Возникновение и развитие эксплуатационной науки

 

Рост железнодорожной сети, значительное увеличение парка локомотивов привели к расширению инженерной деятельности в службах тяги железных дорог. Среди первых серьезных исследователей в сфере локомотивной тяги был специалист и организатор железнодорожного дела в России А.П.Бородин (работал на Юго-Западных дорогах, в т.ч. начальником дороги). Н.П.Петров, профессор Военно-инженерной академии, создал в Петербургском технологическом институте кафедру подвижного состава, способствовал созданию отечественной школы паровозостроения. Профессора Л.Н.Щукина называли “отцом русского паровозостроения”. В 1892 г. по его проекту был построен пассажирский паровоз серии «Н», получивший широкое распространение на железных дорогах России. Н.Л. Щукин являлся инициатором и организатором при МПС Комиссии подвижного состава и тяги, в которой он председательствовал около 20 лет.

К началу ХХ века Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. В 1900 году выпуск паровозов увеличился до 12,6 тыс. В эти годы паровозы выпускали Брянский, Сормовский (близ Нижнего Новгорода), Путиловский в Петербурге, Коломенский заводы, Харьковский, Луганский паровозостроительные заводы. Эти предприятия составили основу локомотивостроительной промышленности России конца XIX и начала XX вв.

В 1901–1917 гг. на заводах страны было построено 13475 паровозов, из них около 8000 составляли 4-осные паровозы серии “О”. Усовершенствования в 1901 г. комиссией Щукина позволили значительно улучшить конструкцию паровоза серии “О”. Называвшееся народом “овечками”, паровозы этой серии на железных дорогах России были наиболее распространённым типом. Первый проект более мощного, 5-осного паровоза, получившего впоследствии серию “Э”, разработал на Владикавказской железной дороге в 1909 г. инженер Лопушинский. Первые паровозы этого типа были построены в 1912 г. Созданные типы русских паровозов превосходили ряд западноевропейских по своей мощности и конструктивным качествам.

К 1900 году увеличилось число товарных вагонов – до 290 тыс. и пассажирских вагонов – до 16,4 тыс. В 1892 г. был создан грузовой вагон грузоподъемностью 12,5 тонн – так называемый "нормальный тип", определивший развитие конструкции вагона в последующие годы. Крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова (длиной 6400 и шириной 2743 мм), увеличивалась грузоподъемность. В 1905 г. был выпущен вагон грузоподъемностью 15 т, в 1911 г. - 16,5 т. Русские товарные вагоны в техническом отношении также находились на высоком уровне. По конструкции пассажирских вагонов на тележках и по их удобству русские железные дороги, безусловно, стояли на первом месте в Европе.

Одной из ярких страниц строительства отечественных железных дорог явилось мостостроение. Большой вклад в строительство железных дорог и мостов внесли: С.В. Кербедз (автор ряда уникальных металлических мостов через реки Лугу, Вислу, мост через р. Неву); Д.И. Журавский (строитель мостов магистрали С.-Петербург – Москва). По проектам С.В. Кербедза, Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова сооружались уникальные мосты, отмеченные призами международных выставок; они относились в свое время к числу крупнейших в мире. Это – мосты через Волгу у Сызрани (1880 г., общая длина моста 1485 м) и Симбирска (1915 г., длина 2800 м) – автор Н.А. Белелюбский. Л.Д. Проскуряков, Г.П. Передерий создали проекты выдающихся мостов на Транссибирской магистрали. На Международной выставке в 1900 г. в Париже Л.Д. Проскуряков был награждён Золотой медалью за проект моста через Енисей у Красноярска. Видными учеными в области строительства железных дорог были Л.Ф. Николаи (автор учебных курсов по мостам); Е.О. Патон (крупный учёный в области мостостроения и электросварки), Н.А. Белелюбский (автор первого в России «Курса строительной механики»).

С 1880-х годов в России усиливалось централизованное управление железнодорожным транспортом. В 1885 г. был утвержден Устав российских железных дорог, который регламентировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации. Принципы управления железнодорожным транспортом изменялись в период деятельности С.Ю. Витте. С конца 80-х годов XIX века руководство ж.-д. делом в России осуществлялось тремя ведомствами: Министерством путей сообщения, Министерством финансов и Государственным контролем. В МПС было сосредоточено все административное управление казенными железными дорогами, в его ведении находилось технико-эксплуатационная и хозяйственные стороны железнодорожного дела. В 1892 г. в МПС был создан Инженерный совет, занимавшийся вопросами разработки технических условий строительства железных дорог, проектов, смет и др.

Большая железнодорожная сеть российских дорог (70,5 тыс. км), превосходившая сеть любой из европейских стран, крупнейшие в мире по протяжению железнодорожные магистрали, наличие ряда технических достижений свидетельствовали о сравнительно высоком уровне развития железнодорожного транспорта России. Но в целом железнодорожная сеть была недостаточной для громадной территории России, железные дороги были слабо вооружены техническими средствами по сравнению с западными странами. Такое положение российского железнодорожного транспорта сказалось на его работе в условиях первой мировой войны.

 

Вопросы для самоподготовки

1. Назовите причины создания первого транспортного вуза в начале XIX века.

2. Какова история развития Института Корпуса инженеров путей сообщения?

3. Каков вклад Московского института инженеров путей сообщения в развитие железных дорог России?

4. Как расширялась подготовка инженеров железнодорожного транспорта в 1920-х – 1930-х годах?

5. Какова роль выпускников вузов в развитии железнодорожного транспорта СССР?

6. Назовите основные типы учебных заведений, готовивших специалистов железнодорожного транспорта среднего звена.

7. Чем отличались железнодорожные технические училища от кондукторских школ?

8. Покажите причины, объективную необходимость создания Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта.

9. Опишите основные этапы развития ВЗИИТа – РГОТУПСа- РОАТа

10. Каково место УКП, филиалов в деятельности института?

11.Вклад выпускников РГОТУПСа в развитие железнодорожного транспорта.

12. Кадровое и научное обеспечение стратегии развития железнодорожного транспорта в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ), Российской открытой академии транспорта (РОАТ МИИТ).

 


Лекция №5: «СИГНАЛИЗАЦИЯ И БЛОКИРОВКА КАК СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕСПЕРЕБОЙНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ»

 

План лекции

1. Железнодорожная сигнализация и связь

 

С начала эксплуатации железных дорог были введены средства управления движением поездов. Сигнализация на железнодорожном транспорте служит обеспечению безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневренной работы.

Сначала на путях были посты, на которых дежурили сторожа, подавая сигналы – днем флажками, ночью – фонарем. В 1834 г. на линии Ливерпуль – Манчестер были введены стационарные сигналы: поворачивавшиеся на столбах диски. После несчастного случая, произошедшего при открытии линии Ливерпуль–Манчестер, машинистам выдали рожки для подачи сигнала об отправлении. В 1835 г. введены паровые свистки на локомотивах.

Изобретение в 1841 г. англичанином Грегори семафора надолго определило систему сигнализации. С 1868 г. в сочетании с системой блокировки Тейера она стала применяться и в России. В конце 80-х годов XIX века английские инженеры Вебб и Томсон изобрели жезловые аппараты для регулировки движения поездов на однопутных дорогах.

В настоящее время применяются звуковые сигналы (тифоны, свистки); видимые сигналы – дневные (диски, флаги, сигнальные указатели), ночные (сигнальные фонари), круглосуточные (огни светофоров, маршрутные указатели).

Управление стрелками на расстоянии (централизация стрелок) было введено в Англии, затем в Германии в 1860 – 70-е годы, в России – в 1900-е годы. Сначала централизация стрелок была механическая, позже и электромеханическая. В 1888 г. француз Депре изобрел электрический перевод стрелок, в начале 1900-х гг. изобретена автоблокировка. В настоящее время почти на всех ж.-д. линиях с интенсивным движением поездов применяют автоматическую блокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС).

Для руководства движением необходима связь. С первых лет железные дороги стали использовать телеграф (изобретен американцем С.Морзе в 1838 г.). Затем был изобретен электро-магнитный телефон, позволивший устанавливать непосредственную связь на больших расстояниях.

С начала XX века на железных дорогах начала применяться радиосвязь. В США и Германии были созданы сети стационарных радиостанций, позволявшие пассажирам осуществлять разговоры из движущегося поезда с городскими абонентами. На железных дорогах СССР радиосвязь начала применяться с 1936 г. В 1948 г. был организован серийный выпуск радиостанций типа ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи.

В конце 1970-х гг. начался новый этап совершенствования средств ж.-д. радиосвязи. В СССР была разработана комплексная система радиосвязи с использованием радиостанций ЖР-У, велось оснащение всех уровней ж.-д. транспорта радиосредствами системы "Транспорт". В странах Западной Европы наибольшее распространение получила созданная в 1968 – 1972 гг. система фирмы "Телефункен" (ФРГ). Эта система была стандартизирована в рамках Международного союза.

В настоящее время на ж.-д. транспорте используется оптоволоконная, спутниковая связь и навигация. К 2001 г. общая протяженность волоконно-оптических линий связи в России составила почти 19 тыс. км.

Одним из инновационных направлений для управления движением является внедрение спутниковых технологий: глобальные спутниковые системы ГЛОНАСС, GPS, система высокочастотного координатно-временного обеспечения (DGPS) с использованием цифровой радиосвязи стандарта GSM-R. С применением спутниковой навигации и цифрового радиоканала осуществляется диспетчерское управление и регулирование движения поездов, управление пригородными перевозками. С использованием адаптивного радиомодема создана информационная система управления тяжеловесными и длинносоставными поездами.

Таким образом, на протяжении всей истории железных дорог создавались новые технические средства, на железнодорожном транспорте совершенствовалась техника и технологии, внедрялись достижения научно-технического прогресса.

Потребность применения специальных устройств для ограждения безопасности движения на железных дорогах делается тем настоятельнее, чем интенсивнее становится густота движения и выше его скорость. Движение на железных дорогах в начале постройки их производилось с незначительной скоростью; точное соблюдение установленного расписания в таких условиях было достаточной гарантией безопасности движения. С постепенным повышением скоростей движения возникла потребность в передаче машинисту поезда тех или иных указаний посредством различных сигнальных приборов, которыми оперировали работники движения.

С изобретением в 1841 г. англичанином Грегори семафора получилась возможность перехода от движения поездов с разграничением временем к разграничению их пространством. Средствами сношения при движении поездов при этом служили телеграф и позже телефон.

Крупным шагом вперёд в деле обеспечения безопасности движения поездов было введение блокировки, посредством которой путевые семафоры запираются на всё время, пока на соответствующем участке пути находится поезд.

Первой практически удовлетворительной системой блокировки была система инженера Тейера, появившаяся в 1852 г. в Англии и перенесённая в 1868 г. в Россию. В дальнейшем за границей появился целый ряд систем блокировки (Годжсона, Лартига, Сайкса и др.)

В конце 80-х годов прошлого столетия (в 1889 г.) английскими инженерами Веббом и Томсоном были изобретены для регулировки движения поездов на однопутных дорогах жезловые аппараты; последние в 1897 г. впервые были установлены на б. Московско-Казанской железной дороге и далее получили распространение и на других дорогах дореволюционной России.

Управление стрелками на расстоянии (т. е. централизация стрелок) появилось впервые в Англии и затем в Германии (1860-1867 гг.).

На русских железных дорогах централизация стрелок и сигналов появляется в 80-х годах прошлого столетия.

Аппаратура сигнализации, централизации и блокировки, применявшаяся в дореволюционное время на русских железных дорогах, была в значительной мере импортная; в 1860-1870 гг. имели применение на русских железных дорогах указанные ранее английские системы блокировки Тайера, Годжсона, Лартига, Сайкса и др., а несколько позже (1890-1900 гг.) начали распространяться сигнализационные, централизационные и блокировочные системы германских фирм Сименса и Гальске, М. Юделя, Циммермана и Бухло, Штамера, Всеобщей компании электричества и др.; несмотря на более позднее появление, германские системы получили в дальнейшем преобладание на русских железных дорогах; распространение русских систем (проф. Гордеенко и др.) было крайне незначительно.

Из систем полуавтоматической блокировки и централизации особенно значительное распространение имела система Сименса и Гальске.

Появление на русских железных дорогах силовых систем централизации стрелок и сигналов относится к 1900-1905 гг.; сперва появилась гидравлическая система Бианки и Серветаса и позже (в 1905 г.) была построена первая в России электрическая централизация системы Всеобщей компании электричества.

Никаких устройств автоблокировки, механизации сортировочных горок, автостопов и кэб-сигнализации в дореволюционное время на железных дорогах не имелось.

Общее развитие СЦБ в дореволюционное время на русских железных дорогах достаточно характеризуется следующими цифрами:

а) распространённость тех или иных видов сношений о движении поездов в 1913 г. составляла: по телеграфу 45%, по телефону 1%, по жезловым аппаратам 41 % и по полуавтоматической блокировке 13 %;

б) стрелок было централизовано всего 11% их количества, из них механически 11 078 и. электрически 145.

Из приведённых данных следует, что в дореволюционное время на русских железных дорогах преобладало движение поездов по простейшему виду сношений,, именно по телеграфу; блокировка применялась лишь в виде полуавтоматической и только на 13% протяжения дорог; централизация применялась слабо и притом почти исключительно механической системы.

В годы империалистической и гражданской войн установки СЦБ на русских железных дорогах довольно сильно пострадали: около 40% их выбыло из строя, остальные требовали капитального ремонта и реновации.

Перед советской промышленностью СЦБ после гражданской войны встала весьма серьёзная задача - дать для железных дорог одновременно продукцию как для восстановления, установок СЦБ, так и для нового строительства СЦБ,. причём выдвигалась необходимость освоения новейших видов аппаратуры СЦБ которую требовал растущий грузооборот советских железных дорог (светофоры, приборы автоблокировки, диспетчерской централизации, аппараты для сортировочных горок и т. п.).

В директивах к составлению пятилетнего плана XV партсъездом предложено было обратить сугубое внимание на реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы. В постановлении ЦК ВКП(б) в 1930 г. было предложено в первую очередь осуществлять элементы реконструкции,, которые с развитием пропускной способности увеличивают и безопасность движения поездов; к таким элементам, прежде всего, относились устройства СЦБ. В числе реконструктивных мероприятий на железных дорогах при советской власти получают большое место такие элементы, как автоматическая блокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов, механизация сортировочных горок и др. Указанные элементы реконструции вносят в систему устройств СЦБ принципы автоматизации и механизации, переводя весь технологический процесс по пропуску поездов на новый, значительно повышенный уровень.

В первые годы Советской власти на железных дорогах использовалась старая сигнальная техника, а на некоторых линиях еще сохранялась электроколокольная сигнализация, предназначавшаяся для оповещения работников пути и сторожей переездов о выходе поезда на перегон.

При советской власти широко развилось применение электрожезловой системы. При этом приблизительно с 1925 г. на дорогах СССР стали внедряться жезловые аппараты советского изобретателя Д. С. Трегера; они в настоящее время почти полностью вытеснили жезловые аппараты английской системы Вебб-Томсона и Смиса.

Для поездной связи на однопутных участках применяли преимущественно электрожезловую систему, на двухпутных - полуавтоматическую блокировку с применением семафоров, и на многих участках - телефонную и телеграфную связь. В середине 20-х годов электромеханик Д. С. Трегер предложил более совершенную, чем существовавшая, электрожезловую аппаратуру. Серийное производство ее позволило отказаться от закупки электрожезловых устройств за границей. В 1927 г. заслуги изобретателя Д. С. Трегера были отмечены награждением его орденом Трудового Красного Знамени.

В те годы перевод стрелок на станциях осуществлялся в основном вручную. Часть из них оборудовали контрольными замками, что исключало возможность открытия семафора при неправильно установленных или незапертых стрелках. Механическую централизацию с гибкими тягами, позволявшую управлять стрелочными переводами на расстоянии до 550 м, только начали применять. Всего 146 стрелок были оборудованы электромеханической централизацией без рельсовых цепей, с ящиками зависимости между стрелками и семафорами.

В 1923 г. вместо различных была принята единая система механической централизации, что дало возможность изготовлять многие элементы серийно, устранить трудности в эксплуатации и обеспечить подготовку кадров для содержания и ремонта устройств централизации.

Большое значение для повышения безопасности движения поездов имела установка на железных дорогах предупредительных сигналов. Отсутствие их создавало опасные ситуации при ухудшении видимости основного сигнала. Если к началу 1920-х годов лишь перед 4 % входных семафоров были установлены предупредительные диски, то с 1924 г. началось широкое их применение. В том же году вышли «Общие правила сигнализации», отвечавшие возросшим требованиям эксплуатации железных дорог и безопасности движения.

В 1925 г. съезд начальников служб телеграфа и электротехники признал целесообразным при новом строительстве применять блокировку, обеспечивающую увеличение пропускной способности перегонов. К 1928 г. 16 % сети железных дорог, в основном двухпутные участки, были оборудованы полуавтоматической блокировкой, 43 % - электрожезловой системой; на остальных участках для регулирования движения поездов использовалась телефонная связь.

В конце 20-х годов был взят курс на реконструкцию устройств СЦБ. Определились основные направления реконструкции: замена семафоров светофорами, переход к управлению стрелками с помощью электроприводов, применение рельсовых цепей в качестве путевых датчиков, создание новой элементной базы (реле первого класса надежности), устройства электромеханического и релейного взаимозамыкания стрелок и сигналов. Все это нашло наиболее полное воплощение при разработке систем автоблокировки, при которой показания путевых светофоров автоматически с помощью рельсовых цепей ставятся в зависимость от местонахождения поезда.

К началу 30-х годов автоблокировкой были оборудованы два опытных участка: трехпутный (Москва - Мытищи Северной дороги) и однопутный (Покровское-Стрешнево - Волоколамск Московско-Белорусско-Балтийской дороги). Опыт, приобретенный при проектировании, строительстве и эксплуатации этих участков позволил начать серийное производство аппаратуры систем автоблокировки на отечественных заводах; авторами первых проектов были специалисты конторы «Транссигналсвязьстрой» Н. М. Неугасов, М. Я. Ниселовский, М. И. Папушин, С. В. Степанов.

При автоблокировке предусматривалась трехзначная сигнализация (зеленый, желтый и красный огни светофора). Благодаря применению автоблокировки интервал попутного следования поездов сократился до 3 минут на пригородных участках и до 10 минут - на магистральных линиях. Первыми участками автоблокировки, введенными в действие в 1932-1933 гг., были: Основа - Красный Лиман Южной дороги, Прохладная - Гудермес Северо-Кавказской, Буй - Котельнич Северной, Навтлуги - Акстафа и Аджикабул - Евлах Закавказской железной дороги. В последующие годы строительство автоблокировки велось и на других участках, и к концу 1940 г. по ее сигналам осуществлялось движение на железнодорожных линиях общей протяженностью около 9000 км. Электроснабжение обеспечивалось от трехфазных высоковольтных линий напряжением 6 кВ, создававшихся специально для автоблокировки. На участках, оборудованных автоблокировкой, появилась возможность устройства автоматической переездной сигнализации.

В 30-х годах начались работы по созданию автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автостопом. Первым оборудовали участок Москва - Владимир; машинист вел поезд по перегону, руководствуясь только показаниями локомотивного светофора, установленного в кабине управления, проходных напольных сигналов не было. На границах блок-участков размещались трансформаторы, с помощью которых подавались импульсы переменного тока от питающей линии. На локомотиве импульсы от рельсовой цепи воспринимались приемными катушками, усиливались и дешифрировались. В зависимости от расстояния до впереди идущего поезда на приемные катушки поступал один, два или три импульса в цикле, что включало соответствующий сигнал на локомотивном светофоре. Такая система может рассматриваться как предшественница применяемой ныне автоматической блокировки с центральным размещением аппаратуры на станциях (ЦАБ).

Что касается развития станционных устройств СЦБ, то следует отметить, что к началу первой пятилетки централизованное управление имели 11 % от общего количества стрелок, причем применялась в основном механическая централизация.

Лишь на нескольких станциях была электрическая централизация. Большая же часть раздельных пунктов оборудовалась ключевой зависимостью стрелок и сигналов. На станциях, где такая зависимость отсутствовала, стрелки во избежание случайного их перевода запирались висячими замками.

Со второй пятилетки основным направлением в совершенствовании устройств СЦБ стало внедрение электрической централизации (ЭЦ) управления стрелками и сигналами. В начале 30-х годов стали применять систему ЭЦ с изоляцией занимаемых путей и стрелок, не допускающую приема поезда на занятый путь; устанавливался надежный контроль свободности путей и стрелочных участков на станциях для приема и отправления поездов. Уходила в прошлое семафорная сигнализация - светофор становился основным типом станционного постоянного сигнала. Стали вводить электрическую централизацию и для обеспечения маневровых передвижений. Вначале для перевода каждой стрелки использовался отдельный электропривод и для управления ею в аппарате централизации устанавливалась рукоятка. Однако при этом на станциях, имевших большое количество стрелок, возникали определенные трудности.

Группа проектировщиков и работников завода имени Козицкого в Ленинграде под руководством инженера Д. П. Кускова создала систему электрозащелочной централизации, позволяющую включить в нее все стрелочные переводы большой станции. Для малых раздельных пунктов это было неэкономично, так как система требовала сооружения специального постового здания, затрат значительных средств и большого расхода кабеля. Поэтому для малых станций была предложена релейная централизация стрелок и сигналов, при которой аппаратура и источники питания размещались вблизи горловин станции, что снижало потребность в кабеле. Первую установку релейной централизации реализовали в 1934 г. на станции Гудермес II под руководством профессора Н. В. Лупала.

Таким образом, к середине 30-х годов получили внедрение системы электрической централизации - электрозащелочная для больших и релейная для малых и средних станций. Создание этих систем стало крупным шагом в повышении надежности централизации и позволило сократить размеры управляющих аппаратов. Одна из первых установок электрозащелочной централизации, введенная на станции Харьков, позволила маршрутизировать все маневровые передвижения и из одного поста управлять 156 стрелками и 147 светофорами. Эта телемеханическая установка была удостоена медали на международной выставке в Париже в 1937 г.

Из года в год объем внедрения электрической централизации возрастал, и к концу 1940 г. ею было оборудовано более 13 тысяч стрелок. Электрическая централизация явилась эффективным средством автоматизации работы станций по приему и отправлению поездов, а также производству маневров. Если на подготовку сложного маршрута (перевод стрелок, открытие сигналов) на больших станциях при ручном управлении затрачивалось до 12 минут на поезд, то при ЭЦ - лишь 10 секунд. При этом автоматически проверялись свободность пути, стрелок и плотность прилегания стрелочных остряков к рамным рельсам. Внедрение ЭЦ значительно сократило штат работников, связанных с движением поездов.

В целях увеличения пропускной способности железнодорожных линий и снижения эксплуатационных расходов в 1936 г. впервые введена в действие диспетчерская централизация (ДЦ) на участке Люберцы - Куровская Мос- ковско-Казанской дороги. Система позволила поездному диспетчеру управлять движением поездов на всем участке протяженностью 65 км из одного поста, расположенного в Москве. При этом отпала необходимость в дежурных по станциям, стрелочниках, сигналистах. В состав ДЦ вошли автоматическая блокировка на перегонах и релейная централизация на промежуточных станциях. Управление с пульта диспетчера достигалось посредством двухпроводной линейной связи с применением электрических кодов для передачи приказов и получения информации об их исполнении.

Одним из важнейших направлений технической реконструкции железных дорог явилась механизация сортировочных горок, обеспечивающая повышение перерабатывающей способности крупных станций и уменьшение потребности в башмачниках, занятых торможением отцепов вручную в трудных, а иногда опасных условиях. Проектирование первой в стране механизированной горки на сортировочной станции Красный Лиман велось специалистами проектной организации «Гипротранссигналсвязь», а оборудование для механизации поставляли ленинградские заводы. Вступившая в строй в 1934 г. сортировочная горка позволила увеличить производительность станции почти вдвое. В дальнейшем были механизированы многие горки крупных сортировочных станций сети железных дорог.

Развитие средств автоматики и телемеханики на железных дорогах было достигнуто благодаря труду и таланту многих ученых, проектировщиков, строителей и эксплуатационников. Однако техническому прогрессу препятствовали сложившиеся в середине 30-х годов неблагоприятные обстоятельства. С глубоким сожалением приходится отметить, что массовые репрессии, явившиеся следствием злоупотребления властью, нанесли невосполнимый ущерб науке и технике. По ложным обвинениям во вредительстве были арестованы многие видные специалисты, и среди них профессор Н. О. Рогинский, А. Ф. Булат - главный инженер Центрального управления сигнализации и связи НКПС, JI. П. Пономаренко - один из разработчиков системы AJIC, Н. П. Мерзляев - начальник проектной конторы «Транссигналсвязьпроект», И. И. Квашенинников - главный инженер этой конторы, В. И. Бенешевич - участник разработки новых систем СЦБ.

К 1940 г. в целом уровень внедрения автоматики и телемеханики на железных дорогах был еще недостаточным, лишь на 9 % протяженности железных дорог применялась автоблокировка, только 10 % стрелок оборудовали электрической централизацией, 18 % - механической, остальные стрелки находились на ручном управлении. Тем не менее даже то, что было сделано по внедрению новых систем автоматики и реконструкции существующих устройств, обеспечило повышение безопасности движения, существенно увеличило пропускную способность наиболее загруженных железнодорожных линий и перерабатывающие возможности станций.

До Великой Отечественной войны при советской власти динамика роста оборудования железных дорог устройствами полуавтоматической блокировки, механической и электрической централизации, а также автоблокировки кратка может быть охарактеризована следующими цифрами: оборудование дорог полуавтоматической блокировкой возросло почти вдвое против дореволюционного периода; начиная с 1930 г., вводится автоблокировка; протяжённость дорог, оборудованных автоблокировкой, перед Отечественной войной составляла около 9000 км, оставляя далеко позади европейские страны.

Количество механической централизации возрастает также почти вдвое, а электрической централизации почти в 100 раз; централизация стрелок вообще развивается в последние годы преимущественно по линии электрических систем в соответствии с общим развитием электрификации.

При указанном развитии применения устройств СЦБ происходит постепенное вытеснение простейших систем сношений при движении поездов более совершенными; так, преобладавшее в дореволюционное время движение поездов по телеграфному, соглашению передвойной составляло около 8% (вместо 45%).

Мероприятия советской власти, направленные к максимальной замене ручного труда механизированным, а также к широкому внедрению принципов автоматизации и телеуправления, нашли своё реальное осуществление на железных дорогах в ряде новейших устройств СЦБ в виде:

а) устройств механизации сортировочных горок;

б) диспетчерской централизации;

в) устройств автостопов с кэб-сигнализацией,

г) автоматической переездной сигнализации.

При механизации горок примитивное торможение спускаемых вагонов ручными башмаками, опасное для работников, заменяется торможением посредством вагонных замедлителей, приводимых в действие сжатым воздухом; в результате сортировка вагонов и условия труда несравненно улучшаются.

Первая в СССР механизированная горка была пущена в 1934 г.; вслед за ней последовала механизация ещё одной горки. В 1936 г. в темпах строительства механизированных горок наступает крутой перелом: механизируются 16 горок; таких темпов не знают заграничные железные дороги. В 1937 г. осуществлена такая же крупная программа строительства механизированных горок.

В феврале 1936 г. была введена в эксплуатацию первая, наибольшая в Европе (65 км), установка диспетчерской централизации в СССР; подобная установка имеется в Европе лишь в Париже (вокзал Сан-Лазар), однако она охватывает участок всего в 16 км. Вся аппаратура нашей диспетчерской централизации выполнена на советских заводах и из советских материалов.

При оккупации немцами железных дорог в южной и западной части СССР. произведено было колоссальное разрушение устройств СЦБ, довольно сильно развитых в этой части дорог; оккупантами разрушенные устройства только в отдельных случаях заменялись более простыми и временными (замковые аппараты, блок-аппараты и т. п.).

Поскольку уже в 1920-е годы телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совершенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.

Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.

С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н.В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.

Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы - Куровская в 1936 г.

Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороги в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году.

Период 1980-1990-х годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана на работе двух компьютеров в режиме реального времени. Один из них был включен, другой - просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова, а также институт ГипроТрансСвязь.

 

Вопросы для самоподготовки

1. Как развивалась система сигнализации на железных дорогах?

2. Опишите средства железнодорожной связи.

 


Лекция № 7: «ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ»

 

План лекции

1. Диспетчерское руководство эксплуатационной работой;

2. История развития диспетчерского управления

 

1. Диспетчерское руководство эксплуатационной работой;

 

   Диспетчерское руководство эксплуатационной работой – это централизованная система оперативного управления перевозочным процессом, осуществляемая диспетчерским аппаратом. Основные функции диспетчерского аппарата – разработка оперативных планов и организация их исполнения. Для этого диспетчеры, руководящие перевозочным процессом, в дополнение к сменно-суточному плану составляют текущий план (на 3-4 часа), в котором предусматривается: составообразование, назначение локомотивов с бригадами, обеспечение пропуска поездов по участкам, передача их по стыковым пунктам и подвода к станциям, развоза местного груза, его погрузки и выгрузки. Эта система позволяет вести постоянный контроль за выполнением оперативных планов движения поездов и наблюдение за работой станций.

    На уровне ОАО «РЖД» руководство движением возлагается на единую диспетчерскую смену, размещенную в автоматизированном диспетчерском центре управления (АДЦУ). В его составе: гл. диспетчер, гл. локомотивный диспетчер, гл. диспетчер-вагонораспорядитель и ревизоры-диспетчеры. Зал АДЦУ оснащен мнемонической схемой сети железных дорог и информационным табло. Автоматизированные рабочие места оборудованы дисплеями и средствами связи.

 



Дата: 2019-02-19, просмотров: 101.