точке б), т. е. электромагнитная сила взаимодействия катушек ослабе­вает.

При правом положении подвиж­ных контактов потенциал на зажиме 162 наибольший (примерно 68 В). На зажиме 155 потенциал несколько меньше (примерно 62 В). За счет раз­ности потенциалов подвижная катуш­ка получает незначительную подпит­ку, которая помогает катушкам НК и ПК при достижении напряжения на зажимах ВГ 115 В переместить кон­такты в среднее положение. Новое положение контактов мгновенно умень­шает потенциал на зажиме 162 при­мерно до 41 В, что приводит к измене­нию направления тока в резисторе R 27. За счет частичной утечки тока через этот резистор уменьшается ток в подвижной катушке, в результате чего пружина возвращает контакты в первоначальное положение.

Таким образом, обратная связь по­зволяет чувствительному элементу регулятора реагировать на изменение положения контактов, увеличивая тем самым частоту вибрации контактов, что необходимо для поддержания по­стоянного напряжения на зажимах вспомогательного генератора.

Для уменьшения искрения между контактами, вызванного высокой час­тотой вибрации, используются кон­денсаторы СЗ и С4 емкостью 4 мкФ каждый. Конденсатор СЗ подключен параллельно правым контактам, С4 параллельно левым контактам.

Реле времени РЭВ-800. Реле времени РЭВ-812 с выдержкой времени 1,5 с предназначено для задержки отключений поездных контакторов после снятия возбуждения с тягового а также для ступенча­того восстановления нагрузки тягового генератора после прекращения бок^: сования (РВ5).Реле времени РЭВ-813 с выдержкой времени 3 с (РВ4) предназначено для исключения ложного включения контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей боксования. в момент боксования. Работа реле основана на элект­ромагнитном принципе. При протекании по втягивающей катушке тока под действием электромагнитных сил происходит втягивание якоря и пере­ключение контактов.

 

Выдержка времени происходит при отпадании якоря за счет замедленного спадания магнитного потока в магнитопроводе из-за наличия на нем короткозамкнутого витка, появление тока в котором пре­пятствует спаданию магнитного потока. Реле РЭВ-813 имеет более массивный короткозамкнутый виток, за счет которого обеспечивается увеличенная вы­держка. Выдержку времени регулируют изменением толщины прокладки 2 (грубая) и натяжением отжимной пружины 3 (плав­ная).  

Электронное реле време ни ВЛ-50 имеет высокую надежность и небольшие размеры.

Реле состоит из блока питания БП, времязадающей R—С цепи, порогового усилителя ПУ, который открывает выходное устройство ВУ. При этом срабатывает реле Р, переключаются выходные контакты и выдержка времени заканчивается

Блок боксования ББ-320А. Блок представляет собой панель 1, на которой смонтированы два реле типа РК-221 и одно РК-231, защищенные кожухом 6. На панелях имеются выводные зажимы и внутренний монтаж, выполненный гибким проводом.

Реле типа РК являются разомкнутой магнитной системой с втягивающимся плунжером 10, укрепленным на поворот­ном рычаге. Рычаг с вырезом в средней части качается на оси, проходя­щей через кронштейн.

 

 

 

Для предотвращения прили­пания плунжера к сердечнику на торец плунжера припаивают ла­тунный диск толщиной 0,33 мм.

В верхней части к якорю на плоской пружине прикреплен двусторонний контакт. Контактная система имеет один замыкающий 5 и один размыкающий 2 контакты перекидного типа с общим подвижным контактом..

 

……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..

 

 

При последовательном соединении двух электродвигателей в схеме электропередачи катушка реле РБ1 включает­ся в диагональ моста, плечи которого образованы якорями электро­двигателей 1 и 6 и двумя резисторами СРБ1, равными по значению. Когда боксование осей, привод которых осуществляется электродвигателями 1 и 6, отсутствует, мост уравновешен и в катушке реле ток не протекает. При появлении боксования равновесие моста вследствие этого нарушается, в катушке реле появляется ток, который вызывает срабатывание реле. При параллельном соединении электродвигателей и боксовании первой колесной пары э. д. с. ее электродвигателя воз­растает, потенциал точки а уменьшится и ток потечет от точки б к точке а. Боксование второй колесной пары вызовет протекание тока в обратном направлении. Таким образом, ток любого напра­вления вызовет срабатывание реле, если он достиг заданного зна­чения.

Рассмотренные схемы при одновременном боксовании с примерно равными скоростями колесных пар боксования не обнаружат. По­этому на современных тепловозах используется схема с блоком диодов сравнения. Если боксует колесная пара с тяговым электродвигателем 1, потенциал точки а уменьшится, и через катушку реле РБ потечет ток от точки с большим потенциалом б или в через диод Д2 (ДЗ), катушку РБ, диод Д4 к точке а. Рассматриваемая схема обнаруживает боксование, если имеется хотя бы одна небоксующая колесная пара.

Реле заземления (РЗ) служит для снятия нагрузки с тягового генератора при пробое изоляции на корпус. На тепловозе ЧМЭ3 реле заземления RA 11. срабатывает при протекании по катушке тока 0,045 А, т. е. при разности потенциалов на ка­тушке реле РЗ не менее 38 В

На тепловозе ТЭ10В реле может сработать, если потенциал в точке пробоя изоляции относительно корпуса не менее 80—90 В.

 На части тепловозов установлены РЗ типа Р-45Г2-11 (сопротивление катушки 0,106 Ом, ток срабатывания 10 А).

По конструкции реле зазем­ления отличается от реле управления типа Р-45М наличием защелки, удерживаю­щей якорь в притянутом положе­нии после срабатывания, а также усиленной изоляцией катушки.Катушка реле РЗ последова­тельно с разъединителем ВРЗ и резистором СРЗ включена между корпусом тепловоза и минусовым зажимом тягового . генератора. При пробое изоля­ции на корпус часть тока проходит от плюса генератора Г, через кор­пус тепловоза, катушку РЗ, ре­зистор СРЗ, выключатель ВРЗ, минус генератора Г. Реле срабаты­вает, и его контакты отключают контакторы возбуждения возбуди­теля и генератора, в результате чего снимается напряжение с ге­нератора Г, а реле становится на защелку.

Реле заземления срабатывает при повреждении изоляции в плюсовой силовой цепи , пробой изоляции в участках цепи, расположенных вблизи подключе­ния реле заземления, не вызывает срабатывания реле из-за малого значения падения напряжения на этой части цепи. Часть элементов силовой цепи — обмот­ки возбуждения двигателей, контакторы и резисторы ослабления возбуждения, реверсор, шунт амперметра — не защищена от зазем­ления. В случае замыкания на корпус в плюсовой части силовой цепи пуска (или при замыкании на корпус в плюсовой части низковольтных це­пей реле РЗ может сработать во вре­мя пуска..

Для повышения надежности тепловозов за счет своевремен­ного обнаружения замыканий на корпус в любой точке силовой цепи в последнее время на тепловозах

2ТЭ10М и У применяются реле заземления типа РМ-1110.

 

 

Номинальное напряжение, 11О В                                                               Ток рабочей катушки (ток уставки) 0,04 Ток удерживающей катушки, 0,16 А                                                         Раствор контактов, 1 — 1,5 мм                                                                            Конечное нажатие контактов, 0,25 — 1Н

 

 

                                                    

Реле состоит из электромагнита 1 и блока контактов, установлен­ных на панели 5 Электромагнит включает в себя ярмо 12, якорь 9, сердечник 11, удерживающую РЗ (У) и рабочую РЗ (Р) катушки.

Якорь 9 прикреплен к противовесу 2, поворачивающемуся во­круг оси 4, размещенной в пазу ярма 12. Сердечник 11 электро­магнита закреплен на ярме при помощи пружинного плоского коль­ца 14. Блок контактов состоит из колодки, на которой укреплены один замыкающий и один размыкающий контакты. Каждый контакт имеет две пары контактов,

соединенных последовательно. При включении электромагнита траверза 6 перемещает подвижные кон­такты 7, вследствие чего замыкающий контакт замыкается с непод­вижным 8, а размыкающий — размыкается. Контакты реле имеют се­ребряные наплавки. Реле закрыто кожухом. Для регулировки нажа­тия возвратной пружины 3 используется винт (упор) 13. Обмотки катушек размещены в пластмассовых обоймах и залиты эпоксидным компаундом. Ход якоря регулируется винтом (упором) 10

Удерживающая катушка постоянно включена на напряжение цепи управления тепловоза 75В. через соответствующий резистор но ее м. д. с. недостаточна для включе­ния реле. Если в силовой цепи тепловоза произошло замыкание на корпус, то через рабочую катушку реле будет протекать ток. Так как м. д. с. обмоток РЗ (Р) и РЗ (У) направлены согласно, то в результате их совместного действия реле включится и якорь при­тянется к сердечнику. Траверса, прикрепленная к якорю, произведет переключение контактов. При снятии напряжения с катушки РЗ (Р) реле останется под действием м. д. с. катушки РЗ (У) во включенном состоянии. Для отключения его необходимо снять на­пряжение с удерживающей катушки при помощи кнопки КРЗ Реле не имеет защелки, ее функции выполняет катушка РЗ (У).

Катушка РЗ(Р) подключена к выпрямительному мосту БВЗ, кото­рый соединен с корпусом тепловоза и через рубильник ВР32 с делителем напряжения СР32 — СР31. Резистор СР31 соединен с «ми­нусом» тягового генератора Г, а СР32 через рубильник ВР31 — с его «плюсом». Такое подключение катушки РЗ(Р) обеспечивает срабатывание реле заземления при повреждении изоляции в любой точке силовой цепи. Например, при замыкании на корпус плюсового провода ток по рабочей катушке потечет по следующей цепи: плюс генератора Г, корпус тепловоза, диод Д2, резистор СРЗЗ, катуш­ка РЗ(Р), диод ДЗ, рубильник ВР32, резистор СР31, шунт ампер­метра 104, обмотка добавочных полюсов, минус Г (сплошные стрелки).

Если произошло замыкание минусового провода в точке А, то создается следующая цепь: плюс Г, рубильник ВР31, резистор СР32, рубильник ВР32, диод Д4, катушка РЗ(Р), диод Д1, корпус тепло­воза, место пробоя А, шунт амперметра 104 и далее на минус Г, (штриховая линия). Ток независимо от места повреждения изоляции по рабочей обмотке РЗ(Р) протекает в одном направлении.

При отключении неисправного электро­двигателя необходимо выключить и рубильник ВР31, так как при появлении нагрузки реле РЗ будет срабатывать.

При отключении рубильника ВР32 реле заземления отключается полностью.

Реле перехода (РП1, РП2) предназначено для автоматического включения и выключения контакторов ослабления возбуждения в зависимости от определенного соотношения тока и напряжения тягового генератора (скорости движения тепловоза).

Реле перехода тепловоза ЧМЭ3RE 21 конструктивно одинаковы.

Реле перехода типа RE21: 1 — неподвижный контактный палец 2 — притирающая пружина; 3 — текстоли­товая колодочка; 4 — стальная планка; S — регулировочный болт; б — упор­ный болт, 7 — якорь; S — поляризаци­онная катушка; 9 — катушка напряже­ния; 10 — токовая катушка; 11 — изо­ляционная прокладка; 12 — сердечник; 13 — ярмо; 14 — текстолитовая па­нель; 15 — ограничительная скоба; 16— противовес; 17 — отключающая пру­жина; I 8 — текстолитовый кубик; 19 — гетинаксовая планка; 20 — подвижный контакт; 21 — контргайка

 

На общем сердечни­ке 12 установлены три катушки — то­ковая 10, напряжения 9 и поляризаци­онная 8. Токовая катушка представ­ляет собой виток полосовой меди, при­крепленный двумя болтами к текстолитовой панели 14. Две другие катушки намотаны из изолированного медного провода на общем каркасе и имеют соответственно 16 400 и 1710 витков. Сердечник прикреплен бол­том к стальному ярму 13.

Между яр­мом и токовой катушкой поставлена прокладка 11 из изоляционного карто­на. Ярмо двумя болтами прикреплено к панели. Снизу к ярму присоединена четырь­мя винтами ограничительная скоба 15, на которую острой кромкой опирается якорь 7. К якорю прикреплена двумя винтами стальная планка 4, на ниж­нем конце которой укреплен противо­вес 16. К нему через текстолитовый кубик 18 прикреплена гетинаксовая планка 19 с подвижными контактами 20, изготовленными в виде болтов с контактными наплавками на голо­вках. Неподвижные контактные паль­цы 1 вместе с притирающими пружи­нами 2 укреплены на текстолитовой колодочке 3, которая притянута двумя болтами к скобе 15. Через вырез в верхней части скобы проходит латун­ный регулировочный болт 5, вверну­тый в якорь. В якорь также ввернуты два болта 6, которыми он в отключен­ном положении упирается в ограничи­тельную скобу. Для отключения реле служит пружина 17, один конец кото­рой закреплен на скобе 75, а другой — на планке 4. Токовые катушки обоих реле включены в силовую цепь последова­тельно с обмотками третьего и четвер­того тяговых электродвигателей, поэ­тому магнитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки. Ка­тушки напряжения вместе с добавоч­ным резистором R 7 подключены к "плюсу" и "минусу" тягового генера­тора т. е. их магнитный поток пропорционален напряжению генератора.

Поляризационные катуш­ки вместе с добавочными резисторами R 18 и R 19 подключены к проводу 202 т. е. они возбуждаются с момента включения контактора КУ.

Так как эти катушки питаются от вспомогательного генератора, то их магнитный поток практически посто­янен. Катушки напряжения и поляри­зационная образуют так называемую комбинированную систему, т. е. созда­ваемые ими магнитные потоки действуют согласованно и направлены встречно магнитному потоку токовой катушки. Поляризационные катуш­ки поляризуют магнитный поток, не допускают включение реле при больших токах во время трогания тепловоза.

На тепловозах ТЭ10 применяется дифферен­циальное реле перехода РД-3010. На магнитопроводе (ярме) 1 П-образной формы укреплены катушки с сердечниками 5 и 3, токовая 6 и напряжения 2. Сердечник 5 токовой катушки с помощью винта может перемещаться для изменения воздушного зазора между якорем и сердечником 3. Якорь 4 Г-образной формы поворачи­вается на оси. При обесточенных катушках якорь прижимается пружиной  к упорному винту. Неподвижные контакты 8 реле установлены на изоляционной колодке, а подвижные 9— на якоре. Реле имеет один замыкающий контакт с двойным разрывом. Раствор контактов регулируют перемещением неподвижных контактов, а сов­падение центров замыкающих поверхностей — перемещением под­вижных контактов на контактодержателе. Раствор контактов не менее 2 мм, а нажатие 4 Н. Контактная система закрыта кожухом 7.

Катушка напряжения включается на напряжение генератора Г, так что ток в ней пропорционален напряжению тягового генератора. Ток в токовой катушке пропорционален току тягового генератора. Реле срабатывает под воздействием электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напряжения 2, которому противодействует усилие токовой катушки 6 и пружины

Катушка напряжения при возрастании тока в ней (напряжения генератора) вызывает срабатывание реле, а токовая катушка при возрастании тока в ней (тока тягового генератора) вызывает отпа­дание реле Срабатывание и отпадание реле происходят в зависимости от определенного соотношения напряжения и тока генератора.

РЕЛЕ СПЕЦИАЛЬНЫЕ.

Реле давления тепловоза ЧМЭ3 TSV 4 E.

Реле давления масла РДМ исключает возможность работы дизеля на 5 — 8-й позициях при пони­женном давлении масла. В стальной корпус 4 ввернут латунный штуцер 16, к которому припаян латунный сильфон 15, представляющий собой гофри­рованную трубку. Снизу к штуцеру присоединена трубка 18 от трубопро­вода масляной системы дизеля. Сильфон 15 наконечником 14 упирается в фигурный рычаг 11, установленный в корпусе. Одним концом рычаг 11 упи­рается в призматическую опору 12, укрепленную в корпусе 4 двумя вин­тами. С противоположной стороны рычаг 11 нагружен двумя пружинами 1 и 3. Концы пружин прикреплены к верхним 5 и нижним 2 пластинам. Нижние пластины укреплены в корпу­се винтами, а в пластины 5 ввернуты регулировочные винты 7 и 9. Винт 7 давит на рычаг11 через заплечики опоры 8, а винт 9 — через призму 10.

К переднему торцу корпуса реле прикреплен четырьмя винтами пласт­массовый корпус 6, разделенный вер­тикальной перегородкой на две части. В одной установлен микропереключатель, а в другой — съемная колодка 20 с двумя контактными зажимами 21, к которым присоединяют провода из цепей управления. Корпус 6 закрыт съемной пластмассовой крыш­кой 19, позволяющей присоединять провода после установки реле РДМ на дизеле. Микропереключатель собран из двух пластмассовых колодок 22 и 24, соединенных между собой бронзо­вой втулочкой.  Втулочку вставляют в отверстия а колодок, а затем развальцовы­вают по торцам.

В колодках укреплены две пары неподвижных контактов 23, представ­ляющих собой латунные пластины. Размещенный под нижними непод­вижными контактами подвижный кон­такт 25 выполнен в виде стального стержня с пластмассовой головкой, на конце которого укреплена латунная пластинка (мостик) с двумя серебря­ными напайками по концам. Провода от нижних неподвижных контактов пропущены через про­резь в вертикальной перегородке кор­пуса 6 и припаяны к контактным за­жимам 21 с тыльной стороны. При сборке микропереключателя в выемку колодки 24 ставят пружину 26 (под подвижный контакт).

Если давление масла в системе низкое (или отсутствует вообще), ры­чаг 11 под действием регулировочных пружин 1 и 3 повернут так, что своим выступом давит на головку подвижно­го контакта 25, размыкая тем самым мостиковую блокировку реле РДМ

При повышении давления масла в системе сильфон, деформируясь, на­чинает воздействовать на рычаг и при давлении масла 0,26 МПа (2,6 кгс/см²), преодолев усилие пружин, поворачи­вает рычаг по часовой стрелке, осво­бождая подвижный контакт 25. Под действием пружины 26 контакты реле РДМ замыкаются. . При понижении давле­ния масла в системе ниже 0,2 МПа (2 кгс/см²) контакты реле РДМ под действием пружин размыкаются.

Реле давления воздуха РДВ не до­пускает трогание тепловоза с места при недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали. Это реле ничем не отличается по конструкции от реле РДМ. Сильфон реле РДВ труб­кой подвода воздуха соединен с тор­мозной магистралью тепловоза. Кон­такты реле РДВ, включенные в цепь питания катушки контактора KB (см. рис. 180), замыкаются при давлении воздуха в тормозной магистрали 0,44 МПа (4,4 кгс/см²), а размыкаются при давлении 0,35 МПа (3,5 кгс/см²). На тепловозе ЧМЭ3Т реле РДВ2 при давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 1,5кгс/см² разбирает схему электрического торможения. Реле РДМ укреплено на блоке цилиндров дизеля с левой стороны, реле РДВ ус­тановлено возле масляного насоса. Для крепления реле служат два ушка 13

 

     

 Реле давления тепловоза 2ТЭ 10.

Реле давления масла РДК-3  защищают дизель при понижении давления в системе смазки верхнего коленчатого вала При повышении давления масла выше установленной по шкале величины ры­чаг 3 под действием силы давления поворачивается против часовой стрелки. При повороте правый конец рычага отойдет от кнопки микропереключателя 8, контакты которого автоматически замкнутся.

При понижении давления рычаг под действием силы пружины 4 начнет поворачиваться по часовой стрелке и при достижении значения, равного уста­новленному по шкале, своим правым концом нажмет на кнопку микропереклю­чателя, контакты разомкнутся.

Реле настраивают путем изменения затяжки пружины вращением ходового винта 6, предварительно отвернув пробку 7. После настройки ходовой винт стопорится пробкой 7. Диапазон настройки давлений реле РДК-3 кПа (кгс/см²) о300 (от 0 до 3,0Его контакты в

электрической схеме тепловоза предотвращают пуск дизеля, если давление масла в конце верхнего коллектора дизеля не обеспечивается в пределах 0,05—0,06 МПа на ТЭ10 В и М, в пределах 0,02 -0,03МПа на ТЭ10У; снимают нагрузку с тягового генератора и сигнализируют, если давление масла в верхнем коллекторе дизеля на 12-й — 15-й позициях контроллера ниже 0,1.1 —0,12 МПа.

. Реле комбинированное КРМ: 1 — ниппель; 2 — накидная гайка; 3 — прокладка; 4— заглушка; 5 — сильфон; в — толкатель; 7 — пружина; S — ходо­вой винт; 9 — переключатель; 10 — разъем штепсельный

На тепловозах вместо реле РДК-3 может быть установлено реле КРМ с датчиком давления. Прин­цип действия реле основан на уравновешивании сил, создаваемых давлением внутри сильфонного устройства и винтовой цилиндрической пружиной. При повышении давления до уставки реле сильфон 5 растягивается, преодолевая сопро­тивление пружины 7. Подвижной конец сильфона вместе с толкателем 6 перемещается вверх. Толкатель 6 нажимает на рычаг переключателя 9 и произво­дит переключение контактов. При понижении давления сильфон под действием пружины сжимается. Подвижной конец сильфона с толкателем перемещается вниз и освобождает рычаг переключателя, про­изводя обратное переключение контактов. Настраивают реле ходовым вин­том 8. При повороте ходового винта по часовой стрелке уставка реле уменьша­ется.

Датчик-реле давления Д250Б: 1 — гайка; 2 — корпус; 3 — узел сильфона; 4 — шток; 5 — рычаг; 6 — пружина; 7 — пробка; 8, И — винты; 9 — корпус; 10 — план­ка; 12 ~ переключатель; 13, 14, I 5 — контакты; 16 — ось; 17 — разъем штепсельный

Датчик-реле давления Д250Б предназначен для преобразования давления воздуха тормозных цилиндров в электрический сигнал (срабатывание контак­тов в электрической цепи управления).                   Прибор состоит из следующих основных частей: чувствительной системы, узла настройки, передаточного механизма, переключателя и штеп­сельного разъема. В чувствительную систему входят узел сильфона 3 и кор­пус. Контролируемое давление создается в полости между корпусом и силь-фоном. Узел настройки состоит из пружины 6, винта 8 и резьбовой пробки 7. Уставку настраивают винтом 8. Передаточный механизм состоит из штока 4 и рычага 5, вращающегося на оси 16. Переключатель 12 имеет два непо­движных контакта 13, 15 и один подвижной 14. Принцип действия прибора основан на изменении равновесия силы пружи­ны и давления контролируемой среды, что приводит к перемещению передаточ­ного механизма и к замыканию или размыканию контактов.

Датчик-реле давления РД-1-ОМ5-02 предназначен для преобразования давления воздуха тормозной магистрали в электрический сигнал (срабатыва­ние контактов в электрической цепи управления). Прибор состоит из следующих основных частей: чувствительной системы, узла настройки уставки, узла настройки зоны нечувствительности, передаточного механизма, переключателя, демпфера, колодки выводов и штуцера.

Чувствительная система присоединяется к корпусу 15 винтами и включает в себя узел сильфона 2 и корпус 1. Узел настройки уставок состоит из пружины сжатия 4, снабженной гайкой (пробкой) с указателем 14, и винта настройки П. Указатель 14 показывает по шкале 9 уставок контролируемый параметр.

Узел настройки зоны нечувствительности состоит из пружины растяжения 7, снабженной гайкой (пробкой) с указателем 6, и винта настройки 10, с помо­щью которого настраивают зону нечувствительности, значение которой можно оценить по положению указателя 6 на шкале 8. Передаточный механизм вклю­чает в себя шток 3 и закрепленный на оси 19 угловой рычаг 17, состоящий из двух рычагов — горизонтального и вертикального, взаимное расположение которых регулируется на заводе-изготовителе с помощью винта 18. Переключа­тель 16 состоит из рычага, пружины, вилки, контактной пружины с подвижным контактом, двух неподвижных контактов. Рычаг 13 с грузом 12 на конце обес­печивает устойчивую работу прибора при вибрации. Принцип действия при­бора основан на изменении равновесия сил пружины и давления контролируе­мой среды, что приводит к перемещению рычагов, переключающих контакты прибора.

Реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б контролирует дав­ление воздуха в тормозной магистрали. При давлении менее 0,35 МПа реле сбрасывает нагрузку с дизеля, чем предотвращает трогание тепловоза при недостаточном давлении воздуха в тормозной магист­рали. Реле замыкает свои контакты при давлении воздуха свыше 0,5 МПа. При увеличении давле­ния воздуха мембрана 8 вместе со штоком 3 перемещаются влево, преодолевая усилия пружины 2 и поворачивая рычаг 4 вокруг оси 7. Подвижной контакт 6 замыкается с неподвижным контактом 5, созда­вая цепь питания контакторов возбуждения генератора и возбудителя. Реле регулируется на замыкание контактов винтом 1, а на размыкание винтом 5. Раствор контактов 6—12 мм.

 

Реле температуры.

Термореле типа TSC17A2 (а) и "Саутер ТСЦВА108Л10" (б): 1 — защитный кожух; 2 — биметаллическая спираль; 3 — стержень; 4 — трубка; 5 — направляющая втулка • 6 — стальная пластина; 7 - стойка; « — панель; 9 — корпус; 10, 15 — латунные пластины; И, 12 — подвижный и неподвижный контакты; 13 - рычаг; 14 - пружина; 16 - шкала; 11 -крышка; 18 - поворотный рычаг; /9-рамка; 20 — поводок; 21 — фигурная стойка; 22 — мембрана; 23 — термобаллон; 24, 26 — пластинки; 25 — ка­чалка; 27 - шпенек; 28 - регулировочный винт; 29 - штуцер; А - камера; в - трубочки

Автоматическое управление холодильником и контроль за температурой тепловоза ЧМЭ3 осуществляется с помощью термореле типа TSC17A2 (а) и "Саутер. Основной деталью термореле TSC17A2 является биметаллическая спираль 2, один конец которой при­клепан к трубке 4, а другой — к сталь­ному стержню 3, проходящему внутри трубки. Трубка 4 и стержень 3 встав­лены в основание термореле, состоя­щее из стальной пластины 6 и при­крепленной к ней латунной направля­ющей втулки 5. На пластине б уста­новлены две стальные стойки 7, к которым двумя винтами прикреплена фарфоровая панель 8 с тремя латун­ными пластинами. Две крайние пла­стины 10 снабжены неподвижными контактами 12. Конец средней пласти­ны 15 отогнут и служит опорой для рычага 13 подвижного контакта 11. Выступающий конец рычага 13 входит в прорезь текстолитовой рамки 19, приклепанной к поводку 20, который в свою очередь жестко соединен со стержнем 3. К пластине б прикреплена также фигурная стойка 21 со шкалой 16, а к трубке 4 — поворотный рычаг 18, отогнутый конец которого являет­ся указателем шкалы. Перемещением фигурной стойки 21 фиксируется по­ложение поворотного рычага 18, а сле­довательно, определенная затяжка биметаллической спирали при на­стройке термореле. Все детали термореле расположе­ны в стальном корпусе 9, имеющем гнездо под штуцер, используемый для прохода проводов. Сверху корпус за­крыт крышкой 17. Спираль 2 помеще­на в латунный защитный кожух 1,прикрепленный болтом к направляю­щей втулке 5. Спираль вместе с за­щитным кожухом помещена в рабо­чую среду (воду или масло). При повы­шении температуры среды спираль скручивается за счет неравномерного линейного расширения двух различ­ных металлов, из которых она выпол­­нена. Так как один конец спирали при­клепан к выступу трубки 4, второй конец ее вызывает поворот стержня 3,который через поводок 20 и рамку 19воздействует на рычаг 13 подвижного контакта. В результате контакты переключа-ются, замыкая соответствую­щую цепь.

Термо­реле типа "Саутер ТСЦВА108Л10" имеют некоторые кон­структивные отличия. Корпус 9 и крышка 17 этого реле отлиты из алю­миниевого сплава. Крышка прикреп­лена к корпусу двумя винтами. Внутри корпуса укреплены керамиче­ская панель 8 с подвижным 11 и непод­вижным12 латунными контактами и стальная фигурная пластина 6, к кото­рой припаяна тонкая стальная мемб­рана 22.

Через центральное отверстие кор­пуса 9 проходит чувствительный эле­мент — медный термобаллон 23, внутри которого находятся две мед­ные трубочки. Через трубочку б тер­мобаллон заполняют быстрокипящей жидкостью, после чего верхний конец трубочки запаивают. Трубочка в сое­динена с камерой А, образованной днищем пластины 6 и мембраной 22. Чувствительный элемент вставлен в защитный кожух 1, который своим верхним концом, имеющим шести­гранную форму, входит в гнездо кор­пуса 9 и закрепляется в нем двумя штифтами, вворачиваемыми в отвер­стие а. Резьбовой частью кожух ввер­нут в бонку, приваренную к водяной (масляной)трубе.

Над мембраной размещено рычаж­ное устройство, состоящее из двух стальных пластинок и качалки 25. Нижняя пластинка 26 одним концом приклепана к пластине 6. В ее отвер­стие г входит бронзовый шпенек 27, установленный в центре мембраны. Верхняя пластинка 24 одним концом приклепана к пластинке 26, а другим соединена с качалкой 25 — упругой стальной пластинкой. В середине ка­чалки имеется выштампованный вы­ступ, расположенный над шпеньком, поэтому качалка может работать как двуплечий рычаг, качаясь относитель­но пластинки 24. При повышении температуры жидкости (воды или масла) нагревает­ся жидкость внутри термобаллона. В результате увеличивается давление на мембрану, которая прогибается и шпеньком 27 поднимает пластинки 26 и 24. Верхняя пластина 24 поднимает качалку 25, которая своим отогнутым концом начинает давить на подвиж­ный контакт 11 и при определенной температуре замыкает его с непод­вижным контактом 12. При снижении температуры понижается давление в камере А, мембрана прогибается в об­ратную сторону, рычажная система за счет упругости пластинок возвраща­ется в первоначальное положение, и контакты 11 и 12 размыкаются.

Для настройки термореле на сра­батывание при определенной темпе­ратуре служит регулировочный винт 28, опирающийся на правый (по рисун­ку) конец качалки. Головка винта по­ворачивается относительно шкалы 16, укрепленной на панели 8. Для вклю­чения реле при меньшей температуре среды винт вворачивают, а для вклю­чения реле при большей температуре — выворачивают. В корпус термореле ввернут штуцер 29, используемый для прохода присоединяемых к контактам проводов из цепей управления.

Датчик-реле температуры Т-35: 1 -термосистема; 2 — шток; 3, 11, 13, 14 — пружины; 4 — штуцер; 5 — винт крепления гермосистемы; 6, 8—рычаги; 7 —упор; 9 — переключатель; 10 — штепсельный разъем; 12 — ось;15 — регулировочный винт; 16 — капилляр для заполнения

Реле температуры тепловоза ТЭ10 Датчик реле температуры Т-35 входит в систему автоматического регулирования температуры воды и масла дизеля и предназначен для подачи сигнала на открытие жалюзи при определенной температуре воды и масла на выходе из дизеля. Состоит датчик из манометрической жидкостной термо­системы 1 к дну сильфона которой прижат пружиной шток 2. Вторым концом шток 2 воздействует на систему рычагов 8 и 6, шарнирно укрепленную на оси 12 и поджатую к штоку 2 двумя пружинами 13и11. Кинематическая связь рычагов 8 и 6 осуществляется пружиной 14 и винтом 15. Переключатель 9 жестко закреплен на панели датчика. Корпус датчика соединяется с термо­системой винтами.При изменении температуры контро­лируемой среды, окружающей термосистему, объем жидкости в ней изменя­ется, что приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который передает это перемещение рычагу 8. Рычаг 8, перемещаясь, через пружину 13 переме­щает рычаг 6, который свободным концом воздействует на кнопку переключа­теля 9. После переключения электрических контактов переключателя 9 в слу­чае продолжения повышения температуры рычаг 6 садится на упор 7, а рычаг 8 продолжает перемещаться.

При понижении температуры контролируемой среды объем жидкости в тер­мосистеме уменьшается, дно сильфона и шток 2 переместятся вниз, а вместе с ним переместятся вниз под действием пружин 11 и 13 рычаги 8 и 6. Рычаг 6 отойдет от кнопки переключателя 9, и переключатель сработает в обратном на­правлении.Для уменьшения уставки винт 15 нужно вращать против часовой стрелки {вид сверху), для увеличения уставки — по часовой стрелке.

Термореле КРМ предназначено для защиты дизеля от повышения температуры выше допустимой в водяной и масляной системах дизеля. Тер­мобаллон, капиллярная трубка и сильфон термореле представляют собой гер­метичную термосистему, заряженную специальным наполнителем.

При повышении температуры контроли­руемой среды до уставки реле сильфон 5 растягивается, преодолевая сопро­тивление пружины 7. Подвижной конец сильфона вместе с толкателем 6 перемещается вверх. Толкатель 6 нажимает на рычаг переключателя 9 и произво­дит переключение контактов. При понижении температуры контролируемой среды сильфон под действием пружины сжимается. Подвижной конец сильфона с толкателем перемещается вниз и освобождает рычаг переключателя, про­изводя обратное переключение контактов. Настраивают реле ходовым вин­том 8. При повороте ходового винта по часовой стрелке уставка реле уменьша­ется.

Электрические магниты.

Блокировочный электромагнит: 1 - основание; 2 -корпус; 3 -якорь; 4,5 – втягивающая и удерживающая катушки; б - крышка; 7- тексто­литовая панель; - упор; 9, 10- неподвижный и подвижный контакты; // -шпилька; 12 — гайка; 13 - стальная шайба; 14 - гетинаксовая шайба; 15 - гетииаксовая втулочка; 16 - пружина; 17 -тарельчатая шайба; 18 -сальник; 19 - каркас; 20 -планка; 21 -вертикальная тяга регулятора

На тепловозе ЧМЭ3 блокировочный электро­магнит служит для дистанционной ос­тановки дизеля. В стальном цилинд­рическом корпусе 2, являющемся частью магнитопровода, размещены две катушки: втягивающая 4 (2400 витков) и удерживающая 5 (11 500 витков). Обе катушки намотаны на об­щем каркасе 19, внутри которого рас­положен якорь 3 плунжерного типа. Сверху к корпусу прикреплена крыш­ка 6, а снизу — основание 1, выпол­ненное за одно целое с коротким сер­дечником. К крышке привернута тек­столитовая панель 7, на которой ук­реплены выводы обеих катушек и два неподвижных контакта 9. Подвижный контакт 10 представляет собой медное кольцо, которое вместе с гетинаксовой втулочкой 75 надето на ввернутую в якорь шпильку 11. Подвижный и не­подвижный контакты закрыты съем­ным колпаком. Для установки блок-магнита на регуляторе дизеля к осно ванию 1 прикреплена двумя винтами планка 20.При обесточенных катушках вер­тикальная тяга 21 регулятора под дей­ствием пружины удерживает якорь блок-магнита в верхнем положении, т. е. подвижный контакт 10 замкнут с неподвижными контактами 9, шунти­руя удерживающую катушку 5. Подъ­ем якоря ограничен упором 8, при­крепленным к панели 7.Когда по втягивающей катушке 4 начинает проходить ток создаваемый ею магнитный поток за­мыкается через сердечник, основание, корпус, крышку, якорь и воздушный зазор (7 мм), вследствие чего якорь опускается вниз, перемещая вертикальную тягу 21, и гайками 12, навер­нутыми на шпильку 11, отжимает по­движный контакт 10. Тем самым удер­живающая катушка подключается по­следовательно к втягивающей. Пру­жина 16, установленная между втулочкой 15 и тарельчатой шайбой 17, смягчает удар контактов при вы­ключении блок-магнита. Усилие, со­здаваемое блок-магнитом, равно 55 Н.

На тепловозах ТЭ10 Тяговый электромагнит ЭТ-52Б(а) предназначен для рабо­ты в качестве электромагнитного привода регулятора дизеля.

Магнитная система электромаг­нита прямоходовая, якорь 4 имеет ко­нический шток 6, катушка 5 намота­на на латунную гильзу, изолирован­ную миканитом и залитую вместе с сердечником компаундом на основе эпоксидной смолы. Стальной кожух электромагнита 3 имеет на наружной' стороне резьбу для ввинчивания магнита в корпус регулятора частоты вращения вала дизеля.

Тяговый электромагнит ЭТ-54Б(б)используется в качестве блокировочного для дистанционной остановки дизеля, имеет штепсельный разъем 7, с помощью которого подключается аппарат и фланец для установки на ОРД. Оба магнита имеют винт для регулирования хода штока.

 

РЕЗИСТОРЫ И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ.

Резисторы. В электрических цепях тепловоза для регулирования тока и напряжения применены различные по конструк­ции и значению сопротивления рези­сторы. Резисторы всегда работают при повышенных темпера­турах, токоведущие матери­алы, используемые для изготовления резисторов, должны удовлетворять следующим требованиям: иметь высо­кое удельное сопротивление, длитель­но выдерживать высокую (до 200 — 300 °С и более) температуру, иметь минимальные температурные коэф­фициенты, чтобы сопротивление ре­зистора при работе оставалось неиз­менным.

На тепловозах ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены резисто­ры четырех основных типов, располо­женные  в аппаратной камере и под пуль­том управленияТри комплекта резисторов типа FeAl  используемых для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, установлены на общей сварной раме 1, прикрепленной восемью болтами к каркасу аппа­ратной камеры со стороны отсека ак­кумуляторной батареи. Комплект со­стоит из трех параллельно располо­женных фехралевых пластин 2, при­крепленных к раме 14 болтами 6. Пластины отделены от рамы фарфо­ровыми изоляторами 5, а друг от друга — гайками 7 и шайбами 8, образующими между пластинами воздушный проме­жуток для лучшего их охлаждения.

Каждый комплект соединен мед­ными шинами 3 с неподвижными сило­выми контактами контакторов ослаб­ления возбуждения первой и второй ступеней. Для прохода шин в средней части рамы сделан прямоугольный вырез. Медные контактные пластины 4, прикрепленные болтами к нижней части каждого комплекта, служат для присоединения к резисторам кабелей 9, 18 и 37от соответству­ющих силовых пальцев реверсора.

 

Резистор типа OV со­стоит из фарфоровой трубки 10 с винтовыми канавками на наружной по­верхности, в которые уложена нихромовая или константановая проволока15, и контактных хомутиков 14, стяну­тых винтами 9 Резистор прикреплен к панели (раме) посредством шпильки 13.

Резистор типа TR из­готовлен в виде фарфоровой трубки 10, на которую намотана тонкая про­волока 15 из фехраля или нихрома. По концам резистора поставлены контак­тные хомутики 14, соединенные с про­волокой. Поверхность трубки с намо­танной на нее проволокой покрыта стекловидной эмалью 17. У регули­руемых резисторов вдоль трубки ос­тавляют не покрытую эмалью поло­ску, по которой может перемещаться контактный хомутик.

Резистор типа OS со­стоит из керамического основания 26 и намотанной на ребро нихромовой ленты 19. Основание 26 собрано из двух половинок, на поверхности кото­рых имеются прорези (канавки) под ленту. Обе половинки при сборке ре­зистора надевают на стальную полосу 21 и закрепляют на ней двумя сталь­ными шайбами 20. К концам полосы приклепаны угольники 25, используе­мые для присоединения к резистору проводов. Для крепления резистора к панели служат две скобы 22, которые притянуты к полосе 21 болтами 24. Между скобой 22 и полосой 21 ставят изоляционные втулки 23. Такие же ставят с обеих сторон угольника 25 для того, чтобы изолировать от уголь­ника болт, соединяющий подводящий (отводящий) провод с лентой 19.

Резистор ленточный ЛС-9110: 1 - шпилька; 2-изолятор; 3--лента; 4-держатель

Унифицированная па­нель с резисторами типа СР: 1 панель; 2-резистор; 3-монтажный провод; 4-хомут; 5-держатель

Ленточные резисторы типа ЛС. Резистор выполнен из ленты 3 с высоким электрическим сопротивлением, изогнутой зигзагом и закреплен­ной в местах П-образных перегибов с помощью держателей 4. Держатели закреплены между изоляторами 2 на изолированных шпильках /, обра­зующих с боковыми держателями каркас резистора.

Двухрядные резисторы устанавливают друг на друга и стягивают болтами..

Панели с резисторами ПС-50. Резисторы типа СР, установленные на панели, выполнены из проволоки с высоким электрическим сопротивлением, намотанной на фарфоровый цилиндр с

желобками. Цилиндры резисторов с помощью держателей 5 и шпилек крепятся к изоляционной панели болтами. Отдельные панели стягивают шпильками в единую панель. Монтажные провода подсоединяют к болтам, укрепленным на панели, к которым также присоединены провода от регулировочных хомутов, с по­мощью которых устанавливается необходимое сопротивление.

Панели с резисторами типа ПС-40. На пластмассовой панели 1 закреплен резистор 2 мощностью 100 Вт Резисторы выполнены в виде полых керамических трубок, на которые намотана проволока из нихрома или константана, покрытая высокопрочной эмалью. Применяются нерегулируемые резисторы типа ПЭВ и регулируемые типа ПЭВР, на поверхности последних имеется свободная от эмали дорожка провода для контакта с регулировочным хомутом. Монтажные провода 4, 5, 6 подсоединяют к шпилькам, закреплен­ным в панель, к которым, в свою очередь, подсоединены провода от хомутов, позволяющих устанавливать требуемую величину сопротивления секции (части) трубки ПЭВР.

 

На тепловозе ЧМЭЗ защиту дизе­ля от перегрузок обеспечивает регу­лятор мощности, являющийся частью объединенного регулятора дизеля. Этот регулятор состоит из регулиро­ вочного реостата и ряда механических элементов.

Регулировочный реостат смонтирован в металлической ко­робке 1, к задней стенке которой через текстолитовый фланец 3 прикреплена изоляционная панель 2. На ней укреп­лены 20 трубчатых резисторов 8 типа "Тесла-602" и 24 неподвижных латун­ных контакта 7, расположенных по ок­ружности. Резисторы прикреплены к панели шпильками 11, причем три шпильки используются также для крепления собирательной кольцевой шины 14. Все резисторы соединены последовательно-параллельно и под­ключены к неподвижным контактам. На монтажной схеме соединения рези­сторов неподвижные кон­такты обозначены цифрами 1, 2, 17— 37 (один контакт не используется).

Между неподвижными контактами 7 и шиной 14 размеще­но подвижное контактное устройство, представляющее собой стальной кор­пус 12 с двумя электрощетками 9, между которыми поставлена пружина 10. Корпус 12 вставлен в вырез тексто­литового держателя 13 и укреплен на нем болтом, хвостовик которого ис­пользуется для крепления шунтов обеих щеток. Держатель посредством шпонки укреплен на конце валика 4. На другом конце валика имеется шестерня 5, входящая в зацепление с зуб­чатым сегментом 18 регулятора мощ­ности. Подшипником для валика слу­жит бронзовая втулка б, запрессован­ная во фланец 3. В собранном виде реостат закрыт крышкой 16 и при­креплен четырьмя болтами к верхне­му корпусу 19 объединенного регуля­тора дизеля.

В корпусе 19 размещены все меха­нические элементы регулятора мощ­ности к которым относят­ся ограничительный кулачок 22, жес­тко укрепленный на кулачковом валу 23, рычаг 24 с роликом, ограничитель­ная 25 и Передаточная 26 штанги, ко­ромысло 29, двуплечий рычаг 21 и пружина 20. Рычаг 24 шарнирно ук­реплен на корпусе 19, а коромысло 29 — на конце штока, изготовленного за од­но целое с поршнем 30 гидроусилите­ля. Ограничительная штанга 25 рас­положена между рычагами 24 и 27 (по­следний жестко укреплен на регули­ровочном валу 28. Передаточная штанга 26 опирается на длинное плечо коромысла 29. Верхний конец штанги шарнирно соединен с двуплечим ры­чагом 21, который качается на оси, установленной в приливах корпуса 19. Одно плечо рычага 21 нагружено пру­жиной 20, второй конец которой при­креплен к внутренней стенке корпуса 19. Ко второму плечу рычага 21 двумя болтами прикреплен зубчатый сег­мент 18, входящий в зацепление с ше­стерней 5 регулировочного реостата.Объединенный регу­лятор дизеля обеспечивает постоян­ную для данной позиции частоту вра­щения коленчатого вала прежде всего за счет изменения количества топли­ва, подаваемого в цилиндры дизеля. Поэтому работа регулятора мощности начинается в тот момент, когда мощ­ность всех потребителей превысит мощность, развиваемую дизелем при максимальной для данной позиции по­даче топлива. Это может произойти при трогании тепловоза с места и дви­жении его со скоростью ниже расчет­ной, а также вследствие низких темпе­ратур обмоток электрических машин, неблагоприятных погодных условий(пониженное атмосферное давление, повышенная влажность воздуха), не­исправностей самого дизеля.

Если подача топлива (на любой из позиций) достигла максимального значения (т. е. короткое плечо коро­мысла 29 через ограничительную штангу 25 и рычаг 24 с роликом упи­рается в кулачок 22, а нагрузка на дизель продолжает возрастать, то при перемещении силового поршня 30 гид­роусилителя вверх начинает подни­маться длинное плечо коромысла, ко­торое передаточной штангой 26 пово­рачивает рычаг 21, преодолевая уси­лие пружины 20. Зубчатым сегментом 18 рычаг поворачивает шестерню 5 вместе с держателем 15 При этом одна их щеток 9 скользит по неподвижным контактам 7, а другая— по кольцевой шине 14, в результате чего меняется сопротивление регули­ровочного реостата, включенного в цепь обмотки параллельного возбуж­дения возбудителя.

Провода 62 и 64 из цепей управле­ния через штепсельный разъем связаны с двумя проводами внутри реостата, один из которых соединен с неподвижными контактами 1, 36 и 37, а другой — с неподвижным контактом 2, соединенным перемыч­кой с кольцевой шиной При нормальной нагрузке на дизель контакты 1 и 2 соединены через щет­ки, т. е. все резисторы регулировочно­го реостата выведены (положение 0).

Из 20 резисторов сопротивлением по 27 Ом каждые первые 14 разделены на три равные части, а последующие три — на две. При повороте держате­ля на первоначальный угол, т. е. при переходе щетки с контакта 1 на кон­такт 17 в цепь самовозбуждения возбудителя вводится добавочное сопротивление 1,8 Ом (пять параллельно соединен­ных резисторов по 9 Ом). При перехо­де щетки на контакт 18 сопротивление увеличится вдвое, а при переходе щет­ки на контакт 19 — втрое В зависимости от угла поворота подвижного контактно­го устройства сопротивление, вводи­мое в цепь самовозбуждения возбуди­теля, колеблется от нуля до 156 Ом За счет снижения возбуждения возбудителя мощность, отбираемая тяговым гене­ратором, уменьшается, т. е. перегруз­ка дизеля устраняется. Нагрузка на дизель снижается до тех пор, пока не будет восстановлена частота враще­ния коленчатого вала, соответствую­щая данной позиции.-