При наличии на станции или путях необщего пользования устойчивого грузопотока, который может быть маршрутизирован, необходимо провести исследование целесообразности и эффективности такой организации перевозки грузов.

Целесообразность в этом случае определяется путем сравнения экономии времени на продвижение вагонов с грузом в маршруте на всем пути следования между станциями отправления и назначения с дополнительными затратами на организацию маршрута и грузовые операции на станциях погрузки и выгрузки. Условие целесообразности заключается в том, что экономия времени должна быть больше или равна дополнительным его затратам , т.е. .

Экономия времени нахождения вагонов с грузом в пути происходит за счет увеличения скорости маршрутного поезда по сравнению со сборным на участке между станцией погрузки и первой попутной технической станцией (участок погрузки), а также на участке между последней попутной технической станцией и станцией выгрузки (участок выгрузки), а также в результате уменьшения простоя вагонов на технических станциях, так как транзитный поезд проходит их транзитом без переформирования.

Экономия времени нахождения вагонов в пути следования определяется по формуле:

,                          (5.1.)

где ,  – соответственно экономия времени на проследование участков погрузки и выгрузки, ч/ваг;

,                       (5.2.)

 – соответственно расстояния между станциями погрузки и выгрузки и ближайшими техническими станциями, км;

,  – скорости движения соответственно сборного имаршрутного поездов на участках погрузки и выгрузки, км/час;

 – число попутных технических станций, ед;

 – среднее значение сокращения времени простоя вагонов на технических станциях, ч/ваг.

Сокращение средней продолжительности простоя вагонов на технических станциях определяется из выражения

,                                     (5.3.)

где ,  – среднее время простоя вагонов на технических

станциях соответственно при прохождении их с переработкой и транзитом, ч/ваг;

 – среднее время накопления вагонов на технических станциях, ч/ваг.

При расчетах конкретных случаев необходимо данные по простою брать для каждой технической станции отдельно по ее отчетным документам.

Дополнительное время простоя вагонов на станциях отправления и назначения при организации перевозки грузов в маршрутах возникает в результате несоответствия длины погрузочно-разгрузочных фронтов длине маршрутного состава, что вызывает потребность деления состава на части при подаче под грузовые операции.

Дополнительный простой вагонов находят из выражения:

           ,                                            (5.4.)

где ,  – продолжительность простоя вагонов под грузовыми операциями на станциях погрузки и выгрузки до организации маршрутов, ч/ваг;

,  – продолжительность простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки при перевозке грузов маршрутами, ч/ваг.

Если в результате расчетов, проведенных по предложенному варианту (см. приложение  Г, табл. П. Г.1. и П. Г.2.), получится, что  студент должен провести исследование и установить сферы целесообразности организации перевозки данного грузопотока маршрутами, изменяя количество технических станций, через которые вагоны будут проходить без переработки (см. рисунок 5. 1).

,ч                                                       

                  ,ед

                   1      2      3     4

Рисунок 5.1.  Зависимость экономии времени следования вагонов от числа технических станций.

Для этого строят график зависимости  и указывают величину . Пересечение этих двух прямых дает минимальное значение числа технических станций , разграничивающих сферы целесообразности организации отправительских маршрутов для заданных условий по станциям погрузки и выгрузки, т.е. при полученном значении .

Можно решить и обратную задачу: при заданном найти допустимое значение , которое может быть достигнуто путем изменения технического оснащения грузовых фронтов.

Расчет эффективности производится на основе годовой экономии вагона-часов на всем пути следования и маневровых локомотива-часов на попутных технических станциях .

                        ,                         (5.5.)

                        ,                     (5.6.)

где  – число вагонов в маршруте, ед.;

 – число маршрутов в месяц, ед.;

,  – соответственно средняя продолжительностьрасформирования и формирования составов на попутных технических станциях, ч/состав

Экономия эксплуатационных расходов железных дорог составит:

                ,                 (5.7.)

где ,  – эксплуатационные расходы на один вагоно­час и один локомотиво-час;

 – коэффициент индексации, задается преподавателем.

Для многих грузовладельцев большое значение имеет ускорение доставки грузов , которое определяется следующим образом:

                                ;                                (5.8.)

где  – время накопления груза до целого маршрута на складе грузоотправителя, ч/ваг; (задается преподавателем).