1. Докажите или опровергните утверждение о том, что в сельском хозяйстве Донецкого края утверждались капиталистические отношения.

2. Объясните, по каким причинам появляется новое явление – коллективная частная собственность, которая росла год от года.

3. Охарактеризуйте развитие скотоводства в Донбассе во второй половине XIX в.

Творческие задания

1. Представьте себя в роли журналиста, посетившего Донбасс во второй половине XIX в. Напишите очерк (заметку) о положении в сельском хозяйстве Донбасса (выберите одно узкое направление, придумайте заголовок).

2. Сделайте макет помещечьего имения второй половины XIX в.

Индустриальная революция и Донбасс 60-е гг. XIX- начало ХХ в. Формирование транспортной инфраструктуры

Железнодорожная» и «угольная лихорадка» 60-70-х гг. ХІХ в.

Начало крупного металлургического производства на Юге России (Джон Юз).

3. Преобразование Донбасса в промышленный центр Российской империи.

На этом уроке вы научитесь:

1) характеризовать развитие промышленности Донбасса;

2) определять особенности проникновения иностранного капитала в экономику Донбасса;

3) высказывать собственное суждение по поводу характера промышленного переворота в Донецком регионе.

1868-1869 гг. – строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги;

1875-1882 гг. – строительство Донецкой каменноугольной железной дороги;

1869 г . – создание в Лондоне «Новороссийского акционерного общества каменноугольного, железного и рельсового производства»;

1869 г . - начало строительства Юзовского металлургического завода, основание Юзовки (Донецка);

1872 г . – выплавка первого чугуна на металлургическом заводе в Юзовке;

1874 г . – I съезд горнопромышленников Юга России в городе Таганроге.

1. Вспомните, какие промышленные центры существовали в Российской империи в ХІХ в.?

2. Какие промыслы были развиты среди населения Донецкого края?

3. Когда и кем на территории Донбасса был найден уголь? Что вам известно о разведывании природных угодий нашего края?

             1. «Железнодорожная» и «угольная лихорадка» 60-70-х гг. ХІХ в.

После отмены крепостного права и буржуазных реформ 60-70-х гг. геополитические и военно-стратегические интересы России потребовали скорейшей капитализации экономики и строительства железных дорог. Остро встал вопрос о налаживании связи Донбасса и Приднестровья с Северо-Западным и Центрально-Промышленным районами, с Поволжьем.

5 мая 1868 г. началось строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Ее подрядчиком и концессионером, а затем и владельцем стал С. С. Поляков, олицетворявший собой новый тип капиталиста-предпринимателя, появившийся в России в 60-70 гг. XIX в. в эпоху железнодорожного бума. «Железнодорожные короли» того времени (кроме С С. Полякова, это П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, С.Д. Башмаков, М.А. Варшавский и др.) были связаны с банками, правительственным аппаратом, придворными кругами, что позволяло им распространять свое влияние и на другие отрасли промышленности. Вот почему строительство продвигалось быстрыми темпами.

Историческая справка Самуил Соломонович Поляков (24 декабря 1837, Орша - 7 апреля 1888, Санкт-Петербург) – концессионер и строитель железных дорог в Российской империи, благотворитель. Родился в семье еврейского купца. Начал карьеру управляющим винокуренным заводом в имении министра почт и телеграфа графа  И.М. Толстого. Вскоре стал управляющим почтовыми станциями в том же имении. Поляков построил дороги: Курско-Харьковскую, Харьково-Азовскую, Козлово-Воронежско-Ростовскую, Орловско-Грязскую, Фастовскую и Бендеро-Галацкую. По отзыву С.Ю. Витте, С.С. Поляков был «наиболее прославившимся из железнодорожных тузов». На его деньги были основаны железнодорожные училища в Ельце, Харькове. Участвовал в создании ряда кредитных учреждений.

21 декабря 1869 г. было открыто движение поездов по ветке Курско-Харьковско-Азовской железной дороги – Харьков-Славянск-Таганрог.

Железная дорога вызвала грандиозные изменения в Донбассе. Вокруг железнодорожных станций - Славянск, Краматорская, Константиновка, Горловка, Харцызск, Амвросиевка, Иловайск – стали концентрироваться угольные шахты, заводы и мастерские, вырастают фабрично-заводские поселки. Строительство дороги дало толчок развитию угольной промышленности. Началась «угольная лихорадка», в которую с головой окунулись местные дворяне-землевладельцы: И. Г. Иловайский – владелец Макеевского рудника, построивший подъездной железнодорожный путь от своих пяти шахт до станции Харцызская, братья Рутченко, П. П. Рыковский, П. А. Карпов и др.

Железная дорога не только способствовала выходу донецкого угля на внутренний рынок России, но и являлась потребителем каменного угля, который сжигался в топках паровозных котлов. «Железнодорожный бум» и «угольная лихорадка» вдохнули жизнь в степной аграрный регион.

С.С. Поляков хорошо осознавал значение собственной угледобычи для железной дороги. Он нанял на работу горного инженера П.Н. Горлова, которому поручил строительство шахты для снабжения углем паровозов и водокачек. Горлов построил довольно крупную по тем временам шахту, положившую начало знаменитой в будущем шахте «Кочегарка». Параллельно с этим С.С. Поляков выигрывает концессию на строительство Азовского металлургического завода, где предусматривалась премиальная система при достижении производительности 500 тыс. пудов рельсов в год, и получает для его строительства 500 десятин земли близ станции Никитовка. Однако, не имея опыта подобного строительства, он отказывается от затеи.

Интенсивное развитие экономики региона потребовало дальнейшего развития железнодорожного транспорта. В апреле 1875 г. правительство приняло решение о строительстве Донецкой каменноугольной железной дороги. Обладателем концессии на строительство дороги стал русский промышленник Савва Иванович Мамонтов, организовавший акционерное общество. 1 декабря 1878 г. открылось движение на линиях общей протяженностью 389 верст. В 1879 г. вошли в строй ветви Попасная-Лисичанск, Xацапетовка-Криничная-Ясиноватая и др. Общая протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги достигла 479 верст.

Историческая справка Савва Иванович Мамонтов (3 [15] октября 1841, Ялуторовск - 6 апреля 1918, Абрамцево) - русский предприниматель и меценат. Родился в купеческой семье. В 1849 г. его семья переехала в Москву. И.Ф. Мамонтов занимался строительством железных дорог, был акционером и директором общества Московско-Ярославской железной дороги. Поддерживал различные виды творческой деятельности, помогал организациям культуры, устраивал домашние спектакли.

Центральной станцией дороги было Дебальцево. Строительство основной части современного вокзала длилось 14 лет – с 1879 по 1893 гг. В путеводителе «Спутник пассажира» говорится: «Дебальцево – громадное здание пассажирского вокзала, красиво выделяется среди пустынной степной местности. Большой зал 1 и 2 классов и отдельно для пассажиров 3 и 4 классов. Прекрасный буфет со всякого рода яствами и напитками, содержимым касимовскими татарами – один из лучших на линии Юго-Восточных дорог».

Донецкая каменноугольная железная дорога принесла Савве Мамонтову не только прибыль, но и всероссийскую известность. Ее строительство завершилось в 1882 г. На Донецкой каменноугольной железной дороге насчитывалось 15 паровозных депо: 3 основных на 56 паровозов (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), 2 оборотных на 12 паровозов (Луганск, Краматорск) и 10 резервных на 14 паровозов (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск, Никитовка, Xацапетовка, Марьевка, Варварополье). На дороге работало 92 паровоза, 2 223 грузовых вагона, десятки тысяч высококвалифицированных специалистов. С. И. Мамонтов был доволен построенной дорогой; когда в Мариуполь-порт в 1889 г. пришел первый состав с углем, С. Мамонтов гордо заявил: «Дорога построена прекрасно, я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов». В 1890 г. С. Мамонтов продает Донецкую каменноугольную железную дорогу государству. Благодаря активному совершенствованию транспортной инфраструктуры, практически все города и поселки Донбасса получили хорошее сообщение, а железная дорога стала важным фактором прихода в регион иностранных инвестиций.