Оценка эффективности инвестиционных проектов осуществляется на основе следующих основных положений (принципов), применимых к любым типам проектов независимо от их технических, технологических, финансовых, отраслевых или региональных особенностей, в том числе реализуемым на железнодорожном транспорте.

- Системность оценки. Использование указанного принципа предполагает учет структуры проекта, условий его реализации и окружения (экономического, социального, экологического, политического), требует анализа взаимодействия элементов проекта с "окружающей средой". Вследствие этого при оценке общественной (народнохозяйственной, региональной) эффективности проектов необходимо включать в оценку как прямые (внутренние), косвенные (внешние), так и синергические эффекты (эффекты взаимодействия). При оценке коммерческой эффективности проектов для конкретного участника (например, ОАО "РЖД") учитываются только прямые (внутренние) эффекты.

- Возможность наличия нескольких участников проекта, имеющих не совпадающие цели и интересы. В большинстве случаев ориентированные на коммерческие цели участники стремятся максимизировать получаемую от проекта (за весь период его реализации) чистую экономическую прибыль. Поэтому следует проводить системный анализ важнейших факторов, влияющих на затраты и результаты каждого участника, взаимоотношений между участниками проекта и их экономическим окружением. Для этого в проекте должно быть описание механизма взаимодействия всех участников проекта (организационно-экономического механизма реализации проекта).

- Многообразие существенных последствий реализации проекта как непосредственно экономических, так и внеэкономических. В тех случаях, когда учет внеэкономических последствий реализации проекта допускает количественную оценку, ее следует произвести. В других случаях учет внеэкономических последствий реализации проекта должен осуществляться экспертно.

- Рассмотрение проекта на протяжении всего его жизненного цикла, вплоть до прекращения проекта, и по отдельным его шагам для проверки реализуемости (в том числе финансовой) проекта.

- Сравнение "с проектом" и "без проекта". Оценка абсолютной эффективности инвестиционного проекта, то есть его реализации, должна производиться сопоставлением ситуаций не "до проекта" и "после проекта", а "без проекта" и "с проектом". В некоторых случаях проект обязательно должен быть реализован в том или ином варианте. Тогда оценка эффективности производится путем сравнения ситуаций "с проектом", отвечающих разным вариантам; аналогично следует проводить оценку сравнительной эффективности альтернативных проектов или их вариантов с положительной абсолютной эффективностью.

- Моделирование денежных потоков. Оценка эффективности проекта для каждого участника производится по результатам моделирования денежных потоков этого участника. Эти потоки по шагам отражают (в форме денежных поступлений и расходов) изменение всех результатов и затрат участника за расчетный период "с проектом" по сравнению с ситуацией "без проекта" (или - в ситуации "с одним вариантом проекта" по сравнению с ситуацией "с другим вариантом проекта"). При этом производимая по проекту продукция (работы, услуги) и используемые материальные и финансовые ресурсы оцениваются по их альтернативной стоимости, учитывающей упущенную выгоду.

- Поиск максимума эффекта. Для оценки проекта каждый участник может использовать различные характеристики, однако обобщающая оценка эффективности проекта и отбор лучшего из нескольких альтернативных проектов или вариантов проекта должны производиться участником по одному, критериальному показателю (интегрального) эффекта. Величина эффекта при этом отражает изменение денежного потока данного участника в ситуации "с проектом" по сравнению с ситуацией "без проекта". При этом предпочтение должно отдаваться проекту или варианту проекта с наибольшим значением эффекта. В частности, проект должен оцениваться как эффективный, если и только если он обеспечивает неотрицательный интегральный эффект.

- Учет фактора времени. При оценке эффективности проекта должны учитываться различные аспекты фактора времени, в том числе динамичность (изменение во времени) параметров проекта и его экономического окружения; разрывы во времени (лаги) между производством продукции или поступлением ресурсов и их оплатой; неравноценность разновременных затрат или результатов (предпочтительность при прочих равных условиях следует отдавать более ранним результатам и более поздним затратам). В целях учета влияния фактора времени на показатели эффективности проекта используются ставки дисконта, отражающие издержки привлечения капитала, т.е. альтернативную его стоимость. Эти ставки могут быть разными для разных участников проекта и могут меняться во времени. Сопоставимость условий сравнения различных проектов (вариантов проекта). В частности, при сравнении альтернативных проектов или вариантов одного и того же проекта (например, при выборе вида тяги - тепловозной или электровозной при новом строительстве или установлении целесообразности электрификации существующего участка железной дороги на тепловозной тяге) следует использовать одну и ту же систему цен, налогов и иных параметров экономического окружения. Если при оценке эффективности одного варианта проекта учитывался какой-либо существенный фактор, его влияние должно быть проанализировано и, при необходимости, учтено и при оценке остальных вариантов.

- Необходимость субоптимизации. Оценка эффективности проекта должна производиться при оптимальных с точки зрения формирования результатов проекта (вариантов проекта) значениях варьируемых параметров проекта (вариантов проекта). Иногда эти значения могут выбираться с целью максимизации эффекта для одного из участников проекта, в общем же случае они должны обеспечивать привлекательность участия в проекте для каждого из участников. Рассматриваемый принцип особенно актуален при сравнении вариантов, так как предполагает обязательность выбора в качестве альтернативного для предлагаемого варианта лучшего из имеющихся альтернативных вариантов.

- Многоэтапность оценки. На различных стадиях разработки и осуществления проекта (обоснование инвестиций, выбор схемы финансирования, экономический мониторинг и др.) его эффективность определяется заново, с различной глубиной проработки.

- Учет только предстоящих затрат и поступлений. При расчетах показателей эффективности должны учитываться только предстоящие в ходе осуществления проекта денежные поступления и расходы, в том числе и связанные с привлечением ранее созданных основных средств. Ранее созданные основные средства, используемые в проекте, оцениваются не затратами на их создание, а альтернативной стоимостью (opportunity cost), отражающей максимальное значение упущенной выгоды при их наилучшем возможном альтернативном (т.е. вне данного проекта) использовании. Прежние, уже осуществленные затраты, не обеспечивающие возможности получения альтернативных доходов в перспективе (невозвратные затраты, sunk cost), при определении показателей эффективности проекта не учитываются и на величины показателей эффективности не влияют.

- Необходимость учета потребности в оборотном капитале. Оборотный капитал необходим для функционирования производственных фондов, создаваемых в ходе реализации проекта. Эту потребность необходимо учитывать как при оценке финансовой реализуемости рассматриваемого сценария реализации проекта, так и при проверке устойчивости инвестиционного проекта в недетерминированных условиях его реализации.

- Оценка неопределенностей и рисков. Учет указанных факторов необходим в связи с их существенным влиянием на внутренние параметры проекта и внешнее "экономическое окружение" и, тем самым, на показатели эффективности и устойчивости проекта.

- Учет влияния инфляции. Инфляция отражает изменение цен на различные виды продукции и ресурсов в период реализации проекта с учетом возможной неоднородности изменения цен для различных видов ресурсов, продукции и валют.

- Многовалютность проектов. Иногда часть поступлений и/или затрат по инвестиционным проектам осуществляется не в национальной валюте (рублях), а в иностранной (доллары США, евро и т.д.). При этом расчет интегральных показателей эффективности по проекту производится в одной итоговой валюте. В качестве такой валюты может быть выбрана любая, и при корректном расчете оценки эффективности проекта должны быть идентичными [18].

2.3 Итоги выполнения инвестиционной программы ОАО "РЖД" и Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" за 2006 г

Инвестиционная программа ОАО "РЖД" - важнейший инструмент достижения стратегических целей компании в условиях реформирования железнодорожной отрасли. Сегодня компания последовательно решает задачи по оптимизации инвестиционного процесса за счет перехода на проектные принципы формирования и управления реализацией инвестиционной программы ОАО "РЖД".

Основной целевой задачей инвестиционной программы в целом, и каждого ее проекта в частности, является повышение эффективности освоения динамично меняющихся в последние годы объемов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение безопасности движения поездов, снижение объемов незавершенного строительства.

Инвестиционная программа ОАО "РЖД" на 2006 г. финансировалась за счет всех источников. Общая сумма инвестиционных средств, направленных на ее реализацию, составляет 175 млрд. руб., в том числе примерно 173 млрд. руб. - это собственные средства компании. За счет внешних источников на программу капитальных вложений в 2006 г. направлено около 1,9 млрд. руб. В первую очередь привлеченные средства использованы на финансирование переустройства участка железнодорожной линии Известковая - Чегдомын, попадающего в зону затопления Бурейской ГЭС, реконструкцию вокзальных комплексов пригородного и дальнего пассажирского сообщения, мероприятия программы безопасности движения поездов и присоединение подъездных путей предприятий к путям общего пользования. Дальнейшее развитие получило использование средств лизинговых компаний. Так, в 2006 г. за счет использования механизма лизинга на железные дороги страны было поставлено подвижного состава на сумму до 25 млрд. руб.

Инвестиционная программа ОАО "РЖД" формируется как портфель инвестиционных проектов с утвержденными бюджетами и сроками их реализации. Такой подход позволяет более гибко реагировать на изменения прогнозов социально-экономического развития страны в целом и наиболее важных грузообразующих регионов. В рамках программы реализуются три основные группы инвестиционных проектов: выделенные инвестиционные проекты, обновление подвижного состава, проекты хозяйств (рис.2.1). При этом инвестиционный проект рассматривается как экономически обоснованный план мероприятий по формированию и модернизации активов для решения целевой инвестиционной задачи [30].

Рис.2.1 Структура инвестиционной программы ОАО "РЖД"

Инвестиционная программа Куйбышевской железной дороги 2006 года была направлена на реализацию целевой стратегической программы развития железнодорожного транспорта и обеспечение его устойчивой работы. Общий объем инвестиционных ресурсов, освоенных дорогой за этот период, составил 10,2 млрд. руб., что на 2,3 млрд. руб. больше капитальных вложений прошлого года (на 30 %), а по сравнению с 2003 годом объем инвестиций вырос почти в три раза.

Структура инвестиционных расходов 2006 года по дороге сложилась с учетом значимости реализуемых инвестиционных программ. Наибольший объем - 67 % составили расходы на развитие железнодорожной инфраструктуры, 24 % - на ее обновление; 7 % - на обновление подвижного состава, 2 % - на объекты непроизводственной сферы.

За истекший год дорога обеспечила успешное выполнение приоритетных направлений, предусмотренных программой.

На развитие инфраструктуры транспортных направлений - Кузбасс-Азово-Черноморского транспортного узла по Куйбышевской дороге Компанией направлено более 4,2 млрд. руб.

Цель настоящего проекта заключается в реализации мероприятий, направленных на увеличение провозной и пропускной способности, устранении "узких мест", лимитирующих качественное выполнение возрастающих объемов перевозок на данном направлении, что позволит удовлетворить спрос населения и грузовладельцев на качественное транспортное обслуживание, повысит производительность подвижного состава, сократив его потребность на возрастающие объемы перевозок.

Наиболее значимыми в рамках реализации этой программы для дороги стали мероприятия по электрификации участка Сызрань-Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог со строительством второго главного пути (участок Сызрань-Громово) и строительство центра управления перевозками, совмещенного с центром ситуационного управления в городе Самаре, введенного в эксплуатацию в декабре 2006 года. Это позволит оптимизировать грузопотоки и повысить пропускную способность инфраструктуры дороги.

Сумма освоенных в 2006 году капитальных вложений по этим объектам составила 2,8 млрд. руб. или две третьих от общего объема инвестиций по программе. Произведена модернизация и обновление контактной подвески 63 км электрифицированных путей основного транспортного направления Кузбасс-Азово-Черноморского узла, что позволило сократить интервал движения поездов массой 6000-6300 тонн с 30 до 16 минут, также появилась возможность пропуска поездов с массой 7000 тонн. В постоянную эксплуатацию введены второй главный путь с комплексом сооружений на перегоне Кубра-Рябина (8,9 км), второй главный путь с комплексом сооружений на перегоне Громово - ПК 440 (1,2 км), котельная поста ЭЦ и ДОЛБ с инженерными сетями на ст. Сызрань-1, пусковой комплекс объекта ст. Сызрань-1 (Южный парк), включающий пути №4-12 с ЭЦ по временной схеме.

По дороге постоянно проводится работа по совершенствованию путевого развития крупных сортировочных станций и узлов.745,3 млрд. руб. или 11 % от общего объема инвестиций по программе развития инфраструктуры направлено на удлинение станционных путей и развитие сортировочных станций. В 2006 году дорогой выполнено удлинение путей на станциях Коптевка, Октябрьск, Пенза-2, Пенза-3 Рузаевский парк, Пичкиряево, Дема Южный парк, Тургеневка, Раевка и Сюзюм (всего 19,9 км, 53 стрелки), выполнены реконструкция четной сортировочной системы ст. Пенза-3, нечетной сортировочной системы ст. Кинель и электрическая централизация 46 стрелок северного парка ст. Аллагуват.

Главная цель данных проектов - совершенствование структуры управления грузовыми перевозками за счет использования новейших автоматизированных систем управления и планирования работы сортировочных станций. Результат их реализации - значительное повышение пропускной способности сортировочных станций, сокращение времени обработки грузового вагона, повышение скорости доставки груза на сети дорог, минимизация ручного труда, снижение негативного влияния человеческого фактора на результаты работы. Немаловажно и то, что программа позволит решить целый ряд социальных вопросов, в том числе - вывод людей из опасной зоны и улучшение условий труда.

В 2006 году на дороге в рамках программы "Важнейшие проекты по реконструкции искусственных сооружений" проведена реконструкция моста через реку Волга на 896 км участка Инза-Чишмы - произведена замена трех пролетов длиной 148 метров каждый, объем освоенных инвестиций составил 840,4 млн. руб.

На реконструкцию вокзального комплекса за прошедший год инвестировано 388,3 млн. руб., из них по хозяйству дальних пассажирских перевозок - 341,7 млн. руб. С привлечением средств из бюджетов субъектов РФ начато строительство вокзалов на ст. Саранск и ст. Уфа.

Одна из главных проблем, стоящих перед дорогой, которую необходимо решать планомерно и целенаправленно - это значительное старение основных фондов хозяйств. Поэтому, прежде всего, необходимо обеспечить своевременное обновление производственных фондов. В этих условиях наиболее значимыми для дороги становятся инвестиционные программы по обновлению основных фондов филиала, программы дооснащения хозяйств, а также обновления подвижного состава. В 2006 году на приобретение оборудования, не входящего в сметы строек и модернизацию ПС, дорогой как заказчиком инвестировано 1,0 млрд. руб. При этом выполнена модернизация 25 ед. тягового подвижного состава, 28 ед. пассажирского подвижного состава и 6 ед. мотор-вагонного подвижного состава на общую сумму 611,7 млн. руб. Кроме того, приобретено 10 ед. пассажирского подвижного состава на сумму 87,0 млн. руб.

Существенное влияние на состояние основных фондов дороги оказывают программы централизованной поставки оборудования. В 2006 году на дороге реализованы: программа корпоративной информатизации, модернизация инфраструктуры телекоммуникаций, внедрение ресурсосберегающих технологий, внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии, обновление путевого хозяйства и другие. На эти цели направлено 1,3 млрд. руб.

На реализацию программы безопасности движения в 2006 году дорогой было направлено 380,4 млн. руб., из них дорожных средств - 238,1 млн. руб. По вагонному хозяйству - внедрены устройства КТСМ и УКСПС, по хозяйству перевозок - внедрены колесосбрасыватели с электроприводом, установлены УТС-380 на ст. Дема и Новоуфимская, по хозяйству грузовых и коммерческих перевозок - внедрены устройства АСКО ПВ на ст. Рузаевка и Дема, по хозяйству пути - установлены устройства заграждения на 20 переездах, по хозяйству СЦБ - внедрены технические средства защиты от несанкционированного доступа, устройства ЭССО и УКПСО, по хозяйству энергоснабжения - внедрены модульные ДГА, а другие технические средства, повышающие безопасность движения поездов на сумму 126,4 млн. руб.

В развитие и обновление объектов непроизводственной сферы за истекший год дорогой было направлено 215,4 млн. руб., в том числе на приобретение технологического жилья - 100,4 млн. руб. Кроме того, по ипотечному кредитованию 214,2 млн. руб.

В 2006 году дорога как заказчик обеспечила ввод 126 строящихся объектов и оборудования на общую сумму 2,6 млрд. руб., в том числе требующих регистрации - 16 объектов, вовлечено в хозяйственный оборот 44 объекта незавершенного строительства на общую сумму 365,1 млн. руб.

Вложенные в развитие инфраструктуры дороги средства при последовательной реализации инвестиционных проектов, позволили дороге добиться стабильной динамики роста основных показателей работы - освоить рост объёма перевозок на 8,7 % к уровню 2005 года, увеличить производительность труда на 8,4 %. При этом фондоемкость увеличилась на 27 %, фондовооруженность - на 14 %.

Основным источником финансирования инвестиционной программы дороги в 2006 году являются собственные средства компании - 99% от общего объема инвестиций.1% - привлеченные средства страховых компаний и субъектов РФ. В условиях острой нехватки инвестиционных ресурсов привлечение средств сторонних организаций, субъектов РФ и использование различных форм государственной поддержки становится актуальной задачей, призванной помочь в решении проблемы расширенного воспроизводства основных фондов Компании [10].

2.4 Перспективное развитие инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" и Куйбышевской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" на 2007 г

В проекты инвестиционной программы компании и инвестиционного бюджета на 2007-2009 гг. вошли конкретные проекты.

Во-первых, комплексная реконструкция участка Мга - Гатчина - Вейнмарн - Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива. Через этот участок проходит значительный объем транзитных грузов в Эстонию и обратно. Кроме того, линия имеет большое значение в обслуживании региона, а после ввода портовых сооружений в Лужской Губе она возьмет на себя дополнительные грузопотоки в направлении на Усть-Лугу.

Во-вторых, организация скоростного и высокоскоростного пассажирского движения. Актуальность реализации проектов, включенных в Программу реализации скоростного и высокоскоростного движения, обусловлена накапливающимся системным отставанием российских железных дорог от мирового уровня организации высокоскоростных перевозок пассажиров.

В первую очередь высокоскоростное сообщение планируется ввести на участках Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. Для этого в 2007-2008 гг. инфраструктуру этих направлений необходимо подготовить под технические параметры, обеспечивающие безопасную эксплуатацию высокоскоростного подвижного состава. Объем инвестиций с учетом приобретения подвижного состава соответственно составляет 26,1 млрд. руб. и 15,9 млрд. руб.

В-третьих, в рамках реализации второго этапа проекта "Развитие и реконструкция средств связи" планируется перевести аналоговые сегменты сетей железных дорог на цифровые интеллектуальные сети. Инвестиции - 1,7 млрд. руб.

В четвертых, это создание автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии ОАО "РЖД" розничных рынков электроэнергии. Результатом реализации проекта должно стать сокращение затрат ОАО "РЖД" на оплату потребляемой электроэнергии и содержание энергохозяйства, а также увеличение доходов при передаче по сетям компании электроэнергии сторонним потребителям за счет создания автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии ОАО "РЖД" розничных рынков электроэнергии.

В целом с учетом новых инвестиционных проектов инвестиционная программа ОАО "РЖД" оценивается более чем в 830 млрд. руб.

В 2008 г. заканчивается реализации крупных инвестиционных проектов по развитию транспортных коридоров, основная цель которых - освоение прогнозируемых объемов перевозок на заданный период. Однако, учитывая рост экономики страны и увеличение объемов перевозок, потребуется дальнейшее развитие транспортных направлений и после завершения этих проектов. В связи с этим в инвестиционном бюджете на 2009 г. сформирована строка под инвестиционные проекты будущих лет, которые планируется подготовить к началу 2009 г. В инвестиционный бюджет на 2009 г. включено финансирование переходящих проектов и проектов по обновлению хозяйств отрасли.

Для получения государственной поддержки из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации ОАО "РЖД" в 2006 г. подготовлены и переданы в Минэкономразвития России документы по крупным инвестиционным проектам, в число которых входят: организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург - Хельсинки; реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.

Кроме того, компания приступила к подготовке пакета документов на получение государственной поддержки из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации по проекту комплексной реконструкции участка Мга - Гатчина - Вейнмарн - Иван-город и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Однако следует отметить, что существующий сегодня проект инвестиционной программы в полной мере не обеспечивает потребностей компании в развитии инфраструктуры железных дорог и обновлении основных фондов, в первую очередь подвижного состава. Так, потребность ОАО "РЖД" в инвестициях на 2007-2009 гг. оценивается почти в 1,1 трлн. руб. В то же время совокупные инвестиционные ресурсы компании на этот период не превышают 0,8 трлн. руб. и составляют только 74% потребности. Для обеспечения потребностей экономики страны в услугах железнодорожного транспорта и безусловного обеспечения безопасности движения поездов ОАО "РЖД" подготовлен комплекс мер, направленных на привлечение дополнительных инвестиционных средств.

Основным источником дополнительных инвестиций в инфраструктуру компании в ближайшее время может стать вывод акций создаваемых дочерних и зависимых обществ на фондовый рынок. Так, создание в рамках холдинга "РЖД" Грузовой компании - оператора вагонного парка - за счет вывода на IPO части ее акций позволит привлечь 100 - 120 млрд. руб.

Принятие государственными регулирующими органами решения об увеличении доли компенсации убытков по дальним и пригородным перевозкам, и как следствие улучшение показателей финансового плана компании, даст возможность дополнительно направить на реализацию инвестиционных проектов до 25 млрд. руб ежегодно.

Немаловажным фактором для увеличения объема инвестиций может стать дерегулирование тарифов на перевозки, выполняемые компанией в тех рыночных сегментах, где уже имеется значительная конкуренция со стороны частных компаний. Потери ОАО "РЖД" от государственного регулирования тарифов по этим видам перевозок (из-за отсутствия у компании возможности предложить грузовладельцам конкурентоспособные тарифы) на ближайшие три года оцениваются в 15 млрд. руб. Эти средства также могли быть использованы компанией для увеличения объемов инвестиций.

ОАО "РЖД" предпринимает значительные усилия по повышению эффективности использования имеющихся инвестиционных ресурсов. В 2006 г. в компании введена многоступенчатая система принятия решений по инвестиционным проектам, для чего сформированы Экспертный совет по инвестиционным проектам и Инвестиционный комитет. Базовым документом, определяющим порядок формирования инвестиционных программ компании, стал "Регламент взаимодействия участников инвестиционного процесса при формировании инвестиционной программы ОАО "РЖД".

Экспертный совет контролирует соответствие инвестиционных проектов требованиям стратегии развития и научно-технической политики компании, проводит экспертизу технических и технологических решений предложенных проектов, а также проводит отбор наиболее технически эффективных и обоснованных вариантов реализации инвестиционных проектов.

Основной задачей Инвестиционного комитета ОАО "РЖД" является рассмотрение и одобрение инвестиционных проектов, планируемых к реализации в рамках инвестиционной программы компании. Кроме того, он выполняет задачи по определению возможного объема финансирования инвестиционной программы компании, по ранжированию и расстановке приоритетов инвестиционных проектов исходя из показателей эффективности и общих стратегических направлений инвестиционной политики компании, контролирует выполнение инвестиционных бюджетов и программ ОАО "РЖД".

Все это позволяет повысить качество проработки проектов на прединвестиционном этапе и сделать процесс инвестиционного планирования более прозрачным.

В 2007 году Куйбышевской железной дороге предстоит обеспечить выполнение инвестированной программы на общую сумму 15,2 млн. руб. это на 46 % больше объемов прошлого года. Объемы инвестиций очень серьезные, тем более высока ответственность за качество и результат реализации инвестиционных проектов дороги.

Как и в 2006 году особое внимание уделено комплексному проекту развития инфраструктуры транспортных направлений - Кузбасс-Азово-Черноморского транспортного узла - 7,5 млрд. руб. Это 50 % от суммы всех инвестиций по дороге. В рамках этого проекта предстоит завершить электрификацию участка Сызрань-Сенная Куйбышевской и Приволжской железных дорог со строительством второго главного пути (участок Сызрань-Громово).

В 2007 году на приобретение оборудования не входящего в сметы строек и модернизацию ПС дорогой как заказчиком будет направлено 1,0 млрд. руб., что остается на уровне прошлого года. Кроме того, планируется приобретение электропоезда на сумму 79,3 млн. руб.

На 80 % увеличится сумма инвестиций в "Важнейшие проекты по реконструкции искусственных сооружений", будет продолжена реконструкция моста через реку Волга на 896 км участка Инза-Чишмы, проведена реконструкция моста через реку Черемшан на 990 км участка Ульяновск-Чишмы, начато проектирование реконструкции моста через реку Сим на 1749 км участка Уфа-Челябинск.

Увеличилась доля инвестиций в развитие проектов хозяйств с 29 % в 2006 году до 38 % в 2007 году [10].