Приводы подвагонных генераторов
Приводы подвагонных генераторов служат для передачи вращательного момента (движения) якоря (ротору) генератора от оси колесной пары. Применяются два типа приводов: от торца оси колесной пары, от средней части оси колесной пары.
Приводы от торца оси колесной пары
1. ТРКП (текстропно-редукторно карданный привод)
Применяются на 50 v -вагонах. Привод ТРКП применяется с генератором 2ГВ-003, включающий генератор в работу при достижении вагоном скорости 38-40 км/ч и.
Состоит из ведущего шкива, редуктора с ведомым шкивом меньшего радиуса. На шкивы надеты 4 клиновидных ремня (длиной 2360 ±5 мм. Для соединения редуктора с генератором применяется карданный вал.
Разрешается эксплуатация в пути следования комплекта из трех ремней, при этом ПЭМ или ЛНП должны обязать проводника уменьшить нагрузки в вагоне на 40-50 %, чтобы не произошло пробуксовывание ремней, и на ближайшей станции ослабить натяжение пружины на 1,5-2 оборота.
Комплект ремней при отсутствии более одного ремня в эксплуатацию не допускается, при этом на ближайшей станции снимаются все оставшиеся ремни, а редуктор фиксируется, или комплект ремней заменяется новым.
2. ТК-2 (текстропно-карданный привод)
Является модернизацией ТРКП. Основным его отличием является отсутствие редуктора. Также изменились как ведущий, так и ведомый шкивы (ведущий стал гораздо больше, ведомый гораздо меньше), количество ремней 5 вместо 4. Длина ремней 2500 ±5 мм. Данный привод применяется с генератором 2ГВ-008, который включает генератор в работу при скорости 28-30 км/ч;
Приводы от средней части оси колесной пары
EUK-160-1M
Максимальная мощность 28,4 кВт, монтируется на тележках КВЗ ЦНИИ. Редуктор укреплен на средней части оси. Включается в работу при скорости движения поезда 40 км/ч.Применяется с Мотор-генератором DUGG -28 устанавливается на 110 v немецкие вагоны с кондиционированием воздуха
Мотор-генератор DUGG -28
На одном валу (ротор) мотор - генератора располагаются мотор и генератор. Мотор нужен для имитации движения вагона на стоянке для проверки работоспособности электроприборов и заряда АБ. На него подается напряжение 380 v или 220 v.
1. ВБА-32/2
Конструкция привода с редуктором ВБА аналогична EUK-160-1M, но имеет некоторые конструктивные особенности. Редуктор ВБА применяется с генераторами переменного тока мощностью 32 кВт DCG –32 и2ГВ-013 У1 на пассажирских 110 v вагонах с климатической установкой. Включается в работу на скорости 30-35 км/ч
Аккумуляторные батареи (АБ)
Аккумулятор – химический источник электрической энергии, который способен накапливать и сохранять энергию путем превращения ее в химическую реакцию (заряд), а затем отдавать ее обратно путем преобразования химической реакции в электроэнергию (разряд). Для пассажирских вагонов применяются как кислотные, так и щелочные АБ, но большее применение получили щелочные АБ, так как они выполнены из менее дефицитных материалов.
1. Кислотные АБ
Каждый элемент кислотной АБ имеет напряжение 2 v и емкость 440 А/ч. Всего на вагоне устанавливают 26 банок (50 v) и 56 банок (110 v). Они расположены в 2 подвагонных ящиках. В качестве электролита используется раствор серной кислоты. Минимальный уровень электоролита над пластинами составляет 6,5 мм., а максимальный 55 мм в зависимости от марки батареи. Это нужно для того, чтобы не огалялись пластины, иначе произойдет выпадение активной массы. Основной недостаток данной АБ – боится глубоких разрядов, это приводит к осыпанию пластин.
2. Щелочные АБ
Каждый отдельный элемент имеет напряжение 1,2 v.На вагонах без кондиционирования воздуха (50 v) устанавливают 38-40 банок, в вагонах с кондиционированием воздуха (110 v) устанавливают 82-86 банок. В качестве электролита используется раствор 20% едкого калия, реже едкого натрия. Для увеличения срока службы в электролит добавляется едкий литий, который служит также и для уменьшения процесса газообразования.
40 ВНЖ -300 - 2000 г
40 – количество банок
ВНЖ – вагонная никель железная
300 – емкость, А/ч
2000 – год выпуска.
40 KN – 375, - 2000 г
390
40 KL – 250 - 2000 г
KN – кадмий никелевая
KL – кадмий литиевая
Щелочная АБ менее подвержена глубоким разрядам по сравнению с кислотной, но ее недостатком является не выдерживание низких температур (емкость падает прямо пропорционально снижению температуры).
При процессе зарядки АБ, электролит начинает разогреваться. Для этого на распределительном щите вынесен пакетный переключатель - заряд с рабочими позициями малый, средний, полный, автомат.
Заряд АБ с повышенными токами приводит к выделению кислородно-водородной смеси (гремучего газа). Данный газ удаляется из аккумуляторного ящика через дефлекторы, которые расположены на крышке аккумуляторного ящика (по два на крышке). В зимний период времени, когда разница температур между аккумуляторным ящиком (при зарядке АБ выделяется тепло) и наружным воздухом значительно в дефлекторах образуется ледяная корка, которая препятствует выводу гремучего газа.
Электронные защиты
Защиты генератора
1. Реле максимального напряжения РМН. Служит для выключения из работы генератор в случае перенапряжения в сети.
- в 50 v вагонах – свыше 75 v - срабатывает мгновенно;
- в 110 v вагонах – свыше 156-158 v мгновенно.
При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты». При этом необходимо удерживать её 5-20 секунд, в результате чего должна загореться вышеуказанная лампа. Для восстановления после проверки необходимо нажать на кнопку «возврат защиты», при этом сигнальная лампа должна погаснуть. В случае, если РМН не тестируется (при удерживании кнопки лампа не загорается) сообщить ПЭМ о неисправности, т.к. отправлять вагон с неисправным РМН запрещено.
2. Реле пониженного напряжения (РПН). Служит для защиты АБ от глубоких разрядов. Срабатывает при напряжении АБ в:
- 50 v вагоне: 40-41 v;
- в 110 v ГДР первая ступень 101 v при этом отключается кондиционер,
вторая ступень 98 v, в работе остается аварийное освещение и сигнализации;
- в вагонах ТВЗ 110 v при 98 v загорается светодиод «защита батареи 2 ступень» при этом отключается кондиционер, 93 v загорается светодиод «защита батареи 1 ступень» отключаются все потребители, кроме аварийного света и сигнализации.
При срабатывании РПН проводник должен вызвать ПЭМ.
Подготовка электрощита в работу
V – вагон
1. Главный режимный пакетный переключатель поставить в положение «нормальный режим»
2. Тумблер управления поставить в положение «включено»
3. Нажать на кнопку «возврат защиты»
После всего этого генератор включится в работу на ходу.
ТВЗ 110 v вагон
Режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «основной» и при необходимости нажать КН-1 («возврат защиты»).
Сигнализации
Сигнализация замыкания проводов на корпус вагона (утечка «+» «-»)
Служит для контроля изоляции проводов относительно корпуса вагона.
Состоит из двух сигнальных ламп или светодиодов, включенных в электрическую цепь последовательно 2-х тумблеров контроля или кнопок (необходимо нажимать по отдельности) и провода 100, который закреплён на корпус вагона. Если изоляция проводов в нормальном состоянии, то лампочки будут гореть в половину накала (т.к. они соединены последовательно), если произошло разрушение провода какого-либо полюса, то одна будет гореть ярче относительно другой. Проверка замыкания на корпус осуществляется поочередным выключением тумблеров или кнопок. При этом проверяется каждый полюс («+», «-») относительно корпуса вагона. Если при выключении одного тумблера осталась гореть какая-либо лампочка, значит данный полюс замыкается на корпус.
В случае, если произошла утечка на «+» или «-» проводник обязан выключить из работы генератор нажатием аварийной красной кнопки, вызвать ПЭМ.
Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ)
Служит для контроля за температурой буксового узла.
Температурная СКНБ
Температурная СКНБ состоит из 8 термодатчиков (после ДОПовского ремонта устанавливают 9 с приводом РК на редукторе), включенных в цепь последовательно; тумблера контроля; сигнальной лампы, расположенной на электрощите; звонка, расположенного внутри электрощита.
Внутри каждого датчика находится легкоплавкий металл (сплав Вуда), который соединяет между собой два провода, при достижении температуры буксового узла свыше 90˚ легкоплавкий металл расплавляется, тем самым, размыкая электрическую цепь, СКНБ, при этом срабатывает постоянный звуковой и световой сигнал.
Позисторная система СКНБ
Позистор – это термосопротивление (устанавливается вместо легкоплавкого металла), которое при нагреве изменяет свое сопротивление.
Различие температурной и позисторной систем в том, что позисторная система способна отличить ложное срабатывание (обрыв датчика) от нагрева буксового узла.
Внутри каждого датчика установлен позистор, который в спокойном состоянии при температуре 20-25˚С имеет сопротивление ~100 Ом. При нагреве буксы до 90˚С сопротивление возрастает до 7,9 кОм. Внутри распределительного щита расположен электронный блок, который контролирует сопротивление датчиков со своим стабилизированным сопротивлением, которое расположено внутри блока.
Если сопротивление датчиков будет менее стабилизированного сопротивления блока, то электронный блок выдаст на распределительный щит прерывистый звуковой и световой сигналы. Это означает ложное срабатывание СКНБ. При этом стоп-кран не срывается, а вызывается ПЭМ или ЛНП.
Если сопротивление датчиков будет выше стабилизированного сопротивления блока, то блок выдаст на электрощит постоянный звуковой и световой сигналы. Это означает грение буксового узла. Действия как при срабатывании температурной СКНБ.
Измерительные приборы
В пассажирских вагонах для измерения напряжения и силы тока используются приборы магнитоэлектрического типа вольтметр и амперметр .
Вольтметр является прибором контроля напряжения.
Амперметр-силу тока.
На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значений проводники должны срочно вызвать поездного электромеханика
50 v вагонах длительный зарядный ток (~ 30 – 40 минут) аккумуляторной батареи не должен превышать – 50А;
· В вагонах постройки Германии 110 v– 100 А;
· В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов– 70 А;
· В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов - напряжение генератора не должно превышать выше - 142 v;
· Во всех случаях вызвать ПЭМа.
 | |||||
 |  | ||||
Батарея Генератор
Люминесцентное освещение
Служит для освещения вагона люминесцентными лампами типа ЛБ-40, ЛБ-20.
Освещение вагона требует повышенного напряжения и затрат большей мощности, чем освещение лампами накаливания. Для их питания применяются преобразователи (умформеры) электрического тока.
Преобразователи бывают: электромеханические, статические (электронные).
· В вагонах постройки КВЗ умформер (электромеханический преобразователь) расположен в тамбуре с нерабочей стороны в потолочном отделении. В немецких вагонах – располагается под кузовом вагона. Умформер получает напряжение 50 v или 110 v при этом начинает вращаться мотор, а с генератора, расположенного на одном валу с мотором снимается напряжение 220 v с частотой 425 Гц. Данная частота необходима для быстрого запуска ламп в холодный период времени.
Все умформеры имеют затруднительный запуск в работу и длительный пусковой ток. Для запуска освещения необходимо переключатель освещения поставить с вечернего режима на ночной, затем нажать на кнопку «пуск преобразователя» (умформера освещения), дождаться минимального потребления тока и после этого пакетный переключатель освещения поставить в
положение «люминесцентное». При выключении люминесцентного освещения необходимо нажать на кнопку «стоп» преобразователя, после чего умформер выключается и освещение автоматически перейдет в режим вечернего. Так как умформер потребляет большое количество электрической энергии, то в целях недопущения разряда АБ, умформером на стоянках пользоваться нежелательно.
· В вагонах постройки ГДР люминесцентные лампы зажигаются автоматически после включения умформера. При этом переключатель режимов работы должен находиться в положении «вечерний».
· В вагонах постройки последних лет умформеры не применяются, а применены статические преобразователи, у которых каждый электронный блок установлен в арматуре светильника. Включение производится путем перевода пакетного переключателя освещения в плацкартных вагонах в положение «люминесцентное»; в купейных вагонах – «вечернее». Люминесцентным освещением с электронными блоками разрешается пользоваться и на стоянках, т.к. они потребляют гораздо меньше электроэнергии, чем умформеры.
·
Предохранители
Служат для защиты электрических цепей от бросков тока и повышенного напряжения.
Виды предохранителей:
1. Плавкие одноразовые. Устанавливаются на вагонах постройки ГДР, на высокоточных нагрузках в электрощите. Минусовые предохранители АБ располагаются с боку аккумуляторного ящика.
2. Плавкие многоразовые. В этих предохранителях заменяется плавкая вставка.
3. Автоматические выключатели. Ставятся на низкоточных нагрузках. Срабатывают как на повышенное напряжение в сети, так и при больших бросках тока. При срабатывании данного автомата взводная рукоятка отстреливает и становится в среднее положение. Для взвода выключателя необходимо поставить рукоятку в положение выключено - «0», после чего вернуть в положение «включено». При срабатывании одного из предохранителей (автомат можно включить один раз повторно) вызвать ПЭМ.
Не допускается устанавливать предохранители и автоматические выключатели выше номинального!
Принудительная вентиляция
Служит для поддержания внутри салона вагона оптимального температурного режима и создания комфортных условий для проезда пассажиров.
Двигатель принудительной вентиляции расположен с рабочей стороны вагона в потолочном пространстве рабочего тамбура, вместе с крыльчатками и воздухозаборником.
Воздух из атмосферы поступает через воздухозаборные решетки (располагаются только с рабочей стороны), проходит через жалюзи (зимой закрываются, летом открываются),
далее воздух проходит через фильтры. Далее очищенный воздух попадает в воздухозаборные крыльчатки, где при помощи электродвигателя постоянного тока разгоняется и поступает в воздушный канал, откуда через дефлекторы (которые
|
|
расположены в потолке) попадает в салон.
Воздухозаборный канал при необходимости можно перекрыть за счет аварийной заслонки (противопожарной). Убедиться, что она сработала можно при отсутствии красного сигнального отростка рядом с ручкой, расположенной на потолке, которая имеет два положения: «закрыто» и «открыто». Данная заслонка расположена в купе проводника, в вагонах постройки ГДР в служебном купе.
Кондиционирование воздуха
УКВ 31 ТП
УКВ 31 – устанавливается в потолочном пространстве тамбура тормозной стороны вагона в вагонах постройки ТВЗ 2000 г. В ее состав входит: компрессор, вентилятор кондиционера. Водяной калорифер 2 секции воздушного калорифера, приточный вентилятор, воздушные заслонки с электроприводом, преобразователь для питания электродвигателя установки кондиционирования (расположен под вагоном), блок управления коммутации (устанавливается внутри пульта).
Управление климатической установкой включается пакетным переключателем на правой двери пульта, путем установки его в одно из положений: служебное, основное, дежурное. При этом на левой двери пульта включается экран панели управления и визуализации (сенсорная панель). На экран выводится стартовое меню, после чего автоматически загружается программа управления панелью. Запрещается нажимать на кнопки стартового меню – это может привести к неправильной работе панели. Как правило, климатическая установка должна работать в автоматическом режиме. В случае, если загорится красный светодиод «помеха», вызвать ПЭМ. ПЭМ включает ручное управление климатической установкой.
Для экстренного отключения УКВ необходимо нажать «авария» и вызвать ПЭМ.
Включение происходит с задержкой до 10 минут – это не является неисправностью. При появлении любых других красных световых сигналов на панели ручного управления следует отключить все выключатели на этой панели и сообщить ПЭМ. Перед включением компрессора или воздушного калорифера необходимо включить приточный вентилятор. Перед отключением приточного вентилятора обязательно отключить компрессор или воздушный калорифер.
Компрессор не включится даже в ручном режиме при температуре наружного воздуха менее +12°С или при разряженной АБ, когда на правой двери пульта горит светодиод «защита батареи – ступень II ».
В главном меню экрана появится изображение кнопок:
- выбор режима;
- рабочие параметры;
- установка;
- о программе.
После включения управления анализируются показания датчиков, при этом изменяются показания термометра на экране. Подсчет происходит в течение 10 минут. По окончании подсчета следует выбрать «выбор режима», на экран выводится режим автокондиционирования: отопление, вентиляция, кондиционирование.
Пожарные сигнализации
1. Tesla (Чехословакия)
Пожарная сигнализация служит для раннего обнаружения задымления или пожара в вагоне.
Состоит из:
1. центрального пульта управления, установленного в купе проводника.
2. 13 датчиков (12 дымовых и одного температурного).
Дымовые датчики установлены в верхней части каждого купе и внутри распределительного щита.
Принцип работы основан на излучении радиоактивного изотопа урана - Америций 241.
В спокойном состоянии сопротивление составляет 6,8 кОм, при задымлении камеры сопротивление резко возрастает, что фиксируется на пульте управления. Подтверждением служит горение красного светодиода, установленного на датчике (излучателе). При этом на пульте управления загорится красный светодиод, обозначающий в каком купе сработал датчик, а также загорится светодиод «пожар» и будет издаваться прерывистый звуковой сигнал (время срабатывания 2-3 секунды).
Проводник обязан:
1. Выключить звуковой сигнал (нажатием на кнопку отключения звука), при этом световая сигнализация будет продолжать гореть.
2. Пройти в купе, где сработал датчик, и принять меры к пожаротушению.
3. После локализации очага задымления необходимо провентилировать купе.
4. После проветривания купе на пульте нажать кнопку возврата «- 0 -», при этом световая сигнализация погаснет.
5. Если купе провентилировано недостаточно, то через 30-40 секунд произойдет повторное срабатывании ППС. В этом случае необходимо повторно проветрить купе.
Если при срабатывании датчика задымление не обнаружено, то нужно проветрить торцевую часть датчика и проверить ее на нагрев, если горячая, то дать остыть.
Помимо 12 дымовых датчиков в котловом отделении установлен тринадцатый температурный датчик, он не радиоактивен, его назначение – выключение электроотопления в случае повышения температуры в котловом отделении свыше 95°С. Так же данный датчик срабатывает на реактивное увеличение температуры за короткий промежуток времени. Устанавливается в котловом отделении на стенке с правой стороны. Действия проводника такие же, как ив случае срабатывания дымовых датчиков.
Восстановление электроотопления в работу произойдет после того, как сигнализация будет восстановлена в нормальное состояние.
В случае изъятия датчика из гнезда произойдет срабатывание ППС, при этом на пульте загорится желтый светодиод и будет издаваться непрерывный звуковой сигнал. В этом случае проводник обязан: обойти все места, где устанавливаются датчики и выявить неисправность и принять меры по круг своих обязанностей для обнаружения датчика.
Проводник несет ответственность за сохранность радиоизотопных извещателей. Если проводник в течение короткого времени не может найти пропавший датчик, то необходимо вызвать ЛНП, ПЭМ, милицию.
Включение пульта управления происходит при помощи главного пакетного переключателя освещения в любое положение кроме «0». Сигнализация выдаст очень короткий звуковой сигнал и при этом загорится зеленый светодиод «питание». Сигнализация включена и готова к работе. Если вышеописанное не произошло, то вызвать ПЭМ.
При приемке вагона сигнализацию необходимо протестировать на работоспособность. После включения питания (при наличии горящего светодиода) необходимо открыть дверцу на пульте управления ППС и нажать на кнопку «ТЕСТ» (крайняя левая). При этом на табло загорится желтый светодиод (табло находится над кнопками), а на центральном табло высветятся светодиоды, указывающие датчики и произойдет самостоятельное тестирование. Если звук мешает, его можно выключить.
После тестирования звуковая и световая сигнализация отключится и необходимо еще раз нажать на кнопку «ТЕСТ», тем самым ее отключив (иначе при закрывании дверцы загорится светодиод «неисправность» и ППС выдаст постоянный сигнал).
2. УПС «Комета»
Отличается от Tesla дымовыми датчиками (они не радиоактивные). Принцип работы датчиков основан на инфракрасном излучении. Внутри датчика расположены передающее устройство, которое излучает ИК лучи и приемник, который их постоянно принимает. Если по каким-то причинам цепь разрывается датчик дает команду о срабатывании на пульт ППС. Так же можно искусственно разорвать цепочку путем нажатия на кнопку расположенную по середине датчика. Датчики устанавливаются по коридору в потолочном отделении. Устанавливаются в основном в плацкартных вагонах: 26 серия – все купе, 27 серия – через купе (2, 4, 6, 8). На межобластных (сидячих) вагонах в потолочном пространстве устанавливаются только три датчика.
На сработавшем датчике мигая горит светодиод. Возврат в исходное положение осуществляется нажатием на кнопку «готов», расположенную на пульте ППС.
При срабатывании любого из датчиков из работы выключается генератор. Восстановить его в работу можно только после восстановления ППС.
В котловом отделении устанавливается температурный датчик, расположенный на внутренней стенке над котлом. Срабатывает на температуру 95˚С и выше и на реактивное повышение температуры.
Данная сигнализация при первоначальном включении сигнализация самостоятельно тестируется, издавая три вида звуковых сигналов:
1. непрерывный – проверка датчиков;
2. прерывистый – проверка проводов;
3. частые прерывистые – проверка шлейфов на обрыв.
При необходимости повторного тестирования нужно одновременно нажать две кнопки: «готов» и «тест».
Виды сигнализации: УПС-ТМ; УПС-Т; УПС-1, УПСВ-М, Дельта.
Кипятильник
Служит для кипячения и образования кипяченой питьевой воды.
Топится кипятильник брикетами, дровами и электронагревательными элементами, мощность которых составляет 2,2 кВт.
В 50 v вагонах и некоторых вагонах ТВЗ 110 v кипятильник включается только на ходу поезда, когда начинает работать генератор.
В немецких 110 v вагонах кипятильник работает как на ходу поезда, так и на стоянке.
Запрещается включать кипятильник без воды!
Если при включении кипятильника потребляемый ток составляет 25-30 А, то работают все тены, при потреблении 10-15 А, указывает на то, что один элемент сгорел.
Приводы подвагонных генераторов
Приводы подвагонных генераторов служат для передачи вращательного момента (движения) якоря (ротору) генератора от оси колесной пары. Применяются два типа приводов: от торца оси колесной пары, от средней части оси колесной пары.
Дата: 2019-07-24, просмотров: 402.
