Групповой контактор типа ПКГ-565 (ВШ1, ВШ2) применяется для подключения резисторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей . Неподвижные и подвижные контакты имеют металлокерамические накладки Аппарат представляет собой многополюсный контактор с шестью главными контактными элементами мостикового типа и двумя вспомогательными групповыми контактами 9. Силовые контактные элементы (подвижные 5 и неподвижные 7) закреплены на изоляционных контактодержателях, подвижные — на подвижном штоке,, неподвижные — на сварных рамах. Шток перемещается под воздействием пневматического диафрагменного привода 8 (для замыкания контактов) и возвратной пружины (для размыкания контактов). Приводом управляет электропневматический вентиль.
.
|
Реверсоры.
Реверсоры служат для изменения направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей, что позволяет изменить направление движения тепловоза.
На тепловозе ЧМЭ3 устанавливается реверсор типа PZ -702:
Он состоит из силового и блокировочного барабанов, силовых и блокировочных пальцев и пневматического привода. Силовой барабан образован тремя парами бронзовых сегментов 4 и 5, укрепленных на стальном шестигранном валу 7 при помощи скоб 19. Сегменты, по которым протекает ток, отделены друг от друга воздушным промежутком, а от вала реверсора — слоем бумажно-бакелитовой изоляции 6, напрессованной на вал. На сегменты опираются медные силовые пальцы 3 (по 12 с каждой стороны), установленные на чугунных пальцедержателях 23, которые при помощи скоб и болтов прикреплены к стальным шестигранным неподвижным стойкам 16, также покрытым бумажно-бакелитовой изоляцией. Пальцы имеют пружины 18, обеспечивающие нажатие 110 Н (11 кгс), регулируемое винтом 17, ввернутым в выступ пальце-держателя. Запрессованный в палец стальной штифт 22 шаровой головкой входит в гнездо пальцедержателя. Силовые пальцы шунтами 24 попарно соединены с пластинами, к которым прикреплены болтами соответствующие шины и кабели. Над силовым барабаном смонтирован пневматический привод реверсора. В чугунном корпусе привода 15 расточены два цилиндра, закрытые с торцов крышками 9, которые уплотнены резиновыми кольцами. В цилиндры вставлены два чугунных поршня 26, изготовленных за одно целое с общим штоком 27 прямоугольного сечения. Поршни имеют канавки для установки резиновых уплотнительных колец 29. В средней части штока сделано сквозное отверстие, в котором на оси укреплен бронзовый кубик 28.
1, 13 — нижний и верхний подшипники; 2, 25 — нижняя и верхняя плиты; 3 — силовой палец; 4, 5 — нижний и верхний сегменты; 6 — слой изоляции; 7 — вал реверсора; 8 — электропневматический вентиль; 9,33 — крышки; 10 — планка; // — гайка; 12 — блокировочный барабан; 14 — рычаг; 15 — корпус привода; 16 — стойка; 17 — винт; 18,38 — пружины; 19 — скоба; 20 — масленка; 21 — кронштейн; 22 — штифт; 23 — пальцедержатель; 24— шунт; 26 — поршень; 27 — шток; 28 — кубик; 29 — уплотнительное кольцо; 30 — шайба; 31 — кулачковая шайба; 32 — дистанционное кольцо; 34,36 — стержни; 35 — болт; 37,40 — подвижные и неподвижные контакты; 39— наконечник; 41 — корпус; а, б, в — шейки вала реверсора; г, д — каналы в крышке; е, ж — отверстия в крышке
Шток 27 через кубик 28 соединен с вильчатым концом рычага 14, укрепленного посредством шпонки и стопорного болта на шейке в вала реверсора. Для управления приводом служат два электропневматических вентиля 8, прикрепленных болтами к приливам крышек 9, в которых просверлены вертикальный г и горизонтальный д каналы диаметром 6 мм, заглушённые по концам. Канал г сообщен с цилиндром привода отверстием ж такого же диаметра, а канал д соединен отверстием е диаметром 12 мм с соответствующим отверстием в корпусе электропневматического вентиля.
При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух из резервуара управления через отверстия и каналы в крышке поступает в соответствующий цилиндр (правый для движения вперед или левый для движения назад). Под действием сжатого воздуха поршни перемещаются из одного крайнего положения в другое и кубиком 28 и рычагом 14 поворачивают вал реверсора в положение "Вперед" или "Назад". При обесточивании катушки вентиль выпускает сжатый воздух из цилиндра в атмосферу, и вал реверсора остается в занятом положении до следующего переключения.
Вал 7 поворачивается в бронзовых втулочках, запрессованных в верхний 13 и нижний 1 подшипники, имеющие масленки 20. Подшипник 13 надет на шейку б и прикреплен двумя болтами к корпусу привода, а подшипник 1 к кронштейну 21. Корпус 15 привода и кронштейн 21 соединены соответственно с верхней 25 и нижней 2 плитами четырьмя болтами, проходящими через отверстия в стойках 16. В плитах 2 и 25 просверлены отверстия под болты для крепления реверсора к каркасу аппаратной камеры.
На верхнюю шейку а вала 7, имеющую шпонку, насажены четыре гетинаксовые шайбы 31образующие блокировочный барабан 12 реверсора. В собранном виде барабан закрепляют гайкой 11, навернутой на хвостовик вала 7, под которую предварительно кладут стальную шайбу 30.
С обеих сторон блокировочного барабана на гетинаксовых колодках укреплены четыре пары подвижных и неподвижных блокировочных контактов реверсора Р1—Р8. Колодки при помощи болтов собраны в стойки и соединены со стальной планкой 10, прикрепленной тремя винтами к корпусу привода. Блокировочный барабан и блокировочные контакты реверсора не отличаются по конструкции от контактов контроллера. Каждая гетинаксовая шайба имеет два выреза под ролики подвижных контактов, причем вырезы всех шайб расположены друг под другом. Таким образом, при развороте реверсора в положение "Вперед" все правые блокировочные контакты замыкаются, а левые размыкаются. В положении "Назад" замкнуты все левые контакты и разомкнуты все правые.
На тепловозах последних лет постройки конструкция блокировочного устройства реверсора изменена. К планке 10 прикреплены шурупами четыре пластмассовых корпуса 41, внутри которых находятся подвижные 37 и неподвижные 40 контакты. Подвижные контакты мостикового типа вместе с отключающими пружинами 38 установлены на квадратных пластмассовых стержнях 36, концы которых могут выходить наружу через квадратные отверстия в торцах корпуса 41. Выступающие концы неподвижных контактов 40 имеют прорези, в которые вставлены наконечники 39 проводов цепей управления Вместо кулачковых шайб 31 на верхнем конце вала 7 укреплен при помощи стопорного болта 35 цилиндрический стержень 34. При развороте вала реверсора в одно из рабочих положений стержень 34, воздействуя на стержни 36, перемещает их из одного крайнего положения в другое, вследствие чего происходит замыкание и размыкание контактов. В положении реверсора "Вперед" замкнуты все левые блокировочные контакты и разомкнуты правые. В положении "Назад" замкнуты все правые контакты и разомкнуты все левые.
На тепловозе ТЭ10 устанавливается реверсор типа ППК-8063,
|
|
Контактодержатели закреплены на шести металлических стойках 7: на двух средних стойках устанавливаются контактодержатели 6, на которые шарнирно установлены рычаги с двумя подвижными пальцевыми контактами 2 с притирающими пружинами, имеющими один общий вывод. На четырех угловых стойках установлены контактодержатели с неподвижными контактами 5. Кулачковые шайбы 8 установленные на валу1 управляют двумя рычагами. Шайбы расположены перпендикулярно относительно друг друга, поэтому верхний и нижний рычаги устанавливаются противоположно: замыкая верхний правый и нижний левый контакты в одном положении и противоположные в другом. К неподвижным контактам подсоединяются кабели обмотки возбуждения ТЭД, к подвижным кабели якорной цепи ТЭД и минуса генератора, поэтому при неизменном направлении тока в якорной цепи происходит изменение тока в обмотке возбуждения. Вал поворачивается под воздействием пневматического диафрагменного привода 3. Приводом управляют электропневматические вентили. При подаче воздуха в диафрагменный привод диафрагма передает усилие на диск, закрепленный на штоке. В отверстие штока входит шаровая головка болта (мотыля),установленного на валу. Переключатель снабжен устройством для ручного переключения Контактодержатели и кулачковые шайбы изготовлены из высокопрочного изоляционного материала.
.
Электромагнитные контакторы
Электромагнитные контакторы типа SG 13 применены для замыкания и размыкания силовой цепи пуска дизеля тепловоза ЧМЭ3. На текстолитовой панели 16 укреплены тремя болтами Г-образное стальное ярмо 19 и болтом стальной цилиндрический сердечник 18 с надетой на него катушкой 17 Отверстие б и вырез в нижней части панели служат для крепления на каркасе аппаратной камеры. Снизу к ярму прикреплен двумя болтами угольник 21 вместе с ограничительной скобой 20. На ограничительную скобу ножевой кромкой опирается стальной якорь 4, к которому приварена стальная планка 25, проходящая через прорезь в ограничительной скобе 20. Над планкой расположена ось 2, прикрепленная к якорю двумя скобами 32. На ось 2 свободно надет держатель 6, к которому латунным болтом прикреплен подвижный силовой контакт 9 вместе с медным шунтом 3. Другой конец шунта соединен с медной контактной пластиной 1 используемой для крепления силового кабеля. Пластина 1 вместе со стальной плоской пружиной 7 закреплена двумя винтами, приваренными к ограничительной скобе 20. К верхнему концу пружины 7 приклепан латунный дугогасительный рог 8. Подвижный контактвместе с медным шунтом 3.
|
Неподвижный силовой контакт 10 вместе с медным дугогасительным рогом 11 присоединен латунным болтом к кронштейну 15, изготовленному из меди и укрепленному двумя винтами на панели 16. Верхний винт ввернут непосредственно в кронштейн, а нижний винт 13 укреплен гайкой и используется также для крепления медной шины 14, соединяющей неподвижный силовой контакт контактора с плюсовым (для КД1) или минусовым (для КД2) ножом рубильника аккумуляторной батареи.
Оба силовых контакта изготовлены из меди и закрыты дугогасительной камерой, для крепления которой к кронштейну 15 двумя болтами привернут текстолитовый кубик 12. Камера собрана из двух асбоцементных стенок 29, двух торцовых асбоцементных вкладышей 26, двух стальных листов 30, двух алюминиевых кожухов 31 и шести соединительных болтов. Задний вкладыш 26 выполнен меньшим по высоте, так как нижний соединительный болт проходит через отверстие в текстолитовом кубике. Между стенками 29 и листами 30 поставлены плоские постоянные маг ниты 28, обеспечивающие гашение дуги, а в местах прохода соединительных болтов — текстолитовые вкладыши 27. Дополнительное крепление дугогасительной камеры обеспечивается с помощью плоской пружины 7 (концы заклепок входят в отверстия а, сделанные на внутренней стороне переднего вкладыша 26). Блокировочное устройство контактора состоит из неподвижных латунных контактных пальцев 36, укрепленных вместе с притирающими пружинами 40 на текстолитовых колодках 37, и мостиковых контактов 39, укрепленных на текстолитовой колодке 35 (КД2) или 38 (КД1). Колодки 37 прикреплены болтами к ярму 19. Колодка 35 (38) прикреплена болтом, проходящим через отверстие в планке 25, к якорю контактора. В результате контактор КД1 имеет одну пару замыкающих и одну пару размыкающих контактов, а у контактора КД2 обе пары блокировочных контактов размыкающие.
После включения контактора КД1 ток потечет по шине 14, кронштейну15, силовым контактам 10 и 9, шунту 3 и контакт ной пластине 1. У контактора КД2 ток будет протекать через те же элементы, но в противоположном направлении, т. е. от контактной пластины 1 к шине 14. При обесточивании катушки отключающая пружина 24 вернет якорь в первоначальное положение, разомкнув силовые контакты. Один конец пружины 24 крюком соединен с планкой 25, а другой закреплен на гайке 23, в которую ввернут болт 22, проходящий через отверстие в угольнике 21 и позволяющий регулировать натяжение отключающей пружины. Во избежание прилипания якоря к сердечнику вследствие остаточного магнетизма к якорю с внутренней стороны приклепаны латунные пластинки 34 толщиной 0,5 мм.
|
Контактор типа SA 781 служит для замыкания цепи независимого возбуждения тягового генератора. По конструкции он отличается от контакторов типов SC11 и SC12 наличием устройств электромагнитного дугогашения, применение которого обусловлено тем, что силовые контакты контактора включены в цепь, состоящую из 10 последовательно соединенных катушек, т. е. обладающую большой индуктивностью.
Дугогасительная катушка 17, намотанная из полосовой меди, входит в вырез бронзового кронштейна 12, прикрепленного болтом М8 к верхней части изоляционной панели 16. По торцам катушки поставлены стальные пластины 29, укрепленные тремя болтами М5 (два болта ввернуты в сталь- ной сердечник, расположенный внутри катушки, а третий проходит через сквозное отверстие кронштейна 12). Один конец катушки припаян к кронштейну, а другой проходит вдоль торца панели 16 и используется для крепления подводящего провода. При включенном контакторе ток протека ет через дугогасительную катушку, кронштейн 12, неподвижный 11 и подвижный 10 силовые контакты, шунт 4 и контактную пластину 2, к которой присоединен отводящий провод.
Дугогасительная камера контактора по конструкции аналогична камере контактора типа SD11. К боковым стенкам камеры приклепаны стальные полюсные наконечники 14, плотно прилегающие к пластинам 29. Крепление камеры на контакторе осуществляется при помощи двух плоских пружин. В отверстие латунного дугогасительного рога 9, приклепанного к пружине 5, входит штифт, укрепленный на переднем торце камеры. На заднем торце камеры укреплена скоба со штифтом, входящим в отверстие пружины 15, установленной между кронштейном 12 и панелью 16. Ярмо отделено от панели прокладкой 20 из прессшпана. Контактор имеет две пары замыкающих блокировочных контактов, одинаковых по конструкции с контактами контактора типа SG13.
|
-
Электромагнитный контактор типа SE11:
1,2 — подвижные и неподвижные блокировочные контакты; 3 — гетинаксовая колодка; 4 — контактный болт; 5 — якорь; 6 — притирающая пружина; 7,9 — подвижный и неподвижный контакты; 8 — дугогасительная камера; 10 — текстолитовая панель; 11 — кронштейн; 12 — сердечник; 13 — катушка; 14 — ярмо; 15 — стальная пластина; 16 — скоба; 17 — отключащая пружина
Электромагнитный контактор КПВ-604 (Д1— ДЗ) применяется в цепи пуска дизеля тепловозов ТЭ10 и предназначен для коммутации больших кратковременных токов (до четырехкратного номинального). Контактор собран на основной скобе 4 магнитопровода. .
На нижнем конце скобы закреплены втягивающая катушка 1с сердечником 2 и якорь 12. Якорь вставлен в прорезь скобы и двумя пружинами прижимается к ее призме 5. На верхнем конце скобы закреплено пластмассовое основание 7 (колодка) с дугогасительным устройством и неподвижным контактом 8. При подаче напряжения на катушку к ее сердечнику притягивается якорь, на котором закреплена скоба 6, несущая подвижной контакт 9. Четыре блокировочных контакта 13 мостикового типа расположены справа и слева от катушки. Для переключения их к якорю контактора прикреплена нажимная пластина 3 Притирание главных контактов обеспечивается притирающей пружиной 10, а отключение— возвратной пружиной 11.
Электромагнитный контактор ТКПМ-111 включает возбуждение возбудителя, а контакторы ТКПМ-121 включают цепи возбуждения тягового генератора и электродвигателя маслопрокачивающего насоса. Конструктивно контакторы выполнены аналогично. В отличие от ТКПМ-111 контактор ТКПМ-121 имеет две пары замыкающих главных контактов. Основание 2 контактора выполнено так, что с правой стороны его устанавливается вторая дугогасительная система и неподвижный контакт 6. На якоре 10 контактора, также с правой стороны, закреплена вторая изоляционная колодка 9 с подвижным контактом 7. Поэтому все детали контактора ТКПМ-121, кроме основания 2 и колодки правого подвижного контакта, взаимозаменяемы с деталями контактора ТКПМ-111.
При подаче напряжения на катушку контактора якорь 10 поворачивается вокруг кромки ярма 13, притягиваясь к сердечнику 12. Одновременно замыкаются главные контакты (подвижной 7 с неподвижным 6) и пластина нажимает на траверсу вспомогательных контактов, переключая их.
Контакторы электромагнитные типы МК. Для коммутации цепей возбуждения тягового генератора и питания электродвигателей собственных нужд используют контакторы типов МК1, МКЗ, МК4. Конструктивно контакторы аналогичны. Все элементы конструкции собираются на скобе 1 Якорь 14 вращается на призмах. Призмы поджимаются пружинами 8.
На якоре винтами закреплен пластмассовый рычаг18, с которым шарнирно соединены траверсы 10 и 7. Главная контактная система 9 состоит из контактной колодки 12 с неподвижными контактными скобами 16 и дугогасительными катушками 15, траверсы 10 с контактными мостиками17 и дугогасительной камерой 11. В колодке 12 установлены защелки 13, предназначенные для фиксации и удержания дугогасительной камеры.
|
|
|
РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ И ЗАЩИТЫ.
Реле тепловоза ЧМЭ3.
Реле типа RA 441 применены в цепях дистанционного управления дизелем и возбуждения возбудителя. К стальному Г-образному ярму 1прикреплен винтом сердечник 6 с катушкой 5. Сзади к ярму приклепан держатель 8, а снизу — фигурная ограничительная скоба 4, на которую опирается своей острой кромкой якорь 3. К верхней части якоря прикреплена двумя болтами текстолитовая планка 18 с четырьмя контактными пальцами 16, выполненными в виде медных пластин толщиной 0,5 мм, на концах которых с обеих сторон имеются серебряные напайки. Контактные пальцы прикреплены к планке 18 контактными болтами 17 Головки болтов вставлены в расточки с внутренней стороны планки и закрыты гетинаксовой пластинкой, укрепленной между планкой и якорем.
|
К верхней части держателя двумя винтами 9 прикреплены три текстолитовые колодки. К колодкам 10 и 72 приклепаны четыре пары неподвижных латунных контактов 77, снабженных серебряными напайками. Вверху контакты имеют вырезы для крепления проводов. На передней колодке 13 укреплены четыре контактных болта 14 соединенных медными шунтами 75 с болтами 17. Между текстолитовыми колодками, а также спереди и сзади их поставлены гетинаксовые прокладки 23.Для установки реле в аппаратной камере тепловоза к ярму прикреплена двумя болтами стальная планка 25, в которой сделаны вырезы под крепежные болты 26.
Данное реле имеет четыре пары замыкающих и четыре пары размыкающих контактов. Когда реле выключено якорь упирается в отогнутый язычок скобы 4 стальной накладкой 19, чем предотвращается износ планки . Реле типов RA 226 и RA 227, используемые в цепях управления пуском и защитной сигнализации, отличаются от рассмотренного выше реле тем, что не имеют контактных болтов, а подвижные контактные пальцы попарно соединены медными пластинами. Следовательно, у таких реле по две пары замыкающих и размыкающих контактов.
Реле типаRD 11 смонтировано на текстолитовой (или пластмассовой) панели 1, имеющей два выреза под крепежные болты. На панели укреплены Г-образное стальное ярмо 2 и катушка 3 с сердечником 4. К верхней части панели прикреплен болтом стальной кронштейн 5, на конце которого установлена разрезная текстолитовая колодка 6 с двумя парами неподвижных контактов 7.
Два подвижных контактных пальца 8, соединенные между собой медной пластиной, укреплены на текстолитовой колодке 10, которая вместе с фасонной пластиной 13 прикреплена к якорю 9. Через вырез в пластине 13 проходит скоба 12, прикрепляемая двумя болтами к ярму. Она является упором для якоря и служит также для крепления отключающей пружины 14 (другой конец пружины закреплен на пластине 13).
Реле типа RD11: 1 — панель; 2 — ярмо; 3 — катушка; 4 — сердечник; 5 — кронштейн; б, 10 — текстолитовые колодки; 7 — неподвижный контакт; 8 — контактный палец; 9 — якорь; И — угольник; 12 — скоба; 13 — фасонная пластина; 14 — отключающая пружина
Реле типа RA 110 применено на тепловозах в качестве реле заземления. Оно имеет четыре неподвижных контакта 8 и два контактных пальца 11, соединенных медной перемычкой, т. е. одну пару замыкающих и одну пару размыкающих контактов. В отверстие держателя 4 вставлена и закреплена гайкой механическая защелка 5, нагруженная сверху пружиной 6. Если по катушке 2 пройдет ток, достаточный для включения реле, то якорь 13 притянется к сердечнику 3 и будет удерживаться в таком положении язычком механической защелки. Освободить якорь можно только вручную. Текстолитовая колодка 7 двумя болтами Мб прикреплена к держателю 4 вместе с рамкой 9, на которой установлен выключатель 10, позволяющий при необходимости отключить реле
Реле боксования типа RA 222 имеет схожие конструктивные элементы с реле типа RA110. Якори 13 обоих реле снабжены противовесами 18, ускоряющими отключение реле и не допускающими их ложное срабатывание из-за тряски. Противовес 18 выполнен в виде стального бруска прямоугольной формы и прикреплен двумя винтами к скобе 17, которая четырьмя винтами прикреплена к якорю 13.
Реле тепловоза ТЭ10.
Реле управления типа Р-45. Реле управления Р-45М42 применяется в качестве промежуточного реле . Реле заземления Р-45Г2-11 предназначено для защиты силовых электрических цепей от заземления и отличается от реле Р-45М42 наличием механической защелки 7, удерживающей якорь во включенном положении после снятия напряжения с его катушки и усиленной изоляцией катушки 5.
Реле управления серии РПУ применяется в цепях с относительно большими токами. Конструкция аналогична нижней части вспомогательных контактов контактора МК:
На скобе магнитопровода 6 закреплена катушка 5, колодки 9 с неподвижными контактами и шарнирно установлен якорь 3, с которым соединена траверса 8с подвижными мостиковыми контактами. При включении реле якорь поворачивается и толкая траверсу приводит в движение мостиковые контакты.
|
Регулятор напряжения.Напряжение на зажимах вспомогательного генератора должно быть неизменным при изменении оборотов дизеля и нагрузки, т. е. от количества и мощности подключенных к генератору потребителей:
U = E - IR я ; э.д.с Е = Се Ф п
где Се — постоянная величина, зависящая от конструктивного выполнения машины; Ф — магнитный поток генератора; п — частота вращения якоря.. Регулировать напряжение U генератора постоянного тока можно только за счет э.д.с. Е, При переменной частоте вращения якоря п влиять на э.д.с. Е можно только изменением магнитного потока Ф..
Регулятор напряжения типа RGD221:
1 — подвижная катушка; 2 — латунный каркас; 3 — якорь; 4, 6, 34 — стержни; 5 — вкладыш; 7 — крюк; 8 — текстолитовая колодочка; 9, 10, 17 — держатели; //, 16 — распределительные резисторы; 12 — левый неподвижный контакт; 13 — подвижный контакт; 14 — правый неподвижный контакт; 15 — конденсатор; 18 — регулировочная пружина; 19 — гайка; 20 — контргайка; 21 — регулировочный болт; 22 — ярмо; 23 — сердечник; 24 — стопорный винт; 25 — неподвижная катушка; 26, 30,33 — винты; 27 — медная пластина; 28 — резистор обратной связи; 29 — латунная пластина; 31 — планка; 32 — сухарь; 153,154,155 и 162 — зажимы,- а — воздушный зазор; б, в — выступы; г — стержень; д — хвостовик; е — цилиндр; ж — накладка
Регулятор напряжения вместе с резисторами и конденсаторами смонтирован на двух текстолитовых панелях А и Б, укрепленных в аппаратной камере тепловоза. Основными узлами регулятора являются чувствительный элемент и контактная система. Чувствительный элемент, предназначенный для автоматического контроля за напряжением вспомогательного генератора, состоит из двух катушек, магнитопровода и регулировочной пружины. Неподвижная катушка 25 надета на стальной цилиндрический сердечник 23, ввернутый в ярмо 22 и дополнительно застопоренный винтом 24
П-образное ярмо 22 укреплено на правой панели Б тремя винтами 26. В торце ярма сделано сквозное отверстие с резьбой под сердечник, а с противоположной стороны в приливе ярма расточено отверстие диаметром 65 мм, через которое проходит выступающий конец сердечника 23 диаметром 42 мм. В кольцевом воздушном зазоре а между ярмом и свободным концом сердечника находится подвижная катушка 1, намотанная на латунный каркас.Один конец подвижной катушки припаян к каркасу 2, а другой соединен гибкой перемычкой с зажимом 154. Последовательное соединение подвижной 1 и неподвижной 25 катушек обеспечивается медной пластиной 27.
Каркас 2 подвижной катушки присоединен к нижнему концу якоря 3, изготовленного из двух латунных пластин, каждая из которых представляет собой фигурный двуплечий рычаг. Осью якоря служит стержень 4 квадратного сечения, концы которого опираются на вкладыши 5, установленные в выступах б ярма. Стержень 4 зафиксирован от смещения и поворота двумя винтами 30 ввернутыми в латунные планки 31, которые прикреплены к ярму двумя винтами.
Над стержнем 4 расположен квадратный стержень 6, предназначенный для соединения якоря с регулировочной пружиной 18. Один конец пружины соединен с крюком 7, надетым на стержень 6, а другой — со специальной гайкой 19. Стержни 4 и 6 стянуты между собой четырьмя сухарями 32 и двумя винтами 33 .Для ограничения поворота якоря на каркасе подвижной катушки укреплен латунный стержень 34 диаметром 5 мм, входящий в прямоугольный вырез латунной пластины 29, прикрепленной к ярму.
Контактная система регулятора позволяет менять ток в обмотке параллельного возбуждения вспомогательного генератора за счет изменения сопротивления в ее цепи. Система состоит из пары подвижных и двух пар неподвижных контактов, имеющих цилиндрическую форму. Подвижные контакты 13 прикреплены винтами к латунному держателю 9, который соединен четырьмя винтами с верхним концом якоря, но изолирован от него двумя текстолитовыми колодочками 8. С обеих сторон от подвижных контактов расположены левые 12 и правые 14 неподвижные контакты. Они закреплены на латунных цилиндрических стержнях г, проходящих через разрезные латунные держатели 10 и 17.
Установку неподвижных контактов начинают с фиксации правых контактов 14. Контакты расположены правильно, если при упоре в них подвижных контактов 13 стержень 34 смещен от центра прямоугольного выреза пластины 29 на 1,5 мм влево. Левые неподвижные контакты 12 должны быть установлены так, чтобы зазор между ними и подвижными контактами 13 был равен 2,5 мм.
Подвижный контакт 13 выполнен комбинированным, т. е. левая его часть представляет цилиндр е из электрографитированного угля, а правая часть — металлокерамическую накладку ж. Левые неподвижные контакты 12 изготовлены из бронзы и имеют металлокерамические накладки ж, а правые неподвижные контакты 14 угольные. Таким образом, при вибрации подвижных контактов происходит соприкосновение контактных поверхностей, изготовленных из разных материалов, что уменьшает их износ. Наибольший допустимый износ правых неподвижных контактов 8 мм, левых — 2 мм, а подвижных — 3,5 мм.
В верхней части панели Б укреплены два распределительных резистора R 29/2 и R 29/1) и два конденсатора 15(СЗ и С4). В нижней части панели установлен резистор 28 { R 27), концы которого соединены гибкими перемычками с зажимами 155 и. На левой панели А установлены шесть резисторов ( R 23, R 24, R 25, R 26/1, R 26/2 и R 28) и шунт амперметра А2. В нижней части панели расположена рейка РШ2 .
Неподвижная НК и подвижная ПК катушки регулятора подключены параллельно обмотке якоря вспомогательного генератора через резисторы R 24 и R 23. Сила тока в катушках зависит только от напряжения на зажимах вспомогательного генератора. Катушки являются чувствительным элементом регулятора.
При обесточенных катушках регулятора пружина, работающая на растяжение, поворачивает якорь по часовой стрелке так, что подвижные контакты прижимаются к правым неподвижным. Именно при таком положении контактов вспомогательный генератор получает первоначальное возбуждение от аккумуляторной батареи.
В процессе пуска дизеля на зажимах вспомогательного генератора появляется напряжение, и ток от "плюса" ВГ начинает течь по проводу 150, через резистор R 24, провод 153, неподвижную НК и подвижную ПК катушки, провод 154, резистор R 23 и по проводу 101 уходит на "минус" ВГ. По окончании пуска вспомогательный генератор переходит на самовозбуждение, причем если напряжение на его зажимах меньше 115 В, то положение контактов регулятора не меняется, т. е. ток в обмотку возбуждения ВГ поступает через те же резисторы, что и при первоначальном возбуждении от батареи В этом случае ток возбуждения наибольший, так как в цепь возбуждения введено наименьшее общее сопротивление.
При возрастании напряжения на зажимах вспомогательного генератора до 115 В ток в катушках регулятора увеличивается настолько, что электромагнитная сила преодолевает усилие пружины и отсоединяет подвижные контакты от правых неподвижных. Теперь ток в обмотку возбуждения ВГ поступает только через резистор R 26, т. е. общее сопротивление в цепи возбуждения ВГ увеличивается. Соответственно уменьшаются ток возбуждения, магнитный поток и напряжение на зажимах вспомогательного генератора. Ток в катушках регулятора РН также уменьшается, электромагнитная сила снижается, и пружина возвращает якорь регулятора в первоначальное положение, т. е. подвижные контакты снова прижимаются к правым неподвижным. В дальнейшем этот процесс многократно повторяется. Следовательно, при работе дизеля с малой или средней частотой вращения коленчатого вала (позиции О — 4) подвижные контакты регулятора РН вибрируют возле правых неподвижных контактов.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала, а следовательно, и напряжения на зажимах ВГ электромагнитная сила взаимодействия катушек возрастает настолько, что якорь регулятора перемещается в крайнее левое положение, при котором подвижные контакты прижимаются к левым неподвижным контактам. Теперь после протекания по резистору R 26 меньшая часть тока направляется в обмотку возбуждения ВГ, а большая часть от зажима 162 через подвижные и левые неподвижные контакты, провода 159 и 160, резистор R 29/2, провод 161, резистор R 28 и провод 101 уходит на "минус" вспомогательного генератора. Ток возбуждения ВГ уменьшается, напряжение на его зажимах снижается. При дальнейшей работе дизеля с большой частотой вращения коленчатого вала подвижные контакты регулятора вибрируют возле левых неподвижных контактов.
Идуктивность обмотки возбуждения ВГ не позволяет мгновенно изменить ток возбуждения при передвижении контактов регулятора, задерживает изменение напряжения вспомогательного генератора и тока в катушках чувствительного элемента, т. е. уменьшает частоту вибрации контактов. Для увеличения частоты вибрации контактов с целью поддержания постоянного напряжения на зажимах вспомогательного генератора регулятор оснащен обратной связью, роль которой выполняет резистор R 27 на 1000 Ом, включенный между зажимами 162 и 155.
Изменение положения подвижных контактов регулятора приводит к мгновенному изменению потенциала на зажиме 162 (начало обмотки возбуждения ВГ Если потенциал на зажиме 162 больше потенциала на зажиме 155, то ток через резистор R 27 протекает от точки б к точке а, т. е. идет подпитка подвижной катушки ПК, увеличивающая электромагнитную силу взаимодействия катушек. Когда же потенциал на зажиме 162 становится меньше потенциала на зажиме 155, то ток в подвижной катушке уменьшается за счет частичной утечки его через резистор R 27 (от точки а к точке б), т. е. электромагнитная сила взаимодействия катушек ослабевает.
При правом положении подвижных контактов потенциал на зажиме 162 наибольший (примерно 68 В). На зажиме 155 потенциал несколько меньше (примерно 62 В). За счет разности потенциалов подвижная катушка получает незначительную подпитку, которая помогает катушкам НК и ПК при достижении напряжения на зажимах ВГ 115 В переместить контакты в среднее положение. Новое положение контактов мгновенно уменьшает потенциал на зажиме 162 примерно до 41 В, что приводит к изменению направления тока в резисторе R 27. За счет частичной утечки тока через этот резистор уменьшается ток в подвижной катушке, в результате чего пружина возвращает контакты в первоначальное положение.
Таким образом, обратная связь позволяет чувствительному элементу регулятора реагировать на изменение положения контактов, увеличивая тем самым частоту вибрации контактов, что необходимо для поддержания постоянного напряжения на зажимах вспомогательного генератора.
Для уменьшения искрения между контактами, вызванного высокой частотой вибрации, используются конденсаторы СЗ и С4 емкостью 4 мкФ каждый. Конденсатор СЗ подключен параллельно правым контактам, С4 параллельно левым контактам.
Реле времени РЭВ-800. Реле времени РЭВ-812 с выдержкой времени 1,5 с предназначено для задержки отключений поездных контакторов после снятия возбуждения с тягового а также для ступенчатого восстановления нагрузки тягового генератора после прекращения бок: сования (РВ5).Реле времени РЭВ-813 с выдержкой времени 3 с (РВ4) предназначено для исключения ложного включения контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей боксования. в момент боксования. Работа реле основана на электромагнитном принципе. При протекании по втягивающей катушке тока под действием электромагнитных сил происходит втягивание якоря и переключение контактов.
Выдержка времени происходит при отпадании якоря за счет замедленного спадания магнитного потока в магнитопроводе из-за наличия на нем короткозамкнутого витка, появление тока в котором препятствует спаданию магнитного потока. Реле РЭВ-813 имеет более массивный короткозамкнутый виток, за счет которого обеспечивается увеличенная выдержка. Выдержку времени регулируют изменением толщины прокладки 2 (грубая) и натяжением отжимной пружины 3 (плавная).
Электронное реле време ни ВЛ-50 имеет высокую надежность и небольшие размеры.
Реле состоит из блока питания БП, времязадающей R—С цепи, порогового усилителя ПУ, который открывает выходное устройство ВУ. При этом срабатывает реле Р, переключаются выходные контакты и выдержка времени заканчивается
Блок боксования ББ-320А. Блок представляет собой панель 1, на которой смонтированы два реле типа РК-221 и одно РК-231, защищенные кожухом 6. На панелях имеются выводные зажимы и внутренний монтаж, выполненный гибким проводом.
Реле типа РК являются разомкнутой магнитной системой с втягивающимся плунжером 10, укрепленным на поворотном рычаге. Рычаг с вырезом в средней части качается на оси, проходящей через кронштейн.
Для предотвращения прилипания плунжера к сердечнику на торец плунжера припаивают латунный диск толщиной 0,33 мм.
В верхней части к якорю на плоской пружине прикреплен двусторонний контакт. Контактная система имеет один замыкающий 5 и один размыкающий 2 контакты перекидного типа с общим подвижным контактом..
……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..
При последовательном соединении двух электродвигателей в схеме электропередачи катушка реле РБ1 включается в диагональ моста, плечи которого образованы якорями электродвигателей 1 и 6 и двумя резисторами СРБ1, равными по значению. Когда боксование осей, привод которых осуществляется электродвигателями 1 и 6, отсутствует, мост уравновешен и в катушке реле ток не протекает. При появлении боксования равновесие моста вследствие этого нарушается, в катушке реле появляется ток, который вызывает срабатывание реле. При параллельном соединении электродвигателей и боксовании первой колесной пары э. д. с. ее электродвигателя возрастает, потенциал точки а уменьшится и ток потечет от точки б к точке а. Боксование второй колесной пары вызовет протекание тока в обратном направлении. Таким образом, ток любого направления вызовет срабатывание реле, если он достиг заданного значения.
Рассмотренные схемы при одновременном боксовании с примерно равными скоростями колесных пар боксования не обнаружат. Поэтому на современных тепловозах используется схема с блоком диодов сравнения. Если боксует колесная пара с тяговым электродвигателем 1, потенциал точки а уменьшится, и через катушку реле РБ потечет ток от точки с большим потенциалом б или в через диод Д2 (ДЗ), катушку РБ, диод Д4 к точке а. Рассматриваемая схема обнаруживает боксование, если имеется хотя бы одна небоксующая колесная пара.
Реле заземления (РЗ) служит для снятия нагрузки с тягового генератора при пробое изоляции на корпус. На тепловозе ЧМЭ3 реле заземления RA 11. срабатывает при протекании по катушке тока 0,045 А, т. е. при разности потенциалов на катушке реле РЗ не менее 38 В
На тепловозе ТЭ10В реле может сработать, если потенциал в точке пробоя изоляции относительно корпуса не менее 80—90 В.
На части тепловозов установлены РЗ типа Р-45Г2-11 (сопротивление катушки 0,106 Ом, ток срабатывания 10 А).
По конструкции реле заземления отличается от реле управления типа Р-45М наличием защелки, удерживающей якорь в притянутом положении после срабатывания, а также усиленной изоляцией катушки.Катушка реле РЗ последовательно с разъединителем ВРЗ и резистором СРЗ включена между корпусом тепловоза и минусовым зажимом тягового . генератора. При пробое изоляции на корпус часть тока проходит от плюса генератора Г, через корпус тепловоза, катушку РЗ, резистор СРЗ, выключатель ВРЗ, минус генератора Г. Реле срабатывает, и его контакты отключают контакторы возбуждения возбудителя и генератора, в результате чего снимается напряжение с генератора Г, а реле становится на защелку.
Реле заземления срабатывает при повреждении изоляции в плюсовой силовой цепи , пробой изоляции в участках цепи, расположенных вблизи подключения реле заземления, не вызывает срабатывания реле из-за малого значения падения напряжения на этой части цепи. Часть элементов силовой цепи — обмотки возбуждения двигателей, контакторы и резисторы ослабления возбуждения, реверсор, шунт амперметра — не защищена от заземления. В случае замыкания на корпус в плюсовой части силовой цепи пуска (или при замыкании на корпус в плюсовой части низковольтных цепей реле РЗ может сработать во время пуска..
Для повышения надежности тепловозов за счет своевременного обнаружения замыканий на корпус в любой точке силовой цепи в последнее время на тепловозах
2ТЭ10М и У применяются реле заземления типа РМ-1110.
|
Реле состоит из электромагнита 1 и блока контактов, установленных на панели 5 Электромагнит включает в себя ярмо 12, якорь 9, сердечник 11, удерживающую РЗ (У) и рабочую РЗ (Р) катушки.
Якорь 9 прикреплен к противовесу 2, поворачивающемуся вокруг оси 4, размещенной в пазу ярма 12. Сердечник 11 электромагнита закреплен на ярме при помощи пружинного плоского кольца 14. Блок контактов состоит из колодки, на которой укреплены один замыкающий и один размыкающий контакты. Каждый контакт имеет две пары контактов,
соединенных последовательно. При включении электромагнита траверза 6 перемещает подвижные контакты 7, вследствие чего замыкающий контакт замыкается с неподвижным 8, а размыкающий — размыкается. Контакты реле имеют серебряные наплавки. Реле закрыто кожухом. Для регулировки нажатия возвратной пружины 3 используется винт (упор) 13. Обмотки катушек размещены в пластмассовых обоймах и залиты эпоксидным компаундом. Ход якоря регулируется винтом (упором) 10
Удерживающая катушка постоянно включена на напряжение цепи управления тепловоза 75В. через соответствующий резистор но ее м. д. с. недостаточна для включения реле. Если в силовой цепи тепловоза произошло замыкание на корпус, то через рабочую катушку реле будет протекать ток. Так как м. д. с. обмоток РЗ (Р) и РЗ (У) направлены согласно, то в результате их совместного действия реле включится и якорь притянется к сердечнику. Траверса, прикрепленная к якорю, произведет переключение контактов. При снятии напряжения с катушки РЗ (Р) реле останется под действием м. д. с. катушки РЗ (У) во включенном состоянии. Для отключения его необходимо снять напряжение с удерживающей катушки при помощи кнопки КРЗ Реле не имеет защелки, ее функции выполняет катушка РЗ (У).
Катушка РЗ(Р) подключена к выпрямительному мосту БВЗ, который соединен с корпусом тепловоза и через рубильник ВР32 с делителем напряжения СР32 — СР31. Резистор СР31 соединен с «минусом» тягового генератора Г, а СР32 через рубильник ВР31 — с его «плюсом». Такое подключение катушки РЗ(Р) обеспечивает срабатывание реле заземления при повреждении изоляции в любой точке силовой цепи. Например, при замыкании на корпус плюсового провода ток по рабочей катушке потечет по следующей цепи: плюс генератора Г, корпус тепловоза, диод Д2, резистор СРЗЗ, катушка РЗ(Р), диод ДЗ, рубильник ВР32, резистор СР31, шунт амперметра 104, обмотка добавочных полюсов, минус Г (сплошные стрелки).
Если произошло замыкание минусового провода в точке А, то создается следующая цепь: плюс Г, рубильник ВР31, резистор СР32, рубильник ВР32, диод Д4, катушка РЗ(Р), диод Д1, корпус тепловоза, место пробоя А, шунт амперметра 104 и далее на минус Г, (штриховая линия). Ток независимо от места повреждения изоляции по рабочей обмотке РЗ(Р) протекает в одном направлении.
При отключении неисправного электродвигателя необходимо выключить и рубильник ВР31, так как при появлении нагрузки реле РЗ будет срабатывать.
При отключении рубильника ВР32 реле заземления отключается полностью.
Реле перехода (РП1, РП2) предназначено для автоматического включения и выключения контакторов ослабления возбуждения в зависимости от определенного соотношения тока и напряжения тягового генератора (скорости движения тепловоза).
Реле перехода тепловоза ЧМЭ3RE 21 конструктивно одинаковы.
Реле перехода типа RE21: 1 — неподвижный контактный палец 2 — притирающая пружина; 3 — текстолитовая колодочка; 4 — стальная планка; S — регулировочный болт; б — упорный болт, 7 — якорь; S — поляризационная катушка; 9 — катушка напряжения; 10 — токовая катушка; 11 — изоляционная прокладка; 12 — сердечник; 13 — ярмо; 14 — текстолитовая панель; 15 — ограничительная скоба; 16— противовес; 17 — отключающая пружина; I 8 — текстолитовый кубик; 19 — гетинаксовая планка; 20 — подвижный контакт; 21 — контргайка
На общем сердечнике 12 установлены три катушки — токовая 10, напряжения 9 и поляризационная 8. Токовая катушка представляет собой виток полосовой меди, прикрепленный двумя болтами к текстолитовой панели 14. Две другие катушки намотаны из изолированного медного провода на общем каркасе и имеют соответственно 16 400 и 1710 витков. Сердечник прикреплен болтом к стальному ярму 13.
Между ярмом и токовой катушкой поставлена прокладка 11 из изоляционного картона. Ярмо двумя болтами прикреплено к панели. Снизу к ярму присоединена четырьмя винтами ограничительная скоба 15, на которую острой кромкой опирается якорь 7. К якорю прикреплена двумя винтами стальная планка 4, на нижнем конце которой укреплен противовес 16. К нему через текстолитовый кубик 18 прикреплена гетинаксовая планка 19 с подвижными контактами 20, изготовленными в виде болтов с контактными наплавками на головках. Неподвижные контактные пальцы 1 вместе с притирающими пружинами 2 укреплены на текстолитовой колодочке 3, которая притянута двумя болтами к скобе 15. Через вырез в верхней части скобы проходит латунный регулировочный болт 5, ввернутый в якорь. В якорь также ввернуты два болта 6, которыми он в отключенном положении упирается в ограничительную скобу. Для отключения реле служит пружина 17, один конец которой закреплен на скобе 75, а другой — на планке 4. Токовые катушки обоих реле включены в силовую цепь последовательно с обмотками третьего и четвертого тяговых электродвигателей, поэтому магнитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки. Катушки напряжения вместе с добавочным резистором R 7 подключены к "плюсу" и "минусу" тягового генератора т. е. их магнитный поток пропорционален напряжению генератора.
Поляризационные катушки вместе с добавочными резисторами R 18 и R 19 подключены к проводу 202 т. е. они возбуждаются с момента включения контактора КУ.
Так как эти катушки питаются от вспомогательного генератора, то их магнитный поток практически постоянен. Катушки напряжения и поляризационная образуют так называемую комбинированную систему, т. е. создаваемые ими магнитные потоки действуют согласованно и направлены встречно магнитному потоку токовой катушки. Поляризационные катушки поляризуют магнитный поток, не допускают включение реле при больших токах во время трогания тепловоза.
На тепловозах ТЭ10 применяется дифференциальное реле перехода РД-3010. На магнитопроводе (ярме) 1 П-образной формы укреплены катушки с сердечниками 5 и 3, токовая 6 и напряжения 2. Сердечник 5 токовой катушки с помощью винта может перемещаться для изменения воздушного зазора между якорем и сердечником 3. Якорь 4 Г-образной формы поворачивается на оси. При обесточенных катушках якорь прижимается пружиной к упорному винту. Неподвижные контакты 8 реле установлены на изоляционной колодке, а подвижные 9— на якоре. Реле имеет один замыкающий контакт с двойным разрывом. Раствор контактов регулируют перемещением неподвижных контактов, а совпадение центров замыкающих поверхностей — перемещением подвижных контактов на контактодержателе. Раствор контактов не менее 2 мм, а нажатие 4 Н. Контактная система закрыта кожухом 7.
Катушка напряжения включается на напряжение генератора Г, так что ток в ней пропорционален напряжению тягового генератора. Ток в токовой катушке пропорционален току тягового генератора. Реле срабатывает под воздействием электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напряжения 2, которому противодействует усилие токовой катушки 6 и пружины
Катушка напряжения при возрастании тока в ней (напряжения генератора) вызывает срабатывание реле, а токовая катушка при возрастании тока в ней (тока тягового генератора) вызывает отпадание реле Срабатывание и отпадание реле происходят в зависимости от определенного соотношения напряжения и тока генератора.
РЕЛЕ СПЕЦИАЛЬНЫЕ.
Реле давления тепловоза ЧМЭ3 TSV 4 E.
Реле давления масла РДМ исключает возможность работы дизеля на 5 — 8-й позициях при пониженном давлении масла. В стальной корпус 4 ввернут латунный штуцер 16, к которому припаян латунный сильфон 15, представляющий собой гофрированную трубку. Снизу к штуцеру присоединена трубка 18 от трубопровода масляной системы дизеля. Сильфон 15 наконечником 14 упирается в фигурный рычаг 11, установленный в корпусе. Одним концом рычаг 11 упирается в призматическую опору 12, укрепленную в корпусе 4 двумя винтами. С противоположной стороны рычаг 11 нагружен двумя пружинами 1 и 3. Концы пружин прикреплены к верхним 5 и нижним 2 пластинам. Нижние пластины укреплены в корпусе винтами, а в пластины 5 ввернуты регулировочные винты 7 и 9. Винт 7 давит на рычаг11 через заплечики опоры 8, а винт 9 — через призму 10.
К переднему торцу корпуса реле прикреплен четырьмя винтами пластмассовый корпус 6, разделенный вертикальной перегородкой на две части. В одной установлен микропереключатель, а в другой — съемная колодка 20 с двумя контактными зажимами 21, к которым присоединяют провода из цепей управления. Корпус 6 закрыт съемной пластмассовой крышкой 19, позволяющей присоединять провода после установки реле РДМ на дизеле. Микропереключатель собран из двух пластмассовых колодок 22 и 24, соединенных между собой бронзовой втулочкой. Втулочку вставляют в отверстия а колодок, а затем развальцовывают по торцам.
В колодках укреплены две пары неподвижных контактов 23, представляющих собой латунные пластины. Размещенный под нижними неподвижными контактами подвижный контакт 25 выполнен в виде стального стержня с пластмассовой головкой, на конце которого укреплена латунная пластинка (мостик) с двумя серебряными напайками по концам. Провода от нижних неподвижных контактов пропущены через прорезь в вертикальной перегородке корпуса 6 и припаяны к контактным зажимам 21 с тыльной стороны. При сборке микропереключателя в выемку колодки 24 ставят пружину 26 (под подвижный контакт).
Если давление масла в системе низкое (или отсутствует вообще), рычаг 11 под действием регулировочных пружин 1 и 3 повернут так, что своим выступом давит на головку подвижного контакта 25, размыкая тем самым мостиковую блокировку реле РДМ
При повышении давления масла в системе сильфон, деформируясь, начинает воздействовать на рычаг и при давлении масла 0,26 МПа (2,6 кгс/см2), преодолев усилие пружин, поворачивает рычаг по часовой стрелке, освобождая подвижный контакт 25. Под действием пружины 26 контакты реле РДМ замыкаются. . При понижении давления масла в системе ниже 0,2 МПа (2 кгс/см2) контакты реле РДМ под действием пружин размыкаются.
Реле давления воздуха РДВ не допускает трогание тепловоза с места при недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали. Это реле ничем не отличается по конструкции от реле РДМ. Сильфон реле РДВ трубкой подвода воздуха соединен с тормозной магистралью тепловоза. Контакты реле РДВ, включенные в цепь питания катушки контактора KB (см. рис. 180), замыкаются при давлении воздуха в тормозной магистрали 0,44 МПа (4,4 кгс/см2), а размыкаются при давлении 0,35 МПа (3,5 кгс/см2). На тепловозе ЧМЭ3Т реле РДВ2 при давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 1,5кгс/см2 разбирает схему электрического торможения. Реле РДМ укреплено на блоке цилиндров дизеля с левой стороны, реле РДВ установлено возле масляного насоса. Для крепления реле служат два ушка 13
Реле давления тепловоза 2ТЭ 10.
Реле давления масла РДК-3 защищают дизель при понижении давления в системе смазки верхнего коленчатого вала При повышении давления масла выше установленной по шкале величины рычаг 3 под действием силы давления поворачивается против часовой стрелки. При повороте правый конец рычага отойдет от кнопки микропереключателя 8, контакты которого автоматически замкнутся.
При понижении давления рычаг под действием силы пружины 4 начнет поворачиваться по часовой стрелке и при достижении значения, равного установленному по шкале, своим правым концом нажмет на кнопку микропереключателя, контакты разомкнутся.
Реле настраивают путем изменения затяжки пружины вращением ходового винта 6, предварительно отвернув пробку 7. После настройки ходовой винт стопорится пробкой 7. Диапазон настройки давлений реле РДК-3 кПа (кгс/см2) о300 (от 0 до 3,0Его контакты в
электрической схеме тепловоза предотвращают пуск дизеля, если давление масла в конце верхнего коллектора дизеля не обеспечивается в пределах 0,05—0,06 МПа на ТЭ10 В и М, в пределах 0,02 -0,03МПа на ТЭ10У; снимают нагрузку с тягового генератора и сигнализируют, если давление масла в верхнем коллекторе дизеля на 12-й — 15-й позициях контроллера ниже 0,1.1 —0,12 МПа.
|
|
Датчик-реле давления РД-1-ОМ5-02 предназначен для преобразования давления воздуха тормозной магистрали в электрический сигнал (срабатывание контактов в электрической цепи управления). Прибор состоит из следующих основных частей: чувствительной системы, узла настройки уставки, узла настройки зоны нечувствительности, передаточного механизма, переключателя, демпфера, колодки выводов и штуцера.
Чувствительная система присоединяется к корпусу 15 винтами и включает в себя узел сильфона 2 и корпус 1. Узел настройки уставок состоит из пружины сжатия 4, снабженной гайкой (пробкой) с указателем 14, и винта настройки П. Указатель 14 показывает по шкале 9 уставок контролируемый параметр.
Узел настройки зоны нечувствительности состоит из пружины растяжения 7, снабженной гайкой (пробкой) с указателем 6, и винта настройки 10, с помощью которого настраивают зону нечувствительности, значение которой можно оценить по положению указателя 6 на шкале 8. Передаточный механизм включает в себя шток 3 и закрепленный на оси 19 угловой рычаг 17, состоящий из двух рычагов — горизонтального и вертикального, взаимное расположение которых регулируется на заводе-изготовителе с помощью винта 18. Переключатель 16 состоит из рычага, пружины, вилки, контактной пружины с подвижным контактом, двух неподвижных контактов. Рычаг 13 с грузом 12 на конце обеспечивает устойчивую работу прибора при вибрации. Принцип действия прибора основан на изменении равновесия сил пружины и давления контролируемой среды, что приводит к перемещению рычагов, переключающих контакты прибора.
Реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б контролирует давление воздуха в тормозной магистрали. При давлении менее 0,35 МПа реле сбрасывает нагрузку с дизеля, чем предотвращает трогание тепловоза при недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали. Реле замыкает свои контакты при давлении воздуха свыше 0,5 МПа. При увеличении давления воздуха мембрана 8 вместе со штоком 3 перемещаются влево, преодолевая усилия пружины 2 и поворачивая рычаг 4 вокруг оси 7. Подвижной контакт 6 замыкается с неподвижным контактом 5, создавая цепь питания контакторов возбуждения генератора и возбудителя. Реле регулируется на замыкание контактов винтом 1, а на размыкание винтом 5. Раствор контактов 6—12 мм.
Реле температуры.
|
Термореле типа "Саутер ТСЦВА108Л10" имеют некоторые конструктивные отличия. Корпус 9 и крышка 17 этого реле отлиты из алюминиевого сплава. Крышка прикреплена к корпусу двумя винтами. Внутри корпуса укреплены керамическая панель 8 с подвижным 11 и неподвижным12 латунными контактами и стальная фигурная пластина 6, к которой припаяна тонкая стальная мембрана 22.
Через центральное отверстие корпуса 9 проходит чувствительный элемент — медный термобаллон 23, внутри которого находятся две медные трубочки. Через трубочку б термобаллон заполняют быстрокипящей жидкостью, после чего верхний конец трубочки запаивают. Трубочка в соединена с камерой А, образованной днищем пластины 6 и мембраной 22. Чувствительный элемент вставлен в защитный кожух 1, который своим верхним концом, имеющим шестигранную форму, входит в гнездо корпуса 9 и закрепляется в нем двумя штифтами, вворачиваемыми в отверстие а. Резьбовой частью кожух ввернут в бонку, приваренную к водяной (масляной)трубе.
Над мембраной размещено рычажное устройство, состоящее из двух стальных пластинок и качалки 25. Нижняя пластинка 26 одним концом приклепана к пластине 6. В ее отверстие г входит бронзовый шпенек 27, установленный в центре мембраны. Верхняя пластинка 24 одним концом приклепана к пластинке 26, а другим соединена с качалкой 25 — упругой стальной пластинкой. В середине качалки имеется выштампованный выступ, расположенный над шпеньком, поэтому качалка может работать как двуплечий рычаг, качаясь относительно пластинки 24. При повышении температуры жидкости (воды или масла) нагревается жидкость внутри термобаллона. В результате увеличивается давление на мембрану, которая прогибается и шпеньком 27 поднимает пластинки 26 и 24. Верхняя пластина 24 поднимает качалку 25, которая своим отогнутым концом начинает давить на подвижный контакт 11 и при определенной температуре замыкает его с неподвижным контактом 12. При снижении температуры понижается давление в камере А, мембрана прогибается в обратную сторону, рычажная система за счет упругости пластинок возвращается в первоначальное положение, и контакты 11 и 12 размыкаются.
Для настройки термореле на срабатывание при определенной температуре служит регулировочный винт 28, опирающийся на правый (по рисунку) конец качалки. Головка винта поворачивается относительно шкалы 16, укрепленной на панели 8. Для включения реле при меньшей температуре среды винт вворачивают, а для включения реле при большей температуре — выворачивают. В корпус термореле ввернут штуцер 29, используемый для прохода присоединяемых к контактам проводов из цепей управления.
|
При понижении температуры контролируемой среды объем жидкости в термосистеме уменьшается, дно сильфона и шток 2 переместятся вниз, а вместе с ним переместятся вниз под действием пружин 11 и 13 рычаги 8 и 6. Рычаг 6 отойдет от кнопки переключателя 9, и переключатель сработает в обратном направлении.Для уменьшения уставки винт 15 нужно вращать против часовой стрелки {вид сверху), для увеличения уставки — по часовой стрелке.
Термореле КРМ предназначено для защиты дизеля от повышения температуры выше допустимой в водяной и масляной системах дизеля. Термобаллон, капиллярная трубка и сильфон термореле представляют собой герметичную термосистему, заряженную специальным наполнителем.
При повышении температуры контролируемой среды до уставки реле сильфон 5 растягивается, преодолевая сопротивление пружины 7. Подвижной конец сильфона вместе с толкателем 6 перемещается вверх. Толкатель 6 нажимает на рычаг переключателя 9 и производит переключение контактов. При понижении температуры контролируемой среды сильфон под действием пружины сжимается. Подвижной конец сильфона с толкателем перемещается вниз и освобождает рычаг переключателя, производя обратное переключение контактов. Настраивают реле ходовым винтом 8. При повороте ходового винта по часовой стрелке уставка реле уменьшается.
Электрические магниты.
|
На тепловозах ТЭ10 Тяговый электромагнит ЭТ-52Б(а) предназначен для работы в качестве электромагнитного привода регулятора дизеля.
Магнитная система электромагнита прямоходовая, якорь 4 имеет конический шток 6, катушка 5 намотана на латунную гильзу, изолированную миканитом и залитую вместе с сердечником компаундом на основе эпоксидной смолы. Стальной кожух электромагнита 3 имеет на наружной' стороне резьбу для ввинчивания магнита в корпус регулятора частоты вращения вала дизеля.
Тяговый электромагнит ЭТ-54Б(б)используется в качестве блокировочного для дистанционной остановки дизеля, имеет штепсельный разъем 7, с помощью которого подключается аппарат и фланец для установки на ОРД. Оба магнита имеют винт для регулирования хода штока.
РЕЗИСТОРЫ И ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ.
Резисторы. В электрических цепях тепловоза для регулирования тока и напряжения применены различные по конструкции и значению сопротивления резисторы. Резисторы всегда работают при повышенных температурах, токоведущие материалы, используемые для изготовления резисторов, должны удовлетворять следующим требованиям: иметь высокое удельное сопротивление, длительно выдерживать высокую (до 200 — 300 °С и более) температуру, иметь минимальные температурные коэффициенты, чтобы сопротивление резистора при работе оставалось неизменным.
На тепловозах ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены резисторы четырех основных типов, расположенные в аппаратной камере и под пультом управленияТри комплекта резисторов типа FeAl используемых для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, установлены на общей сварной раме 1, прикрепленной восемью болтами к каркасу аппаратной камеры со стороны отсека аккумуляторной батареи. Комплект состоит из трех параллельно расположенных фехралевых пластин 2, прикрепленных к раме 14 болтами 6. Пластины отделены от рамы фарфоровыми изоляторами 5, а друг от друга — гайками 7 и шайбами 8, образующими между пластинами воздушный промежуток для лучшего их охлаждения.
Каждый комплект соединен медными шинами 3 с неподвижными силовыми контактами контакторов ослабления возбуждения первой и второй ступеней. Для прохода шин в средней части рамы сделан прямоугольный вырез. Медные контактные пластины 4, прикрепленные болтами к нижней части каждого комплекта, служат для присоединения к резисторам кабелей 9, 18 и 37от соответствующих силовых пальцев реверсора.
Резистор типа OV состоит из фарфоровой трубки 10 с винтовыми канавками на наружной поверхности, в которые уложена нихромовая или константановая проволока15, и контактных хомутиков 14, стянутых винтами 9 Резистор прикреплен к панели (раме) посредством шпильки 13.
Резистор типа TR изготовлен в виде фарфоровой трубки 10, на которую намотана тонкая проволока 15 из фехраля или нихрома. По концам резистора поставлены контактные хомутики 14, соединенные с проволокой. Поверхность трубки с намотанной на нее проволокой покрыта стекловидной эмалью 17. У регулируемых резисторов вдоль трубки оставляют не покрытую эмалью полоску, по которой может перемещаться контактный хомутик.
Резистор типа OS состоит из керамического основания 26 и намотанной на ребро нихромовой ленты 19. Основание 26 собрано из двух половинок, на поверхности которых имеются прорези (канавки) под ленту. Обе половинки при сборке резистора надевают на стальную полосу 21 и закрепляют на ней двумя стальными шайбами 20. К концам полосы приклепаны угольники 25, используемые для присоединения к резистору проводов. Для крепления резистора к панели служат две скобы 22, которые притянуты к полосе 21 болтами 24. Между скобой 22 и полосой 21 ставят изоляционные втулки 23. Такие же ставят с обеих сторон угольника 25 для того, чтобы изолировать от угольника болт, соединяющий подводящий (отводящий) провод с лентой 19.
Резистор ленточный ЛС-9110: 1 - шпилька; 2-изолятор; 3--лента; 4-держатель |
Унифицированная панель с резисторами типа СР: 1 панель; 2-резистор; 3-монтажный провод; 4-хомут; 5-держатель |
Двухрядные резисторы устанавливают друг на друга и стягивают болтами..
Панели с резисторами ПС-50. Резисторы типа СР, установленные на панели, выполнены из проволоки с высоким электрическим сопротивлением, намотанной на фарфоровый цилиндр с
желобками. Цилиндры резисторов с помощью держателей 5 и шпилек крепятся к изоляционной панели болтами. Отдельные панели стягивают шпильками в единую панель. Монтажные провода подсоединяют к болтам, укрепленным на панели, к которым также присоединены провода от регулировочных хомутов, с помощью которых устанавливается необходимое сопротивление.
Панели с резисторами типа ПС-40. На пластмассовой панели 1 закреплен резистор 2 мощностью 100 Вт Резисторы выполнены в виде полых керамических трубок, на которые намотана проволока из нихрома или константана, покрытая высокопрочной эмалью. Применяются нерегулируемые резисторы типа ПЭВ и регулируемые типа ПЭВР, на поверхности последних имеется свободная от эмали дорожка провода для контакта с регулировочным хомутом. Монтажные провода 4, 5, 6 подсоединяют к шпилькам, закрепленным в панель, к которым, в свою очередь, подсоединены провода от хомутов, позволяющих устанавливать требуемую величину сопротивления секции (части) трубки ПЭВР.
На тепловозе ЧМЭЗ защиту дизеля от перегрузок обеспечивает регулятор мощности, являющийся частью объединенного регулятора дизеля. Этот регулятор состоит из регулиро вочного реостата и ряда механических элементов.
Регулировочный реостат смонтирован в металлической коробке 1, к задней стенке которой через текстолитовый фланец 3 прикреплена изоляционная панель 2. На ней укреплены 20 трубчатых резисторов 8 типа "Тесла-602" и 24 неподвижных латунных контакта 7, расположенных по окружности. Резисторы прикреплены к панели шпильками 11, причем три шпильки используются также для крепления собирательной кольцевой шины 14. Все резисторы соединены последовательно-параллельно и подключены к неподвижным контактам. На монтажной схеме соединения резисторов неподвижные контакты обозначены цифрами 1, 2, 17— 37 (один контакт не используется).
Между неподвижными контактами 7 и шиной 14 размещено подвижное контактное устройство, представляющее собой стальной корпус 12 с двумя электрощетками 9, между которыми поставлена пружина 10. Корпус 12 вставлен в вырез текстолитового держателя 13 и укреплен на нем болтом, хвостовик которого используется для крепления шунтов обеих щеток. Держатель посредством шпонки укреплен на конце валика 4. На другом конце валика имеется шестерня 5, входящая в зацепление с зубчатым сегментом 18 регулятора мощности. Подшипником для валика служит бронзовая втулка б, запрессованная во фланец 3. В собранном виде реостат закрыт крышкой 16 и прикреплен четырьмя болтами к верхнему корпусу 19 объединенного регулятора дизеля.
В корпусе 19 размещены все механические элементы регулятора мощности к которым относятся ограничительный кулачок 22, жестко укрепленный на кулачковом валу 23, рычаг 24 с роликом, ограничительная 25 и Передаточная 26 штанги, коромысло 29, двуплечий рычаг 21 и пружина 20. Рычаг 24 шарнирно укреплен на корпусе 19, а коромысло 29 — на конце штока, изготовленного за одно целое с поршнем 30 гидроусилителя. Ограничительная штанга 25 расположена между рычагами 24 и 27 (последний жестко укреплен на регулировочном валу 28. Передаточная штанга 26 опирается на длинное плечо коромысла 29. Верхний конец штанги шарнирно соединен с двуплечим рычагом 21, который качается на оси, установленной в приливах корпуса 19. Одно плечо рычага 21 нагружено пружиной 20, второй конец которой прикреплен к внутренней стенке корпуса 19. Ко второму плечу рычага 21 двумя болтами прикреплен зубчатый сегмент 18, входящий в зацепление с шестерней 5 регулировочного реостата.Объединенный регулятор дизеля обеспечивает постоянную для данной позиции частоту вращения коленчатого вала прежде всего за счет изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры дизеля. Поэтому работа регулятора мощности начинается в тот момент, когда мощность всех потребителей превысит мощность, развиваемую дизелем при максимальной для данной позиции подаче топлива. Это может произойти при трогании тепловоза с места и движении его со скоростью ниже расчетной, а также вследствие низких температур обмоток электрических машин, неблагоприятных погодных условий(пониженное атмосферное давление, повышенная влажность воздуха), неисправностей самого дизеля.
Если подача топлива (на любой из позиций) достигла максимального значения (т. е. короткое плечо коромысла 29 через ограничительную штангу 25 и рычаг 24 с роликом упирается в кулачок 22, а нагрузка на дизель продолжает возрастать, то при перемещении силового поршня 30 гидроусилителя вверх начинает подниматься длинное плечо коромысла, которое передаточной штангой 26 поворачивает рычаг 21, преодолевая усилие пружины 20. Зубчатым сегментом 18 рычаг поворачивает шестерню 5 вместе с держателем 15 При этом одна их щеток 9 скользит по неподвижным контактам 7, а другая— по кольцевой шине 14, в результате чего меняется сопротивление регулировочного реостата, включенного в цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя.
Провода 62 и 64 из цепей управления через штепсельный разъем связаны с двумя проводами внутри реостата, один из которых соединен с неподвижными контактами 1, 36 и 37, а другой — с неподвижным контактом 2, соединенным перемычкой с кольцевой шиной При нормальной нагрузке на дизель контакты 1 и 2 соединены через щетки, т. е. все резисторы регулировочного реостата выведены (положение 0).
Из 20 резисторов сопротивлением по 27 Ом каждые первые 14 разделены на три равные части, а последующие три — на две. При повороте держателя на первоначальный угол, т. е. при переходе щетки с контакта 1 на контакт 17 в цепь самовозбуждения возбудителя вводится добавочное сопротивление 1,8 Ом (пять параллельно соединенных резисторов по 9 Ом). При переходе щетки на контакт 18 сопротивление увеличится вдвое, а при переходе щетки на контакт 19 — втрое В зависимости от угла поворота подвижного контактного устройства сопротивление, вводимое в цепь самовозбуждения возбудителя, колеблется от нуля до 156 Ом За счет снижения возбуждения возбудителя мощность, отбираемая тяговым генератором, уменьшается, т. е. перегрузка дизеля устраняется. Нагрузка на дизель снижается до тех пор, пока не будет восстановлена частота вращения коленчатого вала, соответствующая данной позиции.-
Дата: 2019-11-01, просмотров: 693.