Определение потребного среднесуточного количества подвижного состава для осуществления интермодальной контейнерной перевозки

Стр 1 из 11Следующая ⇒

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

Содержание

Введение. 4

1 Определение потребного среднесуточного количества подвижного состава для осуществления интермодальной контейнерной перевозки. 7

2 Определение продолжительности грузовых операций с транспортной единицей и необходимого числа перегрузочных устройств. 28

3 Определение времени доставки среднесуточного объема груза и интервалов отправления железнодорожных составов, судов, автопоездов. 41

4 Выбор экономически рационального варианта перегрузки контейнеров с железнодорожного на водный транспорт. 50

5 Построение контактного графика взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при согласовании расписаний движения поездов и судов. 54

6 Моделирование работы контейнерной площадки при перегрузке контейнеров с автомобильного на железнодорожный транспорт. 60

7 Сравнение вариантов смягчения неравномерности работы автотранспорта по дням недели………………………………….71

8 Разработка рациональной схемы расстановки перегрузочных устройств между транспортными единицами водного транспорта………………………………………………...…...…..79

9 Расчёт оптимальной продолжительности совместной обработки вагонов и автомобилей на контейнерной площадке.83

10 Построение контактного графика взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта 103

11Расчёт пропускной способности транспортных магистралей крупных транспортных узлов для внеуличных видов скоростного рельсового транспорта. 106

12 Расчёт пропускной способности транспортных магистралей крупных транспортных узлов для уличных видов транспорта………………………………………………………..115

13 Расчёт провозной способности транспортных магистралей для городских видов пассажирского транспорта……………..125

Список использованных источников. 132

Введение

Транспорт – одна из приоритетных, базовых отраслей экономики, обеспечивающая полное, бесперебойное и качественное удовлетворение потребностей в перевозках грузов и пассажиров.

Современная мировая практика развития производства и тенденции глобализации в экономике характеризуются стремлением организовать порционное (в необходимом количестве) конвейерное (в цепи сырье - производство - продукция - потребитель) изготовление товара без использования складского хозяйства с целью снижения его стоимости и себестоимости.

Транспортный процесс в этих условиях становится технологической частью производства и должен соответствовать принципам «точно в срок» и «от двери до двери», а его технико-технологическое обеспечение – мультимодальным и интермодальным принципам. Для нашей страны с её размерами территорий, географическими и климатическими особенностями, степенью развития транспортной сети указанные выше принципы выполнимы. Эффективное взаимодействие причастных к мультимодальным перевозкам видов транспорта является объективной необходимостью.

Определение оптимального варианта взаимодействия видов транспорта в пункте перегрузки грузов, построение контактного графика взаимодействия, моделирование работы контейнерной площадки, выбор оптимального варианта смягчения неравномерностей в работе взаимодействующих видов транспорта – основные задачи, которые необходимо решить для достижения максимального эффекта.

Цель практических работ – закрепление полученных теоретических знаний по организации взаимодействия видов транспорта при реализации перевозок грузов (в том числе в контейнерах) по схеме: «отправитель» - автомобильный - железнодорожный - водный - автомобильный транспорт - «получатель».

Значительное внимание уделено особенностям и сферам применения различных видов транспорта, пропускным и провозным способностям транспортных магистралей. Восьмая и девятая практические работы посвящены расчёту пропускной способности транспортных магистралей крупных транспортных узлов для внеуличных и уличных видов транспорта при организации перевозки пассажиров.

В учебно-методическом пособии используются следующие термины и определения:

Прямая перевозка (унимодальная) – перевозка грузов, пассажиров и багажа, осуществляемая одним видом транспорта.

Смешанная перевозка (бимодальная) – перевозка грузов, пассажиров и багажа, осуществляемая двумя и более видами транспорта, при этом транспортировка осуществляется каждым видом транспорта по отдельному перевозочному документу.

Мультимодальная перевозка – перевозка несколькими видами транспорта под ответственностью одного лица, осуществляющего эту перевозку по единому транспортному документу (накладной) и тарифной ставке.

Интермодальная перевозка – разновидность мультимодальной перевозки, главным признаком которой является безперегрузочность или перевозка груза в единой грузовой единице. Основным элементом такой перевозки выступает грузовая единица, которая допускает пломбирование, исключающее доступ к грузу без срыва пломб. Основой современных интермодальных перевозок являются контейнеры. К видам интермодальных перевозок относят: трейлерные, контрейлерные, контейнерные, ролкерные, лихтеровозные перевозки.

Срок доставки груза - время, в течение которого среднесуточный объем груза, принятый у отправителя, должен быть доставлен получателю.

Таблица 1 – Основные параметры универсальных контейнеров

Типы		Обозначе-ние контейне-ров	Масса брутто, т		Внутренний объем, м³	Геометрические размеры, мм
			Масса брутто, т			Наружные			Внутренние
			Номи-наль-ная	Мак-сима-льная		Наружные			Внутренние
			Номи-наль-ная	Мак-сима-льная		Длина	Ширина	Высота	Длина	Ширина	Высота
Крупно- тонна-жные	40^’	IАА	30	30,48	65,6	12192	2438	2591	11988	2330	2350
	40^’	IA	30	30,48	61,3	12192	2438	2438	11988	2330	2197
	30^’	IBB	25	25,40	48,9	9125	2438	2591	8931	2330	2350
	30^’	IB	25	25,40	45,7	9125	2438	2438	8931	2330	2197
	20^’	ICC	24	24,00	32,1	6058	243&	2591	5867	2330	2350
	20^’	IС	24	24,00	30,0	6058	2438	2438	5867	2330	2197
	10^’	ID	10	10,16	14,3	2991	2438	2438	2802	2330	2197
Средне- тоннажные		УУКП-5(6)	5	6,00	11,3	2100	2650	2591	1950	2515	2310
		УУКП-5	5	5,00	11,3	2100	2650	2591	1950	2515	2310
		УУК-5(6)	5	6,00	10,4	2100	2650	2400	1950	2515	2128
		УУК-5	5	5,00	10,4	2100	2650	2400	1950	2515	2128
		УУК-5У	5	5,00	5,1	2100	1325	2400	1980	1216	2128
		УУКП-3(5)	3	5,00	5,7	2100	1325	2591	1980	1225	2380
		УУК-3(5)	3	5,00	5,1	2100	1325	2400	1980	1225	2128
		УУК-3	3	5,00	5,1	2100	1325	2400	1980	1225	2128
Малотон- нажные		АУК-1,25	1,25	1,25	3,0	1800	1050	2000	1720	960	1820
Малотон- нажные		АУК-0,625	0,625	0,63	1,4	1150	1050	1700	1070	910	1520

Рисунок 4 – Платформа модели 13-4012-09

База вагона, мм	9720
Длина рамы, мм	13400
Ширина максимальная, мм	2870
Высота максимальная, мм	1400
Высота до уровня пола, мм	1310
Размеры пола, мм:
- длина	13300
- ширина	2770
Площадь, м²	36,8
Количество упоров для крепления контейнеров, шт.	8
Завод-изготовитель	ОАО «Днепровагонмаш»
Год начала выпуска	1992

На рисунке 5 приведен внешний вид морского судна-контейнеровоза, на рисунке 6 – автомобиль-контейнеровоз, а на рисунке 7 – автопоезд

Таблица 2 – Технические характеристики основных типов грузовых вагонов

Тип вагона (полувагона, платформы, цистерны)	Год начала выпуска	Завод-изготови-тель	Число осей	Грузо-подъемность, т	Масса тары, т	Объем кузова (котла), м³	Пло-щадь пола, м²	Длина вагона, мм		Ширина вагона (внутрен-няя), мм	Габарит
Тип вагона (полувагона, платформы, цистерны)	Год начала выпуска	Завод-изготови-тель	Число осей	Грузо-подъемность, т	Масса тары, т	Объем кузова (котла), м³	Пло-щадь пола, м²	внут-ренняя	по осям авто-сцепки	Ширина вагона (внутрен-няя), мм	Габарит
Полувагон с металлическим кузовом	1994	Уралва-гонзавод	8	125	43,7	137,5	54,7	18776	20240	2910	1-Т
Полувагон 12-132	1992	Алтайва-гонзавод	4	69,5	24	88	37,1	12750	13920	2911	1-ВМ
Полувагон 12-296	2003	Алтайва-гонзавод	4	69,5	24,5	76	37,0	12722	13920	2911	1-Т
Полувагон 12-1704	2003	Азовмаш	4	69,0	24,6	88	37,2	12700	13920	2930	1-ВМ
Платформа 13-9775	2007	Орский вагонный завод	4	72,0	22	—	36,55	12700	14620	2878	1-Т
Фитинговая платформа 13-9808	2008	ООО «Завод металлоко-нструкций»	4	72,0	22	—	—	9720	14620	3133	0-ВМ
Платформа 13-2114	2001	Алтайва-гонзавод	4	72,0	22	—	38,45	13400	14620	2870	0-ВМ
Платформа 13-297	1997	Алтайва-гонзавод	4	48,0	26	—	44,76	14440	15560	3100	0-ВМ

Таблица 3 – Технические характеристики судов

№ п/п	Проект (тип)			Год выпуска	L_нб, м	В_нб, м	Н, м	Т, м	D_wt, т	S, уз
Контейнерные суда
1	В-183-/II «Капитан Бянкин»			1995	149,50	22,30	11,10	8,25	12698	18,0
2	699 «Капитан Гаврилов»			1982	203,06	25,46	9,80	7,16	21370	21,5
3	«Норильский никель», проект Aker ACS 650			2006	169,00	26,50	14,20	10,00	18339	15,5
4	«Балкан» Проект 1300			2007	160,80	25,00	13,90	9,90	17000	19,0
5	«Cala Pancaldo» проект B-178-III			2007	207,30	32,24	18,70	12,15	41850	22,2
6	«Charlotta» проект 178			2014	168,11	26,80	14,00	9,60	17900	19,5
Суда смешанного плавания «река-море»
7	СТК		1990		82,4	11,94	4,00	3,41	1669	10
8	«Русич» 00101		2008		128,2	16,74	6,1	4,2	5190	11
9	«Волжский» 05074 А		1994		138,3	16,7	5,5	4,1	6100	10
Сухогрузные суда
10	«Волго-Дон»	1987			138,3	16,70	15,9	3,50	5000	20,0
11	«Волго-Балт»	1973			114,0	13,23	13,42	3,45	2700	20,0
Обозначения и размерности основных элементов судов: L_нб — длина судна наибольшая, м; В_нб — ширина судна наибольшая, м; Н — высота борта до главной палубы, м; Т — осадка судна по летнюю грузовую марку в морской воде, м; D_wt — дедвейт судна, т; S — скорость судна, уз.

Таблица 4 – Технические характеристики автомобилей

№ п/п	Марка, модель	Год начала выпуска					Экологи-ческий класс	Снаря-женная масса, кг	Полная масса автомоби-ля, кг	Пол-ная масса авто-поез-да, кг	Гру-зопо-дъем-ность, кг	Погру-зочная высота, мм	Габаритные размеры, мм			Внутренние размеры кузова, мм
№ п/п	Марка, модель	Год начала выпуска					Экологи-ческий класс	Снаря-женная масса, кг	Полная масса автомоби-ля, кг	Пол-ная масса авто-поез-да, кг	Гру-зопо-дъем-ность, кг	Погру-зочная высота, мм	длина	ши-рина	высо-та	длина	ши-рина	высота
ГАЗ («Группа ГАЗ»)
1	3307	1989				Евро-3		3200	5975	11350	4500	1365	6550	2380	2350	3740	2170	610
2	33086	2005				Евро-4		4000	8150	15800	4410	1365	6430	2340	2520	3516	2280	620
ЗИЛ (Завод им. И.А. Лихачёва)
3	432930	2003			Евро-1			4790	11000	19200	6000	1400	6755	1930	2660	3810	2420	600
4	433180	2003			Евро-2			6200	14500	26000	8000	1400	7645	1930	2656	4692	2326	575
МАЗ (Минский автомобильный завод)
5	447131	2003	Евро-3					4630	10000	21000	12500	1080	9600	2550	3720	5300	2550	3450
6	5440А9	2010	Евро-3					7750	18500	44000	25000	1450	6000	2550	4000	-	-	-
КАМАЗ (Камский автомобильный завод)
7	4308	2003		Евро-2				6020	11900	19900	5730	1255	8435	2480	2670	6112	2470	730
Volvo (шведский концерн Aktiebolaget Volvo)
8	FE	2005		Евро-6				6100	25000	32000	18000	2550	7200	2490	2400	6050	2300	650
DAF (PACCAR) (DAF Trucks NV)
9	LF Euro6	2008		Евро-6				21500	12000	24500	18000	970	6300	2500	2430	6100	2470	2370
MAN (немецкая компания MAN)
10	TGS	2008		Евро-5				7000	18000	44000	26000	920	7150	2500	3250	5500	2300	1500
HINO (Hino Motors)
11	700 SS	2008		Евро-4				9359	18400	60000	28300	1310	7005	2520	3325	-	-	-

Таблица 5 - Прицепы и полуприцепы

№ п/п

Марка, модель

Число осей

Полная масса,

кг

Грузопо-дъемность, кг

Распределение полной массы, кг

Габаритные размеры, мм

Погру-зочная

высота, мм

Год начала выпуска

Завод-изгото-витель

На перед.

ось

На задн. ось (тележка)

длина

ширина

высота

Прицепы бортовые

ГКБ 8328-01

8200

5500

4100

5244

2428

608

1275

1988

Луганский автосборо-чный завод

ГКБ 8350

11500

8000

5750

6100

2317

500

1300

1988

Луганский автосборо-чный завод

ГКБ 8352

13700

10000

6850

6100

2317

500

1370

1990

Минский автомоби-льный завод

МЗКТ8385

25000

17000

12500

10010

2985

2780

1780

1980

МЗКТ

AN24P

24000

18700

8000

16000

8200

2550

4000

—

1992

ЧМЗАП

SP-240

38000

30500

11000

27000

13620

—

4000

—

1998

Нижегородский машинострои-тельный завод

Прицепы-тяжеловозы

ЧМЗАП 8398

50900

40000

16965

33935

9446

3200

2540

1140

1990

ЧМЗАП

ЧМЗАП 83981

54000

42600

18000

36000

—

3145

3300

—

1990

ЧМЗАП

Прицепы-самосвалы

ГКБ 8535-01

9000

5700

4618

4382

—

1990

Ставрополь-

Продолжение таблицы 5

ский завод автомобиль-ных прицепов

ГКБ 8551

11500

7100

2320

2080

—

1990

Ставрополь-ский завод автомобиль-ных прицепов

СЗАП 8551-01

11600

7500

5800

5340

2310

760

1450

1990

Ставрополь-ский завод автомобиль-ных прицепов

Прицепы-платформы

МАЗ 83781

20000

15000

10000

5925

2500

1500

1450

1980

МАЗ

Полуприцепы-контейнеровозы

МАЗ 9389

38700

32400

14700

24000

12325

2560

1530

—

1979

МАЗ

МАЗ 93892

39000

33000

15000

24000

12350

—

1470

—

1989

МАЗ

СЗАП 9905

27350

24000

11015

16335

6350

2490

1400

—

1977

Нефтекамс-кий автозавод

СЗАП 9908

34980

30480

14980

20000

12410

2500

1400

—

1983

Нефтекамс-кий автозавод

СЗАП 9915

39000

34000

15000

24000

12410

2500

1400

—

1990

Нефтекамс-кий автозавод

Рисунок 5 – Контейнеровоз

Рисунок 6 – Автомобиль-контейнеровоз

Рисунок 7 – Автопоезд

Число мест (мешков, пакетов, ящиков и т.д.), размещаемых в контейнере выбранного типа можно определить по формуле:

, мест (1.1)

где	—	внутренний (полезный) объем i-го вида контейнера, м³;
	—	внешний объем одного места j-го груза, м³.

Фактическая масса груза, погруженного в выбранный контейнер, определяется по формуле:

, кг (1.2)

где

—

масса брутто одного места j-го груза, кг.

Необходимо проверить фактическую массу груза с технической грузоподъемностью . Если , то число мест, размещаемых в данном контейнере, определяется по формуле:

, мест (1.3)

Выбор рационального типа контейнера с учетом характеристик груза (тяжеловесный, легковесный, объемный, малогабаритный) зависит от наилучшего значения коэффициента использования грузоподъемности ( ) или вместимости ( ) контейнера, которые определяются по формуле:

(1.4)

или (1.5)

Потребное количество контейнеров и единиц подвижного состава для их перевозки по видам транспорта зависит от режимов работы пунктов перегрузки, продолжительности смены ( ), числа смен работы за сутки ( ), объемов перевозки ( , млн.т), сроков перевозки груза ( , месяц) и среднесуточной погрузки грузов ( , т/сутки).

(1.6)

где

30 —

среднее число суток в месяце.

Для железнодорожного и автомобильного транспорта характерен круглогодичный, а для водного - сезонный (период навигации Т_нав) режимы работы, поэтому для водного транспорта необходимо сравнить Если , то для организации производства без складского хозяйства весь объем перевозки ( ) необходимо по всем видам транспорта перевезти за Т_нав и среднесуточная погрузка определяется по формуле:

(1.7)

Потребное среднесуточное количество контейнеров рассчитывается по формуле:

(1.8)

Необходимое среднесуточное количество подвижного состава i-го вида транспорта по грузоподъемности определяется из выражения:

ед. подв. состава (1.9)

где

—

число контейнеров на единице подвижного состава i-го вида транспорта по грузоподъемности;

а по вместимости из выражения:

ед. подв. состава (1.10)

где

—

число контейнеров на единице подвижного состава i-го вида транспорта по вместимости.

Для выбора рационального вида и типа подвижного состава i-го вида транспорта для перевозки контейнеров определяются коэффициент использования грузоподъемности ( ) и вместимости ( ) подвижного состава аналогично, как для контейнеров (формула 1.4 ), с учетом схемы размещения и числа ярусов складирования ( ) контейнеров на подвижном составе.

Среднесуточное необходимое число составов (поездов, автопоездов, судов и т. д.) рассчитывается по формуле:

, составов (1.11)

где

m_i —

число единиц подвижного состава i-го вида транспорта в одном составе.

Длина контейнерного поезда составляет обычно около 34-71 вагонов.

Пример расчета . Клиент предъявил для перевозки цемент в бумажных мешках. Объем одного мешка цемента v_м = 0,0336 м³ массой брутто q_м = 46 кг. Объем перевозки = 1,5 млн. т. Срок перевозки Т_пер. = 9 месяцев (270 суток). Период навигации водного транспорта Т_нав. = 260 суток.

Для выбора рационального вида контейнера к сравнению принимаем крупнотоннажный контейнер IAA (таблица 1) и IBB (таблица 1). Номинальная масса брутто контейнера IAA – = 30 т, IBB – = 25 т. Внутренний объем контейнера IAA – V_к = 65,6 м³, IBB – V_к = 48,9 м³.

Число мешков, которое можно разместить в контейнере (вместимость контейнера) определяем по формуле 1.1. В контейнере IAA – = 1952 мешка, в IBB – = 1455 мешков. Фактическая масса груза, погруженная в контейнер, рассчитывается по формуле 1.2. В контейнере IAA - = 89,8 т, в IBB – 66,9 т.

По допустимой массе брутто оба контейнера не подходят (перегруз).

Число мешков, которое можно загрузить в контейнер по грузоподъемности, определяем по формуле 1.3 (с округлением в меньшую сторону до целого числа).

В контейнере IAA – = 652 мешка, в IBB – = 543 мешков.

Для выбора требуемого контейнера по формуле 1.5 рассчитываем коэффициенты использования вместимости.

Для IAA – = 0,334, а для IBB – = 0,373.

Перевозку цемента выполняем в контейнерах вида IBB с массой груза в контейнере , в связи с лучшим использованием контейнера по вместимости ( ).

Период навигации водного транспорта меньше заданного клиентом срока перевозки (Т_нав. < Т_пер.), тогда среднесуточный объем погрузки цемента, установленный по формуле 1.7 составит = 5770 т/сутки.

Из выражения 1.8 определяем среднесуточную потребность контейнеров вида IBB – = = 231 конт./сутки (округление в большую сторону до целых чисел).

Для выбора рационального типа и вида подвижного состава для перевозки контейнеров IBB к сравнению принимаем:

1) для железнодорожного транспорта – полувагон 12-132 грузоподъемностью 69,5 т (таблица 2), учитывая крепление контейнера и платформу модели 13-4012-09 (рисунок 4);

2) для водного транспорта - суда проекта «Капитан Бянкин» и «Капитан Гаврилов» (таблица 3);

3) для автомобильного транспорта - прицеп бортовой модели SP - 240 и прицеп-платформа модели ТР4 3280 (таблица 5).

Выполненные расчеты показали:

1) На выбранную железнодорожную платформу и в полувагон 12-132 по размерам пола можно погрузить по одному контейнеру. Грузоподъемность полувагона = 69,5 т, коэффициент использования грузоподъемности (по формуле 1.4) = 0,36; а для платформы модели 13-4012-09 соответственно = 62 т и = 0,40. Для перевозки принимаем платформу модели 13-4012-09. Потребное количество вагонов (по формуле 1.9) = 231 вагон/сутки. При числе вагонов в одном составе = 58 вагонов/составе ежесуточно необходимо отправлять = 4 состава/сутки.

2) На суда грузим контейнеры продольно вдоль судна. По ширине судна «Капитан Бянкин» размещается 9 контейнеров (22,3/2,438), а по длине – 16 контейнеров (149,5/9,125). В одном ярусе 144 контейнера. Погрузку ведем в два ( = 2) яруса. На судне «Капитан Гаврилов» по ширине – 10 контейнеров (25,46/2,438), по длине – 22 контейнера (203,06/9,125), в одном ярусе размещается – 220 контейнеров. Погрузку осуществляем в два яруса. Грузоподъемность (дедвейт) судна «Капитан Бянкин» Д _w = 12698 т, коэффициент использования грузоподъемности = 0,45; а для судна «Капитан Гаврилов» соответственно Д _w = 21370 т и = 0,27. Для перевозки контейнеров вида IBB принимаем судно «Капитан Бянкин». Потребное количество судов судно/сутки.

3) На автомобильные прицепы грузим по одному контейнеру. Грузоподъемность прицепа модели SP – 240 = 30,5 т, коэффициент использования грузоподъемности = 0,82, а прицепа модели ТР4 3280 соответственно = 32 т. и = 0,78. Для перевозки принимаем прицеп бортовой модели SP-240. Перевозку осуществляем автопоездом из двух прицепов и тягача. В качестве тягача принимаем автомобиль HINO модели 700 SS (таблица 4). Потребное количество = 116 автопоездов/сутки.

Выводы. Перевозку цемента в бумажных мешках осуществляем в крупнотоннажных контейнерах IBB (30 футов). Среднесуточная потребность таких контейнеров = 231 конт./сутки. Для перевозки контейнеров с грузом по железной дороге используем платформу модели
13-4012-09, = 231 вагон/сутки или четыре поезда в сутки. Водным транспортом контейнеры перевозим судном проекта «Капитан Бянкин», 1 судно/сутки. На автомобильном транспорте применяем прицеп бортовой модели SP-240. Перевозку выполняем автопоездами в составе тягач и два прицепа. Тягач – HINO модели 700 SS, автопоездов/сутки.

Моделирование работы КП

Железная дорога работает круглогодично, круглосуточно и сравнительно ритмично. Отличительной особенностью автомобильного транспорта является сменная работа и значительная неравномерность в течение недели, особенно в выходные и праздничные дни.

В продолжительности смены работы автотранспорта ( ) можно выделить два основных периода - начальный ( ) и последующий ( ) (рисунок 13).

В начальный период интенсивность поступления ( ) автомобилей на КП и временные интервалы ( ) между ними одни. В последующий период смены интенсивность ( ) и интервалы ( ) другие и могут существенно различаться. Это зависит от вида груза, расстояния перевозки и условий обслуживания.

Таблица 9 – Моделирование работы контейнерной площадки

№ п/п	R_э	J _а_, мин	Время прибытия а/м	R_э	Марка а/м	мин
1	2	3	4	5	6	7
1	0,22719	18	8.18	0,92549	МА3	38
2	0,10907	:	:	:	:	:
:	:	:	:	:	:	:
t^н
- -	- - - -	- - -	- - - - - -	- - - -	- - - - - - -	- - -
t_н 15	0,92101 0,26641	7	9.03	0,25417	VOLVO	38
16	0,98874 0,82127	2	9.05	0,76176	МА3	38
:	:	:	:	:	:	:
116	...	...	...	...	...	...

Рисунок 13 – График поэтапного поступления автомобилей на КП

Рисунок 14 – Фрагмент графика работы контейнерной площадки

Интенсивность поступления ( ) автомобилей на КП (число автомобилей, поступающих за определенный период, например, за час) определяется по формуле:

, авт./час (6.1)

где	N_a —	общее количество поездок автотранспорта за сутки (смену) (п. 1);
	—	доля поездок автотранспорта (от их общего количества) соответственно в начальный и последующий периоды работы;
	—	коэффициент снижения общего количества поездок автотранспорта в выходные дни (в будни = 1) (таблица 5 задания);
	—		продолжительность соответственно начального и последующего этапа, час.

Транспортные процессы, в т. ч. поступление автотранспорта, сравнительно адекватно описываются распределением случайных чисел по закону Эрланга, поэтому временные интервалы между поступающими на КП автомашинами в различные периоды смены моделируются как:

(6.2)

где	—	параметр Эрланга в распределении интервалов между прибывающими автомашинами, соответственно в начальный и последующий периоды (этапы);
	—	произведение нескольких случайных чисел от i = 1 до i = K_э;
	—	случайное число, распределенное по закону Эрланга в интервале от 0 до 1 (таблица 10).

При регулируемом подводе автомобилей к кранам проявляется диспетчерское мастерство по минимизации дополнительных простоев автотранспорта и кранов, по равномерной загрузке кранов и по организации перевалки грузов по «прямому» варианту.

Марка прибывшего автомобиля определяется также случайным числом из интервала 0-1 (таблица 10).

Порядок моделирования работы КП: рассчитывается интенсивность ( ) и интервалы ( ) поступления автомашин на КП соответственно в начальный и последующий периоды (этапы); заполняется таблица 9 и на основании ее данных строится график работы контейнерной площадки (рисунок 14).

Таблица 10 – Таблица случайных чисел R_э

0,22719

0,92549

0,10907

0,35994

0,63461

0,83659

0,24494

0,53825

0,97047

0,76069

0,17618

0,88357

0,52487

0,79816

0,746

0,50436

0,88823

0,19806

0,3396

0,30928

0,25267

0,35973

0,80231

0,60039

0,50253

0,63457

0,97444

0,13799

0,35853

0,3149

0,88594

0,69428

0,66934

0,27705

0,51262

0,63941

0,7766

0,66418

0,84755

0,29197

0,60482

0,33679

0,03078

0,08047

0,39891

0,34068

0,81957

0,02985

0,83113

0,36981

0,30753

0,19458

0,02849

0,30366

0,83892

0,80912

0,91335

0,41703

0,79401

0,97251

0,60551

0,24788

0,35764

0,57453

0,06341

0,10178

0,91896

0,70819

0,9644

0,98358

0,35612

0,09972

0,98891

0,92625

0,70599

0,95484

0,34858

0,13499

0,28966

0,88287

0,43713

0,18448

0,45922

0,55179

0,18442

0,31186

0,91047

0,37949

0,76542

0,79361

0,73998

0,97374

0,66685

0,06639

0,3459

0,17935

0,79544

0,15475

0,74765

0,11199

0,14971

0,68806

0,49122

0,16124

0,61905

0,22047

0,17229

0,46703

0,39727

0,16753

0,78976

0,48382

0,25242

0,97656

0,51686

0,15537

0,73857

0,35398

0,91783

0,92825

0,37868

0,82946

0,83732

0,6323

0,85306

0,56988

0,1557

0,98029

0,42208

0,0019

0,01666

0,48114

0,95183

0,02628

0,05355

0,97627

0,74554

0,91267

0,3124

0,34723

0,56638

0,70054

0,19427

0,24811

0,37164

0,71641

0,50515

0,88231

0,99539

0,75745

0,43973

0,07496

0,17405

0,08966

0,65989

0,68017

0,56975

0,9408

0,93689

0,98889

0,05141

0,07885

0,94399

0,41145

0,5021

0,92423

0,13303

0,09621

0,94153

0,25294

0,97905

0,05301

0,98496

0,20682

0,68082

0,68537

0,7022

0,78282

0,02396

0,10002

0,23458

0,57782

0,67537

0,38813

0,00377

0,93873

0,97813

0,10039

0,25457

0,28716

0,03954

0,14799

0,63187

0,46191

0,12805

0,50502

0,0881

0,19572

0,48024

0,58206

0,52251

0,06804

0,85959

0,20974

0,73104

0,15009

0,25486

0,09306

0,24721

0,04187

0,62361

0,59105

0,39338

0,59358

0,69193

0,15586

0,57695

0,89518

0,59788

0,04215

0,54954

0,90337

0,99346

0,60442

0,90933

0,58323

0,83183

0,90041

0,44236

0,90815

0,70773

0,03331

0,84228

0,01405

0,61494

0,72064

0,24713

0,39851

0,01431

0,60841

0,68702

0,08331

0,08923

0,83173

0,67081

0,87472

0,4798

0,08802

0,95495

0,78745

0,39599

0,33465

0,96705

0,41458

0,3467

0,55385

0,25484

0,71068

0,15155

0,55371

0,54958

0,34935

0,16858

0,16523

0,54262

0,6331

0,50348

0,53457

0,3944

0,80441

0,98124

0,08864

0,36485

0,78766

0,52802

0,56315

0,43523

0,06513

0,50899

0,86432

0,43099

0,88373

0,80091

0,35058

0,35755

0,47556

0,98602

0,71744

0,70442

0,92312

0,88667

0,44515

0,80435

0,1714

0,32588

0,98708

0,9301

0,9858

0,23656

0,85664

0,87009

0,95736

0,7693

0,7109

0,27143

0,95229

0,24799

0,02313

0,17436

0,20273

0,70581

0,40618

0,16631

0,54178

0,44737

0,02544

0,81368

0,08078

0,4674

0,52583

0,03723

0,25551

0,03816

0,97612

0,99833

Продолжение таблицы 10

0,06779

0,47619

0,12901

0,60179

0,2378

0,49943

0,30139

0,07932

0,29267

0,01934

0,19584

0,13356

0,35803

0,90284

0,97565

0,71559

0,30728

0,83499

0,65977

0,37442

0,72526

0,53123

0,99948

0,59762

0,19952

0,755

0,16143

0,79028

0,8179

0,57747

0,87972

0,54981

0,10079

0,1749

0,15215

0,59894

0,59543

0,13668

0,27197

0,51979

0,38403

0,23989

0,38549

0,82968

0,533

0,29757

0,26942

0,08736

0,15184

0,7365

0,5113

0,5916

0,89866

0,0603

0,88929

0,8765

0,08162

0,90596

0,70312

0,84462

0,07653

0,80962

0,96692

0,0703

0,6247

0,84094

0,70059

0,86833

0,23533

0,31749

0,2393

0,04763

0,89322

0,67576

0,38627

0,92101

0,17194

0,06003

0,99847

0,12781

0,38729

0,88072

0,92589

0,61828

0,36504

0,26641

0,99088

0,65294

0,37138

0,75881

0,12627

0,19461

0,69536

0,64419

0,82106

0,0492

0,91233

0,46959

0,14735

0,15153

0,28306

0,76351

0,28109

0,86078

0,45534

0,25417

0,9757

0,91045

0,09929

0,7514

0,23926

0,90282

0,99088

0,93605

0,03547

0,98874

0,96989

0,84371

0,87624

0,7409

0,71983

0,62424

0,6213

0,4447

0,74725

0,82127

0,82

0,84618

0,58572

0,56716

0,79862

0,49862

0,50702

0,31938

0,18336

0,26311

0,59516

0,98602

0,47197

0,31139

0,27631

0,64619

0,01504

0,77617

0,30219

0,76176

0,03499

0,17999

0,84361

0,63898

0,97861

0,6362

0,23931

0,87903

0,91566

Пример расчёта. Контейнеры IBB перевозятся железнодорожным транспортом (поездами, = 4 поезда/сутки) и автопоездами в составе тягач и два прицепа, на каждом из которых по одному контейнеру. Общее среднесуточное количество поездок автотранспорта = 116 автопоездов сутки (п. 1).

Продолжительность смены работы автотранспорта = 8 часов/смену, а число смен за сутки - две. Рассматриваем рабочий день (по заданию).

Для эффективной работы мультимодального (интермодального) транспортного коридора необходимо применить рациональное руководство перегрузочными процессами и взаимодействием видов транспорта, т.е. осуществить максимально возможную перегрузку контейнеров по «прямому» варианту автомобиль-вагон в течение 16 часов (2 * 8 = 16 ч.).

Число кранов на контейнерной площадке K_кр = 2 крана (п. 2).

В первые часы работы (начальный этап - один час) выполняется 5% общего количества поездок. Параметр Эрланга в начальный этап = 1, а в последующий этап (остальные 15 часов) = 2.

Распределение поездок по маркам автомобилей (например, VOLVO и МАЗ) составляют: VOLVO – 26%, МАЗ – 74% (таблица 4 задания).

Стоимость перегрузки одного контейнера по вариантам работы заданы в таблице 2 задания. Стоимость одного часа простоя подвижного состава – таблица 3 задания, а расходная ставка одного часа работы (простоя) крана – таблица 6 задания.

Порядок заполнения таблицы 9. Из таблицы 10 берется первое (одно, т.к. моделируется начальный этап с = 1) случайное число для определения времени прибытия на КП первой автомашины. По формуле 6.1 находится интенсивность ( ) и подставляется в формулу 6.2 для нахождения интервала = 18 мин. Первый автомобиль прибыл на КП в 8 часов 18 минут (таблица 9).

Второе случайное число укажет марку автомобиля. На долю автомашин марки VOLVO приходится 26% общего количества поездок, т.е. интервал от 0,000... до 0,25999... . В данном случае прибыл МАЗ (таблица 9).

Автотранспорт обслуживается при мультимодальных и интермодальных перевозках на железнодорожных станциях и в портах различными кранами (п. 2).

Время обслуживания одного автопоезда берется из 2-й практической работы

Имеем постоянно ввиду, что пока моделируется начальный этап (первые часы работы автотранспорта). При наступлении последующего этапа по заданию изменился параметр Эрланга ( = 2). При этом для определения интенсивности поступления автомобилей на КП ( ) используется в формуле 6.1 произведение следующих двух последовательно расположенных случайных числе (R_э). [Примечание – порядок выбора случайных чисел из таблицы 9 (последовательно, по графам, по строкам) задается преподавателем].

Порядок построения графика работы контейнерной площадки (рисунок 14).

Готовится сетка графика на время работы автотранспорта за сутки с выделением в строке «Подача и уборка вагонов» числа перегрузочных путей. Из п. 2 известно число вагонов в одной подаче ( = 8 ваг./подачу), а также количество подач вагонов одного состава на КП. Время прибытия автомобилей по маркам из таблицы 9 (4-й столбец). При построении графика необходимо учитывать времена прибытия поездов в соответствии с определенным в третьей практической работе интервалом подвода железнодорожного состава.

В графе работа кранов учитывается только время на перегрузку контейнеров ( ), вспомогательные операции с автопоездом выполняются до и после перегрузки контейнера в процентном соотношении 50 на 50 %.

Для построения графика работы контейнерной площадки необходимы результаты моделирования (графы 4, 6, 7 таблицы 9).

7 Сравнение вариантов смягчения неравномерности работы автотранспорта по дням недели

Железнодорожный транспорт отличается от других видов транспорта сравнительной постоянностью работы в течении суток и по дням недели, имея при этом сезонные колебания. На автомобильном транспорте возможна неравномерностью функционирования по дням недели.

В связи со снижением объемов перевозки грузов автотранспортом в праздничные и выходные дни, чтобы компенсировать (Δ_нв), в рабочие дни недели недовыполненный в выходные дни объемы работы, автотранспорт должен иметь несколько большую нагрузку (объем работы), чем железнодорожный транспорт (рисунок 15). Для этого необходимо, чтобы недовыполненный объем (Δ_нв) работы за предыдущую неделю (выходные и праздничные дни) автотранспорт выполнил до окончания своей работы в пятницу текущей недели, в противном случае со временем произойдет переполнение («затаривание») грузом пункта стыкования.

Для смягчения неравномерности работы автотранспорта по дням недели, особенно в выходные и праздничные дни, т.е. для освоения дополнительного объема работы (Δ_нв) железнодорожные станции должны иметь или дополнительную складскую площадку на КП для выгрузки и хранения Δ_нв груза, или дополнительное путевое развитие для отстоя вагонов с Δ_нв грузом (вагоны как «склад на колесах»).

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс Пн Вт Ср

автотранспорт ж.д. транспорт

Vработы

Δ_нв

t, дни недели

Рисунок 15 – График работы железнодорожного и автомобильного транспорта по дням недели

Примечание: Δ_нв – недовыполненный автотранспортом объем работы за субботу и воскресенье.

В обоих случаях освоения Δ_нв будут иметь место дополнительные расходы (S) на строительство и содержание устройств, а в последнем еще и расходы по простою подвижного состава (вагонов).

Приведенные годовые расходы на строительство и содержание дополнительной складской площади ( ) под объем работы Δ_нв можно определить по формуле:

, руб./год (7.1)

где	—	коэффициент дополнительной складской площади на проходы персонала, проезды автомашин, пожарную безопасность и т.д. (может быть принят Cg = 1,9/1,95);
	С_к —	площадь пола под один контейнер, м²/конт.: 3-х тонный С_к = 2,120·1,325 = 2,809 (м²); 5-ти тонный С_к = 2,100·2,650 = 5,865 (м²); 20-ти тонный С_к = 6,058·2,438 = 14,769 (м²); 25-ти тонный С_к = 9,125·2,438 = 22,247 (м²); 40-футовый (30-ти тонный) С_к = 12,192·2,438 = 29,724 (м²).
	d_скл —	число ярусов складирования контейнеров (α_скл = 1-2);
	—	число контейнеров в одном вагоне, конт./ваг.;
	—	среднесуточное прибытие вагонов с контейнерами на станцию, ваг./сутки (п. 1);
, —		среднесуточное количество контейнеров (размерность – в вагонах), вывезенное автотранспортом, соответственно в субботу и воскресенье, определяемое как:
, ваг. (7.2)
где	—	общее количество поездок автотранспорта за сутки (п. 1), поездок;
, —		количество контейнеров соответственно на автомашине (автопоезде) и в вагоне, конт./п.с.;
—		процент снижения поездок автотранспорта в выходные дни (таблица 5 задания);
K_скл, Э_скл —		капитальные затраты на строительство (руб.) и годовые эксплуатационные расходы на содержание (руб./год) одного кв. метра складской площади (таблица 5 задания);
	Е_н —	нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (Е_н = 0,1÷0,12).

Дополнительный объем работы станции (Δ_нв) из-за неравномерности функционирования автотранспорта по дням недели равен:

, ваг. (7.3)

Приведенные годовые расходы на строительство и содержание дополнительного путевого развития станции ( ) под простой вагонов с объемом работы (вагоны как «склад на колесах») определяются из выражения:

(7.4)

где	—	средняя длина принятого к перевозке вагона (п. 1), м;
K_п, Э_п —		капитальные затраты на строительство (руб.) и годовые эксплуатационные расходы на содержание (руб./год) одного погонного метра пути (таблица 5 задания).

Годовые расходы станции по дополнительному простою вагонов «как склад на колеса» ( ) из-за неравномерности работы автотранспорта по дням недели могут быть определены как:

, руб./год (7.5)

где	52 —	количество недель в году, нед./год;
	—	стоимость одного часа простоя вагона, руб./ваг.-час (таблица 3 задания);
	В_н —	недельные дополнительные вагоно-часы простоя вагонов с объемом груза из-за аритмии работы автотранспорта, определенные по формуле:

(7.6)

где

—

продолжительность работы автотранспорта за сутки (час/сутки), определяемая как:

, (7.7)

где	—	продолжительность смены работы автотранспорта, час/смена (таблица 4 задания);
	—	число смен за сутки, смен сутки (по заданию);
	1,5 и 0,5 —	средний простой вагонов до понедельника, прибывших соответственно в субботу и воскресенье, сутки;
—		средний простой вагонов, прибывших в предыдущие субботу и воскресенье, контейнеры из которых должны быть вывезены автотранспортом в течение следующей рабочей недели до окончания его работы в пятницу, час;
	4 —	понедельник, вторник, среда, четверг;
	8 —	пятница с 0 часов до начала работы автотранспорта.

Экономическая оценка и выбор рационального варианта смягчения неравномерности работы автотранспорта по дням недели устанавливаются путем сравнения расходов из выражения:

, (7.8)

Пример расчёта . Контейнеры IBB перевозят железнодорожными вагонами = 231 ваг./сутки и автопоездами (тягач и два прицепа) = 116 авт./сутки. В вагоне – один контейнер, в автопоезде – два контейнера ( = 2 конт./п.с.; = 1 конт./п.с.) (п. 1). Из рисунка 4 длина платформы по осям автосцепок = 14,62 м.

Из задания таблица 5 снижение поездок автотранспорта в выходные дни по сравнению с буднями составляет = 10%, = 15%. Контейнер 25-ти тонный с С_к = 22,247 м²/конт. и = 1.

Принимаем Cg = 1,9 и Е_н = 0,12. Капитальные затраты и эксплуатационные составляют К_скл = 430 тыс. руб./м², K_п = 490 тыс. руб./пог.м, Э_скл = 43 тыс. руб./год, Э_п = 49 тыс. руб./год. Из задания имеем продолжительность работы автотранспорта за сутки = 8·2 = 16 часов/сутки и автотранспорт начинает работать в 8 часов утра. Из таблицы 3 задания стоимость одного часа простоя подвижного состава равна l_в-ч = 43 руб./ваг.-час, l_а-ч =25 руб./авто-час.

По формуле 7.2 определяем объем работы автотранспорта в выходные дни (имеем в виду, что на автопоезде два контейнера):

ваг.,

ваг.

Из выражения 7.3 находим дополнительный объем работы станции из-за неравномерности функционирования автотранспорта по дням недели:

= 2·231 – 209 – 197 = 56 ваг.

По формуле 7.1 устанавливаем приведенные годовые расходы на строительство и содержание дополнительной складской площади:

тыс.руб./год

Из выражения 7.6 находим недельный дополнительный простой вагонов как «склад на колесах»:

Находим годовые расходы станции по дополнительному простою вагонов (формула 7.5):

руб./год=10196,16 тыс. руб./год

По формуле 7.4 определяем приведенные годовые расходы на строительство и содержание дополнительного путевого развития станции:

тыс.руб./год

Проводим сравнение вариантов (формула 7.8) для выбора рационального:

223925,84 (10196,16 + 88258,02)

223925,84 > 98454,18

Вывод – рациональным является строительство дополнительного путевого развития для смягчения неравномерности работы автотранспорта по дням недели.

Провозная способность – максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено подвижным составом определенного вида транспорта в единицу времени (расчёт выполняется обычно для наиболее напряжённого часа пик) в одном направлении.

Провозная способность транспортных магистралей для городских видов пассажирского транспорта определяется на основе данных о пропускной способности и вместимости соответствующих транспортных средств: автобусов, троллейбусов, электропоездов, поездов метрополитена, трамваев.

Провозная способность транспортной магистрали в «час пик» рассчитывается для значений максимальной пассажировместимости транспортных средств, т.е. при занятости в салоне подвижного состава всех мест для сидения, а также мест для стояния, рассчитанных исходя из нормы заполнения одного квадратного метра полезной площади. Для поездов метрополитена, трамваев, автобусов и троллейбусов применена норма заполнения 3,5 чел./м², для железнодорожного транспорта – 2 чел./ м².

В таблице 12 представлены исходные характеристики подвижного состава различных видов транспорта для расчета провозной способности транспортных магистралей при использовании этих видов транспорта. Пропускные способности транспортных магистралей для внеуличных видов транспорта приняты для линий с действующими системами сигнализации.

Для скоростных внеуличных видов рельсового транспорта из величины интервала попутного следования подвижного состава вычитается время, необходимое на преодоление лестничных маршей, эскалаторов, проходов при пешем следовании на платформу (с платформы) на станциях посадки и высадки, поэтому значение удобного и привлекательного интервала на скоростных видах городского рельсового транспорта несколько меньше, чем у уличных видов транспорта.

С другой стороны, минимальная провозная способность транспортной магистрали определяется экономической целесообразностью применения именно рассматриваемого вида транспорта по сравнению с другими. Для рельсовых видов скоростного городского рельсового транспорта характерны большие первоначальные потребные инвестиции и большие значения эксплуатационных расходов, направляемых на содержание основных устройств и сооружений по сравнению с безрельсовыми видами транспорта. Одновременно эксплуатационные расходы, связанные с энергетическими затратами, фондом оплаты труда, ремонтом подвижного и амортизацией подвижного состава, у рельсовых видов транспорта, как правило, ниже, чем у нерельсовых.

Таким образом, сфера эффективности применения рельсовых видов транспорта определена большими значениями пассажиропотоков, при которых доля постоянных издержек в себестоимости перевозок не превышает, как правило, 50%.

Касаемо нерельсовых видов транспорта, необходимо отметить, что при обосновании ввода троллейбусного сообщения также следует иметь ввиду, что для него по сравнению с автобусным характерны меньшие удельные (приходящиеся на единицу совершённой работы) переменные затраты, но выше постоянные (независящие от количества перевезенных пассажиров) расходы. Поэтому, троллейбусные линии следует проектировать при больших пассажиропотоках, чем при автобусном сообщении. В конкретных расчетах по обоснованию выбора вида транспорта учитываются и другие показатели.

Пример расчёта. Пропускная способность перегона метрополитена в одном направлении (см. работу 11) составит N₁ = 64 поезда/час. Пропускная способность выделенной полосы для трамвая (см. работу 12) составит N₂ = 94 трамвая/час. Из задания 12: тип подвижного состава – трамвай (2 вагона).

Таблица 12 – Исходные характеристики подвижного состава различных видов транспорта для расчёта провозной способности транспортных магистралей при их использовании

№ п/п

Вид транспорта

Ширина вагона по кузову, м

Длина вагона по кузову, м

Площадь салона в вагоне, м²

Площадь одного сидения, м²

Число мест для сидения

Число мест для стояния (3,5 чел на м²)

Число мест для стояния (2 чел на м²)

Метрополитен

2,7

19,2

49,248

0,3

126

Экспресс-метрополитен

2,7

19,2

49,248

0,3

126

Пригородно-городские перевозки по железной дороге со смешанным движением

3,5

73,15

0,4

107

106

Специализированным городская и пригородно-городская железная дорога с традиционным подвижным составом (2 главных пути)

3,5

73,15

0,4

107

106

Специализированным городская и пригородно-городская железная дорога с подвижным составом городского типа (2 главных пути)

3,5

73,15

0,4

147

Лёгкорельсовый скоростной транспорт (скоростной трамвай)

2,5

26,5

62,9375

0,3

168

Трамвай (2 вагона)

2,5

15,2

34,2

0,3

Трамвай (3 вагона)

2,5

15,2

Продолжение таблицы 12

34,2

0,3

Троллейбус большой вместимости (1 вагон)

2,5

11,8

26,55

0,3

Троллейбус сочленённый (особо большой вместимости)

2,5

17,3

38,925

0,3

Троллейбус большой вместимости (2 вагона)

2,5

11,8

26,55

0,3

Автобус большой вместимости

2,5

11,4

25,65

0,3

Автобус особо большой вместимости

2,5

17,6

39,6

0,3

104

Микроавтобус

0,3

Максимальная плотность заполнения салона пассажирами – 3,5 чел./м².

Из таблицы 12 (метрополитен) число мест для сидения – 44, площадь салона – 49,248 м², площадь одного сидения – 0,3 м^2.. Тогда площадь для сидящих пассажиров:

=44*0,3=13,2 м²

Площадь для стоящих пассажиров:

= 49,248-13,2=36,048 м²

Число стоящих пассажиров составит:

= 36,048*3,5=126 пас.

Тогда число пассажиров в одном вагоне метрополитена:

=44+126=170 пас.

При числе вагонов в одном поезде метрополитена – 8. Вместимость одного поезда составит:

= 170*8=1360 пас.

Тогда провозная способность перегона метрополитена в одном направлении составит:

= 64*1360=87040 пас./час.

Из таблицы 12 для трамвая (2 вагона) число мест для сидения – 30, площадь салона – 34,2 м², площадь одного сидения – 0,3 м^2.. Тогда площадь для сидящих пассажиров:

=30*0,3=9 м²

Площадь для стоящих пассажиров:

= 34,2*9=25,2 м²

Число стоящих пассажиров составит:

= 25,2*3,5=88 пас.

Число пассажиров в одном вагоне трамвая:

=30+88=118 пас.

Вместимость трамвая (2 вагона) составит:

= 118*2=236 пас.

Тогда провозная способность линии (выделенной полосы) для трамвая составит:

= 94*236=22184 пас./час.

Таким образом, провозная способность перегона метрополитена в одном направлении составит 87040 пас./час, а провозная способность выделенной полосы для трамвая – 22184 пас./час.

Содержание

Введение. 4

10 Построение контактного графика взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта 103

Список использованных источников. 132

Введение

В учебно-методическом пособии используются следующие термины и определения:

Рациональной транспортной тарой для перевозки многих грузов является контейнер, позволяющий механизировать его перегрузку с одного вида транспорта на другой в пунктах стыкования.

Себестоимость перевозок на этапе их организации во многом определяется выбором типа контейнера, типа и вида подвижного состава для его транспортировки с учетом использования технических характеристик (грузоподъемности, вместимости и т.д.).

Главная задача на этом этапе - выбор типа и вида контейнера в зависимости от вида перевозимого груза и соответствующего подвижного состава по видам транспорта для его перевозки.

Схема контейнера, внешний вид, а также схемы размещения груза в нем представлены на рисунках 1-3, а технические характеристики (параметры) контейнеров приведены в таблице 1.

а)

В настоящее время при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов используют двадцатифутовый эквивалент (TEU) – условная единица вместимости грузовых транспортных средств, основанная на объеме 20 футового (6,1 метров) ISO-контейнера. Один TEU эквивалентен полезному объему стандартного контейнера длиной 20 футов (6,1 м) и шириной 8

а)

футов (2,44 м).

б)

Рисунок 1 – Крупнотоннажный контейнер:

а) схема контейнера;

б) внешний вид

Рисунок 2 – Схемы размещения в контейнерах грузовых мест – поддонов:

а) укладка единичных грузовых мест 800*1200 мм в 20-футовых контейнерах;

б) укладка единичных грузовых мест 800*1200 мм в 40-футовых контейнерах;

в) укладка единичных грузовых мест 1000*1200 мм в 20- и 40-футовых контейнерах

Рисунок 3 – Способы размещения и крепления рулонов бумаги типографской в контейнере с использованием:

а) специальных подкладок, прокладок и увязочных средств;

б) оградительных щитов, устанавливаемых с упором и угловые стойки;

в) обвязок, перегородок и оградительных щитов

Вид универсальной железнодорожной платформы для перевозки контейнеров приведен на рисунке 4, а технические характеристики грузовых вагонов в таблице 2.

Технические характеристики контейнерных судов и судов смешанного сообщения «река-море» приведены в таблице 3. Технические характеристики автомобилей, прицепов и полуприцепов даны в таблицах 4-5.

Таблица 1 – Основные параметры универсальных контейнеров

Типы		Обозначе-ние контейне-ров	Масса брутто, т		Внутренний объем, м³	Геометрические размеры, мм
			Масса брутто, т			Наружные			Внутренние
			Номи-наль-ная	Мак-сима-льная		Наружные			Внутренние
			Номи-наль-ная	Мак-сима-льная		Длина	Ширина	Высота	Длина	Ширина	Высота
Крупно- тонна-жные	40^’	IАА	30	30,48	65,6	12192	2438	2591	11988	2330	2350
	40^’	IA	30	30,48	61,3	12192	2438	2438	11988	2330	2197
	30^’	IBB	25	25,40	48,9	9125	2438	2591	8931	2330	2350
	30^’	IB	25	25,40	45,7	9125	2438	2438	8931	2330	2197
	20^’	ICC	24	24,00	32,1	6058	243&	2591	5867	2330	2350
	20^’	IС	24	24,00	30,0	6058	2438	2438	5867	2330	2197
	10^’	ID	10	10,16	14,3	2991	2438	2438	2802	2330	2197
Средне- тоннажные		УУКП-5(6)	5	6,00	11,3	2100	2650	2591	1950	2515	2310
		УУКП-5	5	5,00	11,3	2100	2650	2591	1950	2515	2310
		УУК-5(6)	5	6,00	10,4	2100	2650	2400	1950	2515	2128
		УУК-5	5	5,00	10,4	2100	2650	2400	1950	2515	2128
		УУК-5У	5	5,00	5,1	2100	1325	2400	1980	1216	2128
		УУКП-3(5)	3	5,00	5,7	2100	1325	2591	1980	1225	2380
		УУК-3(5)	3	5,00	5,1	2100	1325	2400	1980	1225	2128
		УУК-3	3	5,00	5,1	2100	1325	2400	1980	1225	2128
Малотон- нажные		АУК-1,25	1,25	1,25	3,0	1800	1050	2000	1720	960	1820
Малотон- нажные		АУК-0,625	0,625	0,63	1,4	1150	1050	1700	1070	910	1520

Рисунок 4 – Платформа модели 13-4012-09

База вагона, мм	9720
Длина рамы, мм	13400
Ширина максимальная, мм	2870
Высота максимальная, мм	1400
Высота до уровня пола, мм	1310
Размеры пола, мм:
- длина	13300
- ширина	2770
Площадь, м²	36,8
Количество упоров для крепления контейнеров, шт.	8
Завод-изготовитель	ОАО «Днепровагонмаш»
Год начала выпуска	1992

Таблица 2 – Технические характеристики основных типов грузовых вагонов

Тип вагона (полувагона, платформы, цистерны)	Год начала выпуска	Завод-изготови-тель	Число осей	Грузо-подъемность, т	Масса тары, т	Объем кузова (котла), м³	Пло-щадь пола, м²	Длина вагона, мм		Ширина вагона (внутрен-няя), мм	Габарит
Тип вагона (полувагона, платформы, цистерны)	Год начала выпуска	Завод-изготови-тель	Число осей	Грузо-подъемность, т	Масса тары, т	Объем кузова (котла), м³	Пло-щадь пола, м²	внут-ренняя	по осям авто-сцепки	Ширина вагона (внутрен-няя), мм	Габарит
Полувагон с металлическим кузовом	1994	Уралва-гонзавод	8	125	43,7	137,5	54,7	18776	20240	2910	1-Т
Полувагон 12-132	1992	Алтайва-гонзавод	4	69,5	24	88	37,1	12750	13920	2911	1-ВМ
Полувагон 12-296	2003	Алтайва-гонзавод	4	69,5	24,5	76	37,0	12722	13920	2911	1-Т
Полувагон 12-1704	2003	Азовмаш	4	69,0	24,6	88	37,2	12700	13920	2930	1-ВМ
Платформа 13-9775	2007	Орский вагонный завод	4	72,0	22	—	36,55	12700	14620	2878	1-Т
Фитинговая платформа 13-9808	2008	ООО «Завод металлоко-нструкций»	4	72,0	22	—	—	9720	14620	3133	0-ВМ
Платформа 13-2114	2001	Алтайва-гонзавод	4	72,0	22	—	38,45	13400	14620	2870	0-ВМ
Платформа 13-297	1997	Алтайва-гонзавод	4	48,0	26	—	44,76	14440	15560	3100	0-ВМ

Таблица 3 – Технические характеристики судов

№ п/п	Проект (тип)			Год выпуска	L_нб, м	В_нб, м	Н, м	Т, м	D_wt, т	S, уз
Контейнерные суда
1	В-183-/II «Капитан Бянкин»			1995	149,50	22,30	11,10	8,25	12698	18,0
2	699 «Капитан Гаврилов»			1982	203,06	25,46	9,80	7,16	21370	21,5
3	«Норильский никель», проект Aker ACS 650			2006	169,00	26,50	14,20	10,00	18339	15,5
4	«Балкан» Проект 1300			2007	160,80	25,00	13,90	9,90	17000	19,0
5	«Cala Pancaldo» проект B-178-III			2007	207,30	32,24	18,70	12,15	41850	22,2
6	«Charlotta» проект 178			2014	168,11	26,80	14,00	9,60	17900	19,5
Суда смешанного плавания «река-море»
7	СТК		1990		82,4	11,94	4,00	3,41	1669	10
8	«Русич» 00101		2008		128,2	16,74	6,1	4,2	5190	11
9	«Волжский» 05074 А		1994		138,3	16,7	5,5	4,1	6100	10
Сухогрузные суда
10	«Волго-Дон»	1987			138,3	16,70	15,9	3,50	5000	20,0
11	«Волго-Балт»	1973			114,0	13,23	13,42	3,45	2700	20,0
Обозначения и размерности основных элементов судов: L_нб — длина судна наибольшая, м; В_нб — ширина судна наибольшая, м; Н — высота борта до главной палубы, м; Т — осадка судна по летнюю грузовую марку в морской воде, м; D_wt — дедвейт судна, т; S — скорость судна, уз.

Таблица 4 – Технические характеристики автомобилей

№ п/п	Марка, модель	Год начала выпуска					Экологи-ческий класс	Снаря-женная масса, кг	Полная масса автомоби-ля, кг	Пол-ная масса авто-поез-да, кг	Гру-зопо-дъем-ность, кг	Погру-зочная высота, мм	Габаритные размеры, мм			Внутренние размеры кузова, мм
№ п/п	Марка, модель	Год начала выпуска					Экологи-ческий класс	Снаря-женная масса, кг	Полная масса автомоби-ля, кг	Пол-ная масса авто-поез-да, кг	Гру-зопо-дъем-ность, кг	Погру-зочная высота, мм	длина	ши-рина	высо-та	длина	ши-рина	высота
ГАЗ («Группа ГАЗ»)
1	3307	1989				Евро-3		3200	5975	11350	4500	1365	6550	2380	2350	3740	2170	610
2	33086	2005				Евро-4		4000	8150	15800	4410	1365	6430	2340	2520	3516	2280	620
ЗИЛ (Завод им. И.А. Лихачёва)
3	432930	2003			Евро-1			4790	11000	19200	6000	1400	6755	1930	2660	3810	2420	600
4	433180	2003			Евро-2			6200	14500	26000	8000	1400	7645	1930	2656	4692	2326	575
МАЗ (Минский автомобильный завод)
5	447131	2003	Евро-3					4630	10000	21000	12500	1080	9600	2550	3720	5300	2550	3450
6	5440А9	2010	Евро-3					7750	18500	44000	25000	1450	6000	2550	4000	-	-	-
КАМАЗ (Камский автомобильный завод)
7	4308	2003		Евро-2				6020	11900	19900	5730	1255	8435	2480	2670	6112	2470	730
Volvo (шведский концерн Aktiebolaget Volvo)
8	FE	2005		Евро-6				6100	25000	32000	18000	2550	7200	2490	2400	6050	2300	650
DAF (PACCAR) (DAF Trucks NV)
9	LF Euro6	2008		Евро-6				21500	12000	24500	18000	970	6300	2500	2430	6100	2470	2370
MAN (немецкая компания MAN)
10	TGS	2008		Евро-5				7000	18000	44000	26000	920	7150	2500	3250	5500	2300	1500
HINO (Hino Motors)
11	700 SS	2008		Евро-4				9359	18400	60000	28300	1310	7005	2520	3325	-	-	-

Таблица 5 - Прицепы и полуприцепы

№ п/п

Марка, модель

Число осей

Полная масса,

кг

Грузопо-дъемность, кг

Распределение полной массы, кг

Габаритные размеры, мм

Погру-зочная

высота, мм

Год начала выпуска

Завод-изгото-витель

На перед.

ось

На задн. ось (тележка)

длина

ширина

высота

Прицепы бортовые

ГКБ 8328-01

8200

5500

4100

5244

2428

608

1275

1988

Луганский автосборо-чный завод

ГКБ 8350

11500

8000

5750

6100

2317

500

1300

1988

Луганский автосборо-чный завод

ГКБ 8352

13700

10000

6850

6100

2317

500

1370

1990

Минский автомоби-льный завод

МЗКТ8385

25000

17000

12500

10010

2985

2780

1780

1980

МЗКТ

AN24P

24000

18700

8000

16000

8200

2550

4000

—

1992

ЧМЗАП

SP-240

38000

30500

11000

27000

13620

—

4000

—

1998

Нижегородский машинострои-тельный завод

Прицепы-тяжеловозы

ЧМЗАП 8398

50900

40000

16965

33935

9446

3200

2540

1140

1990

ЧМЗАП

ЧМЗАП 83981

54000

42600

18000

36000

—

3145

3300

—

1990

ЧМЗАП

Прицепы-самосвалы

ГКБ 8535-01

9000

5700

4618

4382

—

1990

Ставрополь-

Продолжение таблицы 5

ский завод автомобиль-ных прицепов

ГКБ 8551

11500

7100

2320

2080

—

1990

Ставрополь-ский завод автомобиль-ных прицепов

СЗАП 8551-01

11600

7500

5800

5340

2310

760

1450

1990

Ставрополь-ский завод автомобиль-ных прицепов

Прицепы-платформы

МАЗ 83781

20000

15000

10000

5925

2500

1500

1450

1980

МАЗ

Полуприцепы-контейнеровозы

МАЗ 9389

38700

32400

14700

24000

12325

2560

1530

—

1979

МАЗ

МАЗ 93892

39000

33000

15000

24000

12350

—

1470

—

1989

МАЗ

СЗАП 9905

27350

24000

11015

16335

6350

2490

1400

—

1977

Нефтекамс-кий автозавод

СЗАП 9908

34980

30480

14980

20000

12410

2500

1400

—

1983

Нефтекамс-кий автозавод

СЗАП 9915

39000

34000

15000

24000

12410

2500

1400

—

1990

Нефтекамс-кий автозавод

Рисунок 5 – Контейнеровоз

Рисунок 6 – Автомобиль-контейнеровоз

Рисунок 7 – Автопоезд

, мест (1.1)

где	—	внутренний (полезный) объем i-го вида контейнера, м³;
	—	внешний объем одного места j-го груза, м³.

Фактическая масса груза, погруженного в выбранный контейнер, определяется по формуле:

, кг (1.2)

где

—

масса брутто одного места j-го груза, кг.

, мест (1.3)

(1.4)

или (1.5)

(1.6)

где

30 —

среднее число суток в месяце.

(1.7)

Потребное среднесуточное количество контейнеров рассчитывается по формуле:

(1.8)

ед. подв. состава (1.9)

где

—

число контейнеров на единице подвижного состава i-го вида транспорта по грузоподъемности;

а по вместимости из выражения:

ед. подв. состава (1.10)

где

—

число контейнеров на единице подвижного состава i-го вида транспорта по вместимости.

Среднесуточное необходимое число составов (поездов, автопоездов, судов и т. д.) рассчитывается по формуле:

, составов (1.11)

где

m_i —

число единиц подвижного состава i-го вида транспорта в одном составе.

Длина контейнерного поезда составляет обычно около 34-71 вагонов.

По допустимой массе брутто оба контейнера не подходят (перегруз).

В контейнере IAA – = 652 мешка, в IBB – = 543 мешков.

Для выбора требуемого контейнера по формуле 1.5 рассчитываем коэффициенты использования вместимости.

Для IAA – = 0,334, а для IBB – = 0,373.

Для выбора рационального типа и вида подвижного состава для перевозки контейнеров IBB к сравнению принимаем:

2) для водного транспорта - суда проекта «Капитан Бянкин» и «Капитан Гаврилов» (таблица 3);

3) для автомобильного транспорта - прицеп бортовой модели SP - 240 и прицеп-платформа модели ТР4 3280 (таблица 5).

Выполненные расчеты показали:

Дата: 2019-07-24, просмотров: 839.

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒