Расчёт пропускной способности транспортных магистралей крупных транспортных узлов для внеуличных видов скоростного рельсового транспорта

⇐ ПредыдущаяСтр 9 из 11Следующая ⇒

Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

В России на скоростном внеуличном рельсовом транспорте для интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов применяется блокировка, разделяющая перегоны на блок-участки и защитные блок-участки. Движение поездов, осуществляется, как правило, путём разделения их безопасными расстояниями. Значения безопасных расстояний при автоблокировке и АЛСН (самостоятельная автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия) определяются длиной блок-участков, а при системах автоведения (например, АЛС (комплексная система автоматической локомотивной сигнализации) - АРС (автоматическое регулирование скорости движения поезда)) - этими системами.

Наиболее высокий уровень автоматизации контроля величины безопасных дистанций между поездами, автоматизации процесса ведения поездов, надёжности выполнения графика движения достигнут на метрополитене и на железнодорожном транспорте. В настоящее время блокировка, применяемая на метрополитенах, обеспечивает наибольшую пропускную способность транспортной магистрали, поэтому для внеуличных видов скоростного рельсового транспорта пропускную и провозную способность следует рассчитывать по методике, используемой на метрополитене.

Для внеуличных видов рельсового транспорта пропускную способность транспортной магистрали следует рассчитывать для отдельных элементов:

- перегонов;

- остановочных пунктов;

- станций оборота поездов.

В качестве результирующей пропускной способности транспортной магистрали выбирать наименьшее значение из рассчитанных. Как правило, пропускная способность линии скоростного внеуличного транспорта, лимитируется пропускной способностью остановочного пункта с наибольшим пассажирообменом (объем посадки плюс объем высадки пассажиров), реже - циклом оборота поездов на конечной станции.

В странах Европы (Германия, Франция и др.) всё большее распространение получают новые автоматические системы интервального регулирования движения поездов без рельсовых цепей. В них позиционирование поездных единиц осуществляется не дискретно, а непрерывно благодаря датчикам, установленным в рельсовой колее. Данные системы получили название «блокировки с подвижными блок-участками». В этих системах нет границ блок-участков (огороженных в традиционных блокировках светофорами или специальными знаками), а благодаря непрерывному позиционированию впереди находящихся поездов, расстояние между ними может быть уменьшено до одной допустимой безопасной дистанции.

Максимальная пропускная способность транспортной магистрали для городских видов пассажирского транспорта крупных транспортных узлов – наибольшее количество транспортных средств (поездов метрополитена, электропоездов, трамваев и трамвайных поездов, троллейбусов, автобусов), которое может быть пропущено по каждому из направлений движения транспортной магистрали за расчётный период, в единицу времени:

(11.1)

где N	—	число транспортных средств (единиц) для магистрали при использовании отдельного вида транспорта, для заданных начальных условий;
Т	—	расчетный период (при расчете часовой пропускной способности Т = 3600 с);
Y	—	интервал между транспортными средствами отдельных видов транспорта следующих в попутном направлении, с.

К внеуличным видам городского пассажирского (рельсового) транспорта относятся метрополитены, городские железные дороги и магистральные железные дороги, используемые для внутригородских пассажирских перевозок (городские электрички), скоростной легкорельсовый транспорт (скоростной трамвай).

Перегон на транспортной магистрали внеуличного скоростного рельсового транспорта – участок этой магистрали расположенный между двумя смежными остановочными пунктами (станциями).

Железнодорожный транспорт, метрополитен и наземные рельсовые виды транспорта играют огромную роль в организации перевозок пассажиров в крупных мегаполисах, обеспечивая освоения большей части пассажиропотока транспортного узла.

Поезда (транспортные средства), следующие по перегону и разделенными проходными светофорами автоблокировки или границами блок-участков, (называемые раздельными пунктами) разграничены определенным расстоянием и временем, что обеспечивает их безопасность.

В пределах блок-участков размещаются защитные участки, которые в общем случае должны быть короче блок-участков, однако иногда совпадают с ними и ограничиваются общими изолирующими стыками.

Если длина блок-участков должна быть не менее длины тормозного пути (при торможении поезда движущегося с максимальной скоростью до полной остановки при применении служебного торможения), то длины защитных участков определяются длиной тормозного пути при экстренном торможении.

Промежуток времени между поездами одного направления называется интервалом. Чем меньше интервал между поездами, тем больше пропускная способность перегона. Схема расчёта межпоездного интервала на перегоне представлена на рисунке 18.

Рисунок 18 – Схема расчета интервала между поездами (транспортными средствами) на перегоне

, (11.2)

где	Y_п —	интервал между поездами на перегоне, сек;
	t_в —	время восприятия сигнала машинистом (водителем), t_в= 2 сек;
	t_ст —	время проследования расстояния (от начала торможения до светофора, сменившего показание с запрещающего на разрешающее), обеспечивающего возможность своевременной остановки транспортного средства перед светофором при применении служебного торможения, сек;
	t_бу —	время следования по блок-участку, сек;
	t_зу —	время следования по защитному блок-участку, сек;
	t_сп —	время срабатывания приборов СЦБ с момента ухода предыдущего поезда с защитного участка до открытия светофора, t_сп = 3 сек;
	t_п —	время, необходимое для выхода всего состава за пределы участка, равного длине поезда, сек;
	t_рез—	резерв времени горения запрещающего огня светофора, учитывающий точность перемещения поезда (выполнения графика), t_рез= 15 сек.

Длина защитного участка определяется максимально допустимым ускорением (экстренным) при торможении.

Время, за которое поездом будет пройден участок, обеспечивающий возможность служебного торможения рассчитывается по формуле:

, сек (11.3)

где	V_ход—	— ходовая скорость поезда, км/ч (задание таблица 7);
	a_ст—	— ускорение при служебном торможении м/сек²;
	—	— переводной коэффициент км/ч в м/сек.

За ходовую скорость принимается максимально развиваемая скорость на перегоне.

Время следования поезда t_бу и t_зу по блок-участку l_бу и защитному участку l_зу рассчитывается по формулам 11.4–11.8. Длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути для установленной скорости при полном служебном торможении:

, м (11.4)

где

l_бу—

длина блок-участка, м тогда:

, сек (11.5)

Время проследования поездом защитного блок-участка и длина защитного участка рассчитываются по формулам:

, сек (11.6)

, м (11.7)

где

—

значение ускорения при экстренном торможении (м/с²).

Время, необходимое для того, чтобы весь состав вышел за пределы участка, равного длине поезда:

, сек (11.8)

где

l_п —

длина поезда, м. (при различных длинах поездов нужно применять среднее значение).

Для линий скоростного трамвая, на которых допускаются пересечения с автомобильными дорогами в одном уровне, в рассчитываемый интервал следует включать дополнительное время, учитывающее стоянки на регулируемых перекрёстках по условиям дорожного движения.

Пример расчёта . Из задания расчётный период Т = 1 ч., ходовая скорость V_ход = 40 км/ч, ускорение при служебном торможении а_ст = 1 м/сек², ускорение при экстренном торможении а_экстр = 1,4 м/сек², длина поезда l_п = 154 м.

По формуле 11.3 определяем время, за которое поездом будет пройден участок, обеспечивающий возможность служебного торможения:

сек