Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

экстраполяция ситуации, т. е. "проигрывание" развития ситуации во времени при условии неизменности элементов движения как целей, так и собственного судна (например, изменением длины вектора на экране САРП);

 имитация (проигрывание) маневра для безопасного расхождения со всеми целями при условии, что элементы движения целей останутся неизменными (причем в течение всего времени имитации маневра обработка и отображение информации по всем сопровождаемым целям не должны прерываться);

обнаружение маневра цели и соответствующая корректировка выдаваемой информации (определение тенденции относительного движения цели в течение 1 мин после завершения маневра, экстраполированное перемещение цели с заданной точностью - в течение 3 мин после завершения маневра).

индикация и сигнализация об "опасных событиях", под которыми в общем случае понимают появление новой и опасной (по заданным критериям) целей;

Потеря цели, в том числе опасной (положение цели на момент потери должно отчетливо отображаться на экране САРП);

Начало маневра цели;

Сближение с целью на установленное предельное расстояние;

Неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке.

Цель, вызвавшая предупредительный сигнал, должна отчетливо обозначаться на экране САРП.
При этом особо оговаривается следующее: судоводитель должен иметь возможность выбора шкал дальности, режима ориентации и стабилизации радиолокационного изображения, режима представления векторов (при этом должна быть обеспечена четкая индикация выбранного режима);

после изменения режима работы САРП (переключения шкалы дальности, ориентации, стабилизации, вида векторов) время восстановления всей информации о целях на экране САРП не должно превышать времени четырех оборотов антенны;

Должна быть предусмотрена независимая регулировка яркости радиолокационного изображения и вторичной информации вплоть до полного исключения последней;

Информация САРП не должна маскировать радиолокационное изображение в такой степени, чтобы затруднялось обнаружение целей; индикация данных САРП должна находиться под контролем судоводителя, должна быть предусмотрена возможность сброса ненужной информации в любой требуемый момент;

должна быть предусмотрена возможность включения и выключения предупредительной сигнализации судоводителем;

САРП не должно ухудшать характеристики сопрягаемых с ним датчиков навигационной информации (РЛС, гирокомпаса, лага), а сопряжение с другой аппаратурой не должно ухудшать характеристики самого САРП; в САРП должны быть предусмотрены тестовые программы для периодической автоматической проверки работы САРП и сигнализация о неисправностях, позволяющая судоводителю контролировать правильность работы САРП. Общие технико-эксплуатационные требования к САРП сформулированы в Резолюции ИМО А.422 (XI) от 15 ноября 1979 г.

2. Требования по обучению работе с САРП
При работе с САРП судоводитель освобожден от механических рутинных операций съема и обработки радиолокационных пеленгов и дистанций, что позволяет сосредоточить внимание на наиболее ответственных функциях - непрерывном квалифицированном наблюдении, отборе целей для АС, оценке навигационной ситуации, выборе и выполнении оптимального маневра для обеспечения безопасного расхождения и плавания судна по заданному маршруту.

При этом САРП рассматривается лишь в качестве датчика навигационной информации, необходимой для успешного расхождения с целями, но не как система предупреждения столкновений, чем подчеркивается ведущая роль судоводителя в обеспечении безопасности мореплавания.

Принципиально новая для судовождения система радиолокатор-компьютер-человек создает определенные проблемы при эксплуатации САРП и связанные с этим опасности неграмотного или неквалифицированного использования САРП ИМО особо отмечает, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками или обслуживаемые недостаточно обученным персоналом могут нанести ущерб безопасности мореплавания.

Каждый капитан, старший помощник и помощник капитана, несущий ходовую
вахту на судне, на котором установлено САРП, должен пройти соответствующий курс
обучения (включая тренажерное) по использованию САРП.

Минимальные требования по обучению методам использования САРП сформулированы в Резолюции ИМО А.482(12) от 19 ноября 1981 г. и рассматриваются как дополнение к главе, 11 Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Согласно Резолюции А.482(12) капитаны, старшие помощники и помощники капитана, несущие ходовую вахту, должны:

уметь оценить риск передоверия данным САРП;

знать основные типы САРП и характеристики их индикаторов; требования ИМО к
технико-эксплуатационным характеристикам САРП;

 факторы, влияющие на работу САРП и его точность;

 возможности САРП и его ограничения;

 задержки в обработке радиолокационной информации;

знать и уметь продемонстрировать:
правила включения и настройки индикаторов САРП;
правила использования предупредительной сигнализации, ее достоинства и недостатки;
правила проверки функционирования САРП;
принципы использования информации в режимах истинного и относительного движения включая идентификацию опасных эхо-сигналов, применение запретных зон в режиме автозахвата, относительный курс и скорость целей, время и дистанцию кратчайшего сближения, курс и скорость целей, определение изменения курса и скорости цели и ограничения, свойственные этой информации, влияние изменения элементов движения собственного судна и проигрывание маневра;
методику ручного и автоматического захвата целей и связанных с ними истинного и относительного движения;
типовое графическое представление информации о цели и ее опасной зоне;
использование информации о следах сопровождаемых целей;

применение Международных правил предупреждения столкновений судов в море.

3. Режим индикации САРП

Выбор оптимального режима индикации РЛС и САРП представляется довольно сложным и многофакторным, зависящим от особенностей восприятия радиолокацион­ной информации и условий плавания.

Так, при визуальном наблюдении вначале воспринимаются ракурсы судов и лишь после этого оценивается наличие опасности (например, по характеру изменения пеленга и скорости сближения). При радиолокационном наблюдении порядок действий обрат­ный: после обнаружения цели получают ее ЛОД и оценивают опасность сближения [как это формулируется правилами 5 и 7(а) МППСС-72], а затем в зависимости от ситуации и намерений - другую информацию. Поэтому при работе с неавтоматизированной РЛС предпочтение во всех случаях отдавалось, как правило, режиму ОД. Более того, некото­рые крупные судоходные компании рекомендовали своим судоводителям: если один ин­дикатор РЛС используется в режиме ИД, то второй индикатор должен обязательно рабо­тать в режиме ОД.

Однако придание режиму ИД лишь вспомогательного (по отношению к ОД) значе­ния существенно обедняет представления судоводителей о взаимном перемещении це­лей и собственного судна, не способствует оптимизации методов обработки радиолока­ционной информации в различных условиях плавания, а также мешает адаптироваться к восприятию более полной информации, которую способны выдавать САРП.

При использовании САРП выбор оптимального режима индикации не может быть столь однозначным, как для неавтоматизированной РЛС, так как возможности комбини­рования различных режимов стабилизации изображения и представления векторов целей позволяет выбрать наилучший режим, облегчающий оценку ситуации в кон­кретных условиях плавания. Анализ показывает, что во многих случаях наибольший эффект дает использование смешанных режимов, при этом различные условия и обстоятельства плавания существенно влияют на выбор режима.

 

Во многих САРП используется смешанный режим "ЛИД без смещения центра раз­вертки", т. е. режим «"Север" - ОД - истинный вектор». При этом высвечиваются векто­ры истинного движения, но все эхо-сигналы и символы перемещаются по ЛОД, а собст­венное судно всегда находится в центре экрана. В этом случае следы послесвечения це­лей (если они есть) представляют собой линии относительного движения, хотя и уста­новлен режим истинных векторов. При эпизодическом наблюдении за экраном САРП расхождение направлений истинного вектора и следа послесвечения (или "прошлых по­ложений" цели) может создать опасную иллюзию состоявшегося маневра цели.

 

В целом в режиме «"Север" - ОД - ИВ» послесвечение показывает относительное перемещение и степень опасности цели, а истинный вектор - истинное движение и ра­курс цели.

В режиме «"Север" - ИД - 0В», напротив, послесвечение показывает истинное движение целей (судопоток) и их ракурсы, а относительные векторы - степень опасности целей.

 

При выборе режимов индикации необходимо учитывать ограничения конкретных типов САРП, например невозможность режима стабилизации ИД в сочетании с режима­ми ориентации "Курс" и "Курс стабилизированный" (САРП "JAS-800" и др.).

 

При плавании в открытом море, т. е. в условиях нестесненного (в навигационном отношении) пространства и слабого судопотока, в качестве основного режима индика­ции рекомендуется комбинация «"Север" - ОД - относительный вектор».

В прибрежном плавании в условиях судопотока более предпочтительна комбина­ция «"Север" - ОД - истинный вектор» (с эпизодическим переходом на оценку ситуации по относительным векторам).

При плавании в стесненных водах (в СРД, проливах, шхерах, узкостях, на фарвате­рах, при входе в порт и выходе из порта и т. д.) в качестве основного режима индикации рекомендуется комбинация «"Север" - ИД - истинный вектор» (с эпизодическим пере­ходом на оценку ситуации по относительным векторам).

 

4. Режимы ориентации:

Все современные САРП имеют 3 вида ориентации:

- N – изображение на экране такое же как на навигационной карте

- N всегда наверху азимутального круга

- 0 азимутального круга совпадает с направлением ГК меридиана

- КУ устанавливается на делении, соответствующему ГК курсу

- При повороте судна поворачивается КУ, изображение остается на месте

- При рыскании изображение остается на месте, картинка не смазывается

- По азимутальной шкале можно непосредственно снимать пеленги на объекты – ИП=РЛП++∆ГК

«+» - при повороте судна изображение остается неподвижным и картинка не смазывается

- Непосредственно можно измерять пеленги на объекты

«-» - рассогласование картины на экране с наблюдаемой визуальной картиной

- К: - наблюдение относительно ДП, т.е. изображение совпадает с визуальным:

- Отметка курса совпадает с ДП

- При повороте судна отметка курса остается на месте, поворачивается изображение в сторону, обратную повороту. Новое изображение накладывается на еще не исчезнувшее старое, смазывается изображение

- При рыскании судна изображение рыскает и изображение смазывается

- В режиме курс на азимутальной шкале можно снимать только КУ, ИП на ориентиры: ИП=РЛКУ+ГКК+∆ГК

- Нет связи с ГК – как правило

«+» - картинка на экране совпадает с визуальной картинкой, т. Е. относительно ДП

- При плавании в узкости выход из строя ГК не повлияет на ориентировку изображения

«-» - при поворотах и рысканьях изображение поворачивается и смазывается

- Невозможно непосредственно определить пеленги на объекты и курс судна

- К стабилизированный – аналогичный, только вводится схема, которая при рыскании удерживает на месте, нет смазывания

Выбор вида ориентации:

С учетом критериев безопасности вытекают рекомендации:

- Основным режимом использования САРП является N

- при плавании курсами S направление, в стесненных условиях – режим Курс. стаб.

- режим Курс. стаб используется лоцманами при плавании в узкостях, на случай выхода из строя ГК

5. Линии относительного движения (ЛОД) дают наиболее наглядное представление о степени опасности сопровождаемых целей, так как позволяет судить о взаимном перемещении объектов и собственного судна, характере сближения (пересече­ния курса судна по носу или по корме) и о параметрах сближения (Д_КР и T_КР). Таким об­разом, здесь содержится полная информация для оценки опасности столкновения при­менительно к условиям открытого моря.

Однако при этом оценка элементов движения цели (курса и скорости цели) требует решения векторного треугольника скоростей (путей), а, следовательно, четкого вектор­ного представления ситуации. Затруднено отличие подвижных целей от неподвижных (особенно на малых скоростях). Затруднено, а иногда и невозможно обнаружение начала маневра цели (особенно при большом преимуществе собственного судна в скорости и слабых маневрах цели), поскольку изменение элементов движения цели маскируется вектором скорости судна. Затруднено определение вида маневра цели, так как разворот ПОД может быть следствием изменения как курса, так и скорости цели.

В режиме ОД затрудняется и значительно осложняется расшифровка радиолокаци­онной информации при плавании в условиях ограниченной видимости в стесненных ус­ловиях при большой плотности движения судов. Затрудняется соотнесение движения цели с навигационной обстановкой, а следовательно, и прогнозирование маневров цели. При этом эхо-сигналы неподвижных объектов перемещаются навстречу со скоростью собственного судна (в масштабе шкалы дальности), изображение их смазывается, чет­кость радиолокационного изображения резко снижается, что затрудняет плавание в стесненных водах.

При маневрировании судна обработка данных РЛС в режиме ОД значительно ос­ложняется - вплоть до полной потери контроля над ситуацией во время циркуляции. Еще большая неопределенность возникает при взаимном маневрировании судов-целей и соб­ственного судна. Эта неопределенность может иметь место и при использовании САРП, что вызывается искажением векторного изображения при начале маневра собственного судна.

 

6. В режиме "истинного движения", когда окружающая обстановка наблюдается как бы с высоты птичьего полета, линии истинного движения (ЛИД) позволяют быстро оце­нить элементы движения целей, т. е. дают представление о ракурсах и скоростях истин­ного движения объектов. Такое представление взаимного перемещения объектов и соб­ственного судна, определяемое по следам послесвечения, "прошлым положениям" целей и истинным векторам целей (табл. 14), придает развивающейся ситуации определенную динамичность и наглядность, особенно при плавании в условиях судопотока.

Однако в режиме ИД на экране РЛС и САРП не видно, как разойдутся суда, кто у кого пройдет по носу (если не использовать режим прогнозирования), невозможно су­дить о параметрах сближения (Д_КР и 7_КР) без вывода соответствующей цифровой инфор­мации, т. е. оценка опасности столкновения применительно к условиям открытого моря затрудняется.

В режиме ИД легко отличаются подвижные объекты от неподвижных. При этом яркость эхо-сигналов неподвижных объектов повышается, улучшается четкость изобра­жения, так как отметки от них попадают в одно и то же место экрана.

В режиме ИД быстрее, чем в ОД, и независимо ни от ситуации сближения, ни от соотношения скоростей обнаруживается маневр цели. При этом характер маневра опре­деляется однозначно, поскольку при любом изменении ЭДЦ индикация перемещения эхо-сигналов на экране будет соответствовать истинным значениям курса и скорости це­ли (при любых маневрах собственного судна, т. е. сохраняется контроль за целями и в процессе его маневрирования).

В режиме ИД положение цели и ее вектор истинного движения легко соотносятся с навигационной обстановкой, что очень важно для анализа ситуации при расхождении в стесненных районах, на установленных путях и фарватерах (особенно в условиях плот­ного судопотока). Во многих типах САРП использование "электронных карт" и режима проигрывания маневра возможно только при стабилизации ИД. При этом необходимо иметь в виду, что и сам режим ИД в силу необходимости контроля и коррекции вводи­мого вектора скорости собственного судна может эффективно использоваться только

Режим ИД имеет специфические ограничения. Так, следы послесвечения встреч­ных судов в ИД гораздо короче, чем в ОД, что затрудняет распознавание объектов и глазомерную оценку ситуации на шкалах дальности 12 - 24 мили. Точность определения ЭДЦ зависит от погрешностей гирокомпаса и лага, сопряженных с РЛС и САРП.

Следует особо учитывать стабильность относительного и истинного векторов. В соответствии с общепринятыми алгоритмами обработки радиолокационной информации в САРП вначале оценивается относительное перемещение - ЛОД (по результатам изме­рения пеленгов и дистанций), а затем сложением с ЛОД параметров движения собствен­ного судна вырабатывается ЛИД, в которую входят все погрешности этих параметров. Так, вектор ЛИД будет зависеть от того, какой вектор скорости судна вводится в САРП - относительно грунта или относительно воды, каковы систематические и случайные по­грешности гирокомпаса и лага, каковы колебания фактических параметров движения собственного судна. На волнении, например, эти параметры подвержены большим флюктуациям, несмотря на их сглаживание. Если они становятся соизмеримыми с пара­метрами движения наблюдаемого судна, то последние будут определяться в САРП с большим разбросом значений, по которым трудно установить фактические курс и ско­рость цели. Таким образом, именно истинный вектор движения цели в наибольшей сте­пени будет зависеть от того "мусора", который выдадут в САРП сопрягаемые датчики - гирокомпас и лаг - вместе с исходными данными.

Вследствие того, что оценка ЛОД проводится на определенной временной базе, часто превышающей время маневра курсом, в некоторых САРП при изменении курса собственного судна наблюдается отклонение истинных векторов от их первоначального направления, что создает опасную иллюзию маневра цели. Спустя промежуток времени, равный временной базе, истинные векторы восстанавливают свое прежнее положение, но тем не менее это явление крайне нежелательное. Возможны ситуации, когда при сближении судов контркурсами и расхождении правыми бортами на небольшой дистан­ции явление разворота истинных векторов может привести к роковому исходу.

 

8. Сравнение характеристик 3- и 10-сантиметровых диапазонов радиоволн дает сле­дующие результаты:

мощность отраженного сигнала (для одинаковой цели) больше в 10-сантиметровом диапазоне;

разрешающая способность по пеленгу (для данной ширины антенны) лучше в 3­сантиметровом диапазоне, при переходе на 10-сантиметровый диапазон угол горизон­тальной направленности антенны увеличивается в 3,3 раза;

угол вертикальной диаграммы направленности антенны больше в 10­сантиметровом диапазоне;

дальность радиолокационного горизонта незначительно больше в 10­сантиметровом диапазоне;

интенсивность помех от волн (при той же степени волнения) существенно меньше в 10-сантиметровом диапазоне, что снижает вероятность пропуска или потери цели в помехах;

интенсивность помех от дождя, снега, облачности существенно меньше в 10 ­сантиметровом диапазоне, что повышает вероятность обнаружения цели, лежащей в пределах области осадков или облачности;

ослабление сигнала в осадках (при тех же атмосферных условиях) существенно меньше в 10-сантиметровом диапазоне.

Сравнение характеристик коротких и длинных зондирующих импульсов дает сле­дующие результаты:

обнаружение целей на больших дистанциях плохое - при коротких импульсах и существенно лучше при длинных;

при длинных импульсах обнаружение на минимальных дальностях существенно

хуже;

разрешающая способность по дальности хорошая при коротких импульсах и существенно хуже при длинных;

размазывание изображения в радиальном направлении существенно больше при длинных импульсах, особенно на малых шкалах дальности;

изображение четкое при коротких импульсах, размытое - при длинных, однако на больших шкалах дальности четкость изображения становится приемлемой;

при длинных импульсах вероятность маскировки и пропуска цели в помехах от волн возрастает;

при длинных импульсах вероятность маскировки и пропуска цели в помехах от дождя, снега, облачности возрастает, однако использование длинных импульсов помога­ет бороться с ослаблением сигнала в помехах и повышает вероятность обнаружения це­лей, находящихся за областью помех (осадков);

короткие импульсы используют на малых шкалах дальности, длинные - на боль­ших.

 

 

9. Ввод вектора скорости собственного судна

САРП любого типа требует непрерывного ввода вектора скорости собственного судна для решения следующих задач:

расчета элементов движения (курса и скорости) цели и стабилизации истинных векторов целей;

обеспечения режима ИД, при котором неподвижные объекты и берег должны быть неподвижны на экране РЛС (САРП), а все подвижные объекты (включая и собственное судно) - перемещаться по экрану с истинным курсом и скоростями относительно грунта;

обеспечения режима стабилизации "электронных линий", "электронного фарвате­ра", "электронной карты" на экране САРП относительно грунта.

Погрешности ввода V_Н вызывают дополнительные погрешности в ЭДЦ, колебания истинных векторов целей, дрейф на экране неподвижных объектов и "электронных карт" в режиме ИД. Важно то, что текущие значения радиолокационных пеленгов и дистанций и рассчитываемые по ним элементы расхождения Д _КР и fop , а также расстояния эхо- сигналов от курсовой черты на экране от ввода V_Н и его погрешностей абсолютно не зависят.

В зависимости от типа САРП, состава и особенностей технических средств счис­ления на судне, задействованных вариантов сопряжения Их с САРП, условий плавания и решаемых задач возможны различные технические варианты ввода вектора V _Н в САРП.

Судоводитель должен четко представлять возможную свободу (или, напротив, тех­ническую ограниченность) выбора технических вариантов ввода V_Н , а также техниче­ские ограничения выбранного варианта ввода. Так, ручной ввод курса (истинного курса ИК или путевого угла ПУ) и скорости (оборотов v_{o 6} или путевой v ^ является наименее точным и требует корректировки после каждого маневра; данные САРП, полученные в процессе маневрирования собственного судна, будут вообще непригодны для анализа. Поэтому при надежной работе гирокомпаса, лага и системы сопряжения автоматический ввод курса и скорости судна всегда более предпочтителен.

Переход от относительного вектора к истинному осуществляется либо вводом ПУ - v_п вместо ИК либо дополнительным (помимо ИК - Vo ) вводом векторов направления и скорости суммарного сноса (т_с - Vc ). Последний метод применяется в САРП наиболее часто. При этом вектор сноса либо вводится вручную по результатам навигационных определений , либо чаще вырабатывается в самом САРП по результатам ав­тосопровождения от одного до четырех неподвижных точечных навигаци­онных ориентиров.

При сопряжении САРП с абсолютным лагом (например, доплеровским) вектор от­носительной скорости судна (а значит, и ЭДЦ относительно воды) не может быть полу­чен, что является нарушением Резолюции ИМО А.422(11), п. 3.11.1. Если САРП допус­кает ввод продольной v_x и поперечной v_y составляющих скорости собственного судна от абсолютного лага, то в САРП будет введен абсолютный (т. е. относительно грунта) век­тор V_н. Если в САРП вводятся курс от гирокомпаса и только продольная составляющая скорости v_x от абсолютного лага, то полученный в итоге вектор V _н не будет ни абсолютным, ни относительным; рассчитывае­мые и индицируемые САРП векторы скорости цели также не будут ни "относительно грунта", ни "относительно воды", а займут некоторое промежуточное положение, что будет затруднять анализ ситуации.

При решении задач предупреждения столкновений и навигации с использованием САРП судоводитель должен четко представлять себе разницу в индикации параметров для случая, когда движение собственного судна стабилизировано относительно воды или относительно грунта.

Если вектор скорости судна вводится относительно воды V_{н отн}, то рассчиты­ваемый САРП курс цели (истинный или относительный также будет выдаваться относи­тельно воды. При этом ракурс встречного судна практически не искажается и наблю­даемое на экране САРП перемещение целей в большей степени соответствует визуаль­ному восприятию обстановки, т. е. позволяет трактовать ситуацию в полном соответст­вии с МППСС-72. Однако при этом истинный вектор скорости цели не будет совпадать с фактическим перемещением цели (т. е. будет направлен, например, под углом к оси фар­ватера, по которому следует цель); неподвижные объекты и "электронные карты" в ре­жиме ИД будут дрейфовать со скоростью, равной скорости суммарного сноса собствен­ного судна в масштабе экрана; неподвижные относительно грунта объекты получат век­тор скорости, равный по значению вектору суммарного сноса и обратный ему по на­правлению; затруднится контроль за движением собственного судна по заданной траек­тории, планирование поворотов на новый курс, прогнозирование движения целей в стесненных водах.

Если вектор скорости собственного судна вводится относительно грунта V_наб_с, то рассчитываемый САРП курс цели (истинный или относительный) также будет выда­ваться относительно грунта. При этом облегчается оценка ситуации и прогнозирование движения целей при плавании по фарватерам и СРД, обеспечивается стабилизация изо­бражения и "электронных карт" в режиме ИД, неподвижные объекты будут отображать­ся неподвижными и иметь вектор скорости, облегчается решение всех навигационных задач и управление движением судна по заданной траектории.

Однако при этом экстраполированные векторы сопровождаемых целей также бу­дут рассчитываться относительно грунта, что может привести к значительному искаже­нию ракурсов целей (особенно при движении судов по фарватеру навстречу друг другу в условиях сильного поперечного сноса). Это создает определенные расхождения между визуальным и радиолокационным восприятием обстановки и может повлечь ошибочную классификацию ситуации по МППСС-72.

С точки зрения предупреждения столкновений судов ввод скорости собственного судна в САРП относительно воды является предпочтительным в большинстве случаев, поэтому в соответствии с Резолюцией ИМО А.422(11) датчики скорости, сопрягаемые с САРП, должны иметь возможность определять скорость судна относительно воды.

С точки зрения навигации всегда предпочтителен ввод V _{н отн} (относительно грун­та), особенно при плавании в стесненных водах, по рекомендованным курсам, фарвате­рам и СРД. Это тем более удобно при использовании САРП, где предусмотрен автома­тический режим определения вектора путевой скорости судна в результате АС неподвижных ориентиров.

При необходимости одновременного решения задач навигации и предупреждения столкновений с использованием САРП выбирается такой режим ввода вектора V_н, ко­торый наилучшим образом соответствует преобладающим условиям плавания. При пла­вании в открытом море и прибрежной зоне предпочтительным является ввод V _{н отн} (от­носительно воды), а в стесненных водах - при плавании по каналам, фарватерам, СРД - ввод V _н._аб_с (относительно грунта).

     ОРГАНИЗАЦИЯ РАДИОЛОКАЦИОННОГО НАБЛЮДЕНИЯ

Общие принципы организации наблюдения

Руководящие документы не ограничивают судоводителя в праве использовать РЛС в любое время, однако анализ этих документов позволяет указать ситуации, в которых

10. ис­пользование РЛС является обязательным:

при плавании в условиях ограниченной видимости;

при ухудшении видимости (даже предполагаемом), при подходе судна к области тума­на, интенсивных осадков (ливень, шквал, сильные разряды) и тому подобных условий (пыльные бури), ограничивающих визуальную видимость;

при следовании или нахождении у кромки или в виду зоны ограниченной видимости для обнаружения судов, которые могут быть в этой зоне;

в любых условиях видимости при входе в порт или выходе из порта, плавании в стес­ненных водах или приближении к ним, в районах интенсивного движения или большого скопления судов.

Кроме того, использование судовой РЛС является целесообразным ночью даже в усло­виях хорошей видимости, при плавании в прибрежных водах и при следовании районами, где возможна встреча с малыми рыболовными судами, яхтами, буровыми платформами или другими сооружениями и объектами, которые не всегда освещены надлежащим образом, и в любое время, если капитан или вахтенный помощник капитана считает, что использование РЛС содействует повышению безопасности мореплавания.