Ц ентровка и контроль загрузки самолета
Поможем в ✍️ написании учебной работы
Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

 

Принципы самолета

На самолет, летящий в прямолинейном горизонтальном полете с постоянной скоростью действуют четыре основные силы, как показано на рисунке ниже:

Рисунок 1

 

Рисунок 1 Принципы балансировки самолета

 

P – Сила тяги двигателей

X – Сила лобового сопротивления

Y – Подъемная сила

G – Сила веса

В случае, когда силы, действующие на самолет и моменты от этих сил сбалансированы – это означает:

- Сила тяги двигателей равна Силе лобового сопротивления.

- Подъемная сила равна Силе веса самолета.

- Сила тяги двигателей равна Силе лобового сопротивления при полете самолета на постоянной скорости.

В этой ситуации будут рассматриваться две силы, действующие на самолет в вертикальном направлении.

Подъемная сила приложена в определенной точке, и ее значение зависит от скорости полета самолета.

Сила веса самолета приложена в Центре тяжести самолета и зависит от распределения загрузки на борту самолета.

Центр тяжести самолета определяется как точка, к которой приложена равнодействующая всех сил тяжести частей самолета и элементов загрузки, находящихся на борту самолета.

Эти две точки приложения сил - Точка приложения Подъемной силы и Центр тяжести самолета, как правило, не совпадают.

В этом случае эта пара разнонаправленных сил не лежащих на одной оси создают пикирующий или кобрирующий момент.

Момент равен произведению сила на плечо действия силы.

Для того, чтобы сбалансировать действие момента от Подъемной силы и Силы веса самолета необходима дополнительная сила, которая создается стабилизатором самолета и рулем высоты.

Рисунок 2

 

Рисунок 2. Принципы балансировки самолета

 

Y – Подъемная сила

G – Сила веса

SF – Сила создаваемая стабилизатором и рулем высоты

 

Сумма трех сил: Подъемной силы, Силы веса, Силы стабилизатора и руля высоты, а также сумма моментов от этих сил относительно определенной точки должна равняться нулю для обеспечения состояния баланса самолета.

Сила, создаваемая, стабилизатором и рулем высоты зависит от угла установки стабилизатора и угла отклонения руля высоты. Угол установки стабилизатора и угол отклонения руля высоты имеют фиксированный диапазон. Вот почему момент от пары сил - Подъемной силы и Силы веса самолета не должен превышать строго определенных пределов, ограниченных величиной момента, который может создать стабилизатор и руль высоты.

Точка приложения Подъемной силы, зависит от аэродинамики самолета и по этому, мы не можем влиять на расположение этой точки.

Положение центра тяжести может быть проконтролировано соответствующим распределением загрузки на борту самолета.

Для каждого самолета производитель самолета определяет безопасный диапазон положения Центра тяжести и эксплуатант самолета не должен превышать установленных ограничений.

Положение центра тяжести самолета определяется в следующих единицах измерения:

1. %MAC (Mean Aerodynamic Chord) - percent of Mean Aerodynamic Chord.

%САХ – в процентах САХ (САХ - Средняя Аэродинамическая Хорда)

Index

Индекс – indexunit - единица индекса. (Единица индекса – это приведенный момент)

Центр тяжести самолета ( CenterofGravity , CG ) – точка приложения общей силы тяжести самолета.

Положение Центра Тяжести (Центровка)

- Центр тяжести самолета должен находиться в определенном диапазоне в пределах эксплуатационных ограничений данных изготовителем самолета.

- Надлежащее положение Центра Тяжести - основа безопасного и экономически эффективного полета.

- Выполнение полета при положении Центра Тяжести за пределами эксплуатационных ограничений - запрещается.

 

Местоположение центра тяжести отсчитывается вдоль продольной оси самолета (0Х) и определяется из уравнения моментов сил тяжести отдельных масс самолета относительно, например, передней точки 0 носовой части фюзеляжа.

 

Центровка самолета.

Определения:

Аэродинамическая хорда крыла – это кратчайшее расстояние между крайними точками передней и задней кромками крыла.

Средняя Аэродинамическая Хорда это хода прямоугольного в плане крыла имеющего такую же площадь и размах что и исходное крыло данного самолета.

Длина Средней Аэродинамической Хорды и ее положение относительно крыла и фюзеляжа хорошо известно для каждого самолета.

Если принять полную длину САХ за 100% то тогда можно определить положение центра тяжести самолета в процентах длины САХ, как показано на рисунке 3.

Где:

COG – CenterOfGravityRange –Диапазон положения Центра Тяжести.

MAC – MeanAerodynamicChord – Средняя Аэродинамическая Хорда (САХ).

Рисунок 3

 

 

Рисунок 3 Принципы балансировки самолета

 

LEMAC - Это горизонтальное расстояние в линейных единицах измерения от точки отсчета принятой за ноль до передней кромки САХ.

Центровкой называется положение центра тяжести на САХ выраженное в процентах длины САХ.

Безопасные диапазоны положений Центра тяжести (Центровок) для специфических весов для каждого самолета и/или типа самолета устанавливаются производителем самолетов и выражаются в процентах САХ.

 

Индекс

Индекс выражает влияние составляющих сил веса на изменение положения Центра тяжести в зависимости от местоположения сил относительно Ref. Station.

Индекс - это - эквивалент момента, от составляющих сил веса частей самолета и элементов загрузки на борту самолета в зависимости от их расположения относительно Ref. Station.

Рисунок 4

 

Рисунок 4 Принципы балансировки самолета

 

LEMAC - Это горизонтальное расстояние в линейных единицах измерения от точки отсчета принятой за ноль до передней кромки САХ.

Центровкой называется положение центра тяжести на САХ выраженное в процентах длины САХ.

Безопасные диапазоны положений Центра тяжести (Центровок) для специфических весов для каждого самолета и/или типа самолета устанавливаются производителем самолетов и выражаются в процентах САХ.

Ref. Station – это точка относительно которой рассчитываются все индексы.

В зависимости от положения элемента загрузки на борту самолета относительно Ref. Station, значения плеч действия сил интерпретируется следующим образом:

- плечо, отмеряемое от Ref. Station вперед по полету имеет знак минус ( - ).

- плечо, отмеряемое от Ref. Station назад по полету имеет знак плюс ( + ).

Таким образом, каждая часть самолета или элемент загрузки, размещенный на борту самолета в зависимости от своего положения от Ref. Station создают положительные или отрицательные индексы суммируя значения которых можно определить изменение положения Центра тяжести самолета.

Пересчет значений индексов в значения центровок в процентах САХ производится аналитически по формулам или таблицам соответствия.

 

1. Центровочная таблица для самолетов Боинг-737-500 – инструкция по использованию

1. заполнить поля центровочной таблицы:

Flight – номер рейса: Date – дата полета; Leg – участок маршрута полета

2. в таблице INDEXCALCULATIONTABLE вписать в поле DOI/adjDOI - DRYOPERATINGINDEX индекс снаряженного самолета без топлива.

3. определить индексы загрузки в каждом из отсеков багажного помещения, используя таблицы INDEXCORRECTIONTABLESFORLOADINCPT и вписать в соответствующие поля центровочной таблицы для каждой секции багажного помещения, затем просуммировать значения индексов загрузки в секциях багажного помещения и вписать в поле TOTAL.

4. определить DLI. по формуле DLI=DOI+TOTAL где: DOI/adjDOI - DRYOPERATINGINDEX индекс снаряженного самолета без топлива TOTAL - сумма индексов загрузки в секциях багажного помещения.

5. определить индекс загрузки в пассажирском салоне для каждой центровочной секции, используя таблицы INDEXCORRECTIONTABLESFORPASSENGERS и вписать значения индексов в соответствующие поля центровочной таблицы, затем просуммировать значения индексов загрузки в секциях багажного помещения и вписать в поле TOTAL.

6. определить LIZFW (индекс загруженного самолета без топлива) по формуле: LIZFW=DLI+TOTAL (сумма индексов загрузки в центровочных секциях пассажирской кабины самолета) и вписать результаты в соответствующие поля центровочной таблицы.

7. Убедиться в том, что фактический вес загруженного самолета без топлива - ZFW и индекс загруженного самолета без топлива - LIZFW не превышает установленных ограничений.

8. В противном случае распределить и/или изменить вес загрузки таким образом, чтобы фактический вес загруженного самолета без топлива и/или индекс при фактическом весе загруженного самолета без топлива не выходил за установленные ограничения.

9. По таблице INDEXCORRECTIONTABLEFORFUEL для количества топлива на взлете определить индекс топлива на взлете.

10. Определить LITOW - индекс самолета при фактическом взлетном весе и вписать результаты в соответствующие поля центровочной таблицы.

11. Убедиться в том, что фактический взлетный вес (TOW) не превышает установленных ограничений.

12. Убедиться в том, что индекс самолета при фактическом взлетном весе (LITOW) не выходит за пределы установленных ограничений.

13. В противном случае распределить и/или изменить вес загрузки таким образом, чтобы фактический взлетный вес и/или индекс при фактическом взлетном весе самолета не выходил за установленные ограничения.

14. Выполнить расчет посадочного веса самолета и индекса при посадочном весе самолета и убедиться в том, что посадочный вес не превышает установленных ограничений.

15. Убедиться в том, что индекс самолета при посадочном весе не выходит за пределы установленных ограничений.

16. На центровочной таблице в поле PREPEREDBY ставит свою подпись лицо, выполнившее расчет весовых и центровочных данных.

17. На центровочной таблице в поле APPROVEDBY ставит свою подпись КВС

18. Определение угла установки стабилизатора на взлете выполняет экипаж ВС

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Пример заполнения центровочной таблицы B 737-500

 

          

           Рисунок Пример заполнения центровочной таблицы B737-500

Центровочная таблица для самолетов CRJ 100 LR – инструкция по использованию

 

1. Вписать в поле DRYOPERATINGWEIGHT вес снаряженного самолета без топлива.

2. Вписать в поле DRYOPERATINGINDEX индекс снаряженного самолета без топлива.

3. Определить вес и индекс загрузки в пассажирском салоне используя таблицы INDEXCORRECTIONTABLESFORPASSENGERS или таблицу для альтернативного метода расчета индексов и вписать в соответствующие поля центровочной таблицы.

4. Определить вес и индекс загрузки в багажном помещении используя таблицы BAGGAGECARGOINDEX и вписать в соответствующие поля центровочной таблицы.

5. Рассчитать вес и индекс самолета без топлива и вписать результаты в соответствующие поля центровочной таблицы.

6. Убедиться в том, что фактический вес загруженного самолета без топлива не превышает установленных ограничений.

7. Убедиться в том, что индекс при фактическом весе загруженного самолета без топлива находится в допустимом диапазоне.

8. В противном случае распределить и/или изменить вес загрузки таким образом, чтобы фактический вес загруженного самолета без топлива и/или индекс при фактическом весе загруженного самолета без топлива не выходил за установленные ограничения.

9. Вписать в поле TAKE-OFFFUEL вес топлива на взлете.

10. По таблице FUELINDEX для количества топлива на взлете определить индекс топлива на взлете.

11. Определить Фактический взлетный вес самолета и Индекс самолета при Фактическом взлетном весе и вписать результаты в соответствующие поля центровочной таблицы.

12. Убедиться в том, Фактический взлетный вес не превышает установленных ограничений.

13. Убедиться в том, индекс самолета при Фактическом взлетном весе не выходит за пределы установленных ограничений.

14. В противном случае распределить и/или изменить вес загрузки таким образом, чтобы Фактический взлетный вес и/или индекс при Фактическом взлетном весе самолета не выходил за установленные ограничения..

15. Выполнить расчет посадочного веса самолета и индекса при посадочном весе самолета и убедиться в том, Посадочный вес не превышает установленных ограничений.

16. Убедиться в том, индекс самолета при Посадочном весе не выходит за пределы установленных ограничений.

17. На центровочной таблице в поле PREPEREDBY ставит свою подпись лицо, выполнившее расчет весовых и центровочных данных.

18. На центровочной таблице в поле APPROVEDBY ставит свою подпись КВС

19. Определение угла установки стабилизатора на взлете выполняет экипаж ВС

 

Примечание: Для расчета центровочных и весовых данных допускается авиационный персонал, имеющий необходимую подготовку и опыт для выполнения данного вида работы.

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Пример заполнения центровочной таблицы CRJ 100 LR

 

     Рисунок Пример заполнения центровочной таблицы CRJ100LR

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

           Ограничение по габаритам, объему и весу грузов

Дата: 2019-05-28, просмотров: 547.