Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Станциями называются раздельные пункты, где происходит скрещивание и обгон поездов, операции по приему и выдаче грузов, по формированию и расформированию поездов, есть специальные устройства для обслуживания пассажиров, производятся технические операции с поездами (осмотр, экипировка и т.п.). По роду работ станции разделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, пассажирские.
Промежуточные станции располагаются около небольших населенных пунктов, здесь оформляются документы на перевозимые грузы, хранятся грузы, багаж, оформляются билеты. Участковые станции находятся на границах больших отрезков дороги и делят ее на участки. Для обслуживания пассажиров на них создаются специальные здания, платформы, тоннели, багажные помещения, билетные кассы и др., а также устройства для грузовых операций (склады, контейнерные пункты).
Сортировочные станции предназначены для переработки вагоно-потоков, т.е. для расформирования и формирования поездов. В истории развития сортировочных станций выделяют три этапа.
Первый этап - от возникновения сортировочных станций до конца XIX века. В этот период расформирование составов и направление отцепов на пути осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание при помощи маневрового локомотива. С середины XIX века станции стали сооружать на уклоне (1846 г., Германия). Использование энергии гравитации позволило осуществлять маневры "самотеком" под действием силы тяжести вагонов.
Второй этап – с конца XIX века по 1940-е годы. Поворотным моментом в развитии станций было применение сортировочных горок, определивших технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия. Первые такие станции появились в Германии (1876 г.), Франции (1888 г.). В России первая горка была сооружена на ст. Ртищево в 1889 г. На сортировочной горке для расцепления вагонов имеется надвижная часть, расположенная на подъеме; достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.
Этот период создаются средства механизации трудоемких процессов на горке для регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горки. Чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков, были созданы несколько типов механических башмаков, затем – башмачных замедлителей (их родиной была Франция). В 1920-х годах им на смену пришли вагонные замедлители балочного типа.
Третий этап (вторая половина XX в.) характеризуется строительством мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации. Станции сооружаются преимущественно односторонними, с мощными сортировочными горками, оборудованными новейшей техникой. Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений. В сортировочных парках предусматривается большое число путей: например, в Канаде на станции Монреаль – 124 пути.
Грузовые станции в начале их возникновения назывались товарными, предназначались для массовой погрузки и выгрузки грузов, их сортировки и выдачи, приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов и передач вагонов. Для этого станции соединялись с сортировочными станциями ж.-д. веткой, с предприятиями – подъездными путями или автодорогами. Товарные станции начали строить со времени организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. До 1880-90-х годов товарные станции были совмещены с пассажирскими. При проектировании первых грузовых станций выделяли два основных типа грузов: навалочные и пакгаузные (или поштучные). В соответствии с этим делением строились пути и устройства для обработки грузов.
Новый этап в развитии грузовых станций в ХХ веке связан с появлением автомобильного транспорта. Для этого периода характерны следующие принципы: 1) вынесение грузовых дворов за пределы города, приближение их к сортировочным станциям для ускоренной передачи грузов; 2) создание объединенных грузовых станций вместо нескольких ранее действовавших грузовых станций в узле; 3) проектирование специальных грузовых дворов для переработки контейнеров; 4) сооружение на территории грузового двора широких (до 30–35 м) автопроездов, обеспечивающих свободное передвижение полуприцепов и прицепов; 5) проектирование тупиковых погрузочно-разгрузочных путей при переработке путевого устройства грузовых дворов; 6) сооружение гаражей, заправочных станций, складов горючего для обслуживания автотранспорта железнодорожных компаний и др. В настоящее время большое внимание уделяется контейнерным перевозкам, продолжается создание многоэтажных грузовых станций.
Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров дальнего, местного и пригородного пассажирского движения. В состав станции входят вокзал, приемо-отправочные пути, платформы для посадки и высадки пассажиров, переходные тоннели и мостики. На больших пассажирских станциях имеются также устройства для ремонта и экипировки пассажирских вагонов и депо пассажирских локомотивов.
Вокзал (от англ. Vauxholl – название парка с концертным залом для увеселительной эстрадной программы, находившегося в ХVII веке в пригороде Лондона и принадлежавшего Джейн Вокс). В России впервые это слово было отнесено к станционному зданию в Павловске на Царско-Сельской железной дороге, название "вокзал" стало нарицательным.
Вокзалы как здания для пассажиров появились на первых железных дорогах (в Великобритании на линии Стоктон – Дарлингтон в 1825 г.). Из скромной одноэтажной постройки в Дарлингтоне они превратились в величественные, монументальные архитектурные ансамбли, оснащенные новейшими техническими средствами, способные принять в свои многоэтажные корпуса одновременно десятки тысяч пассажиров.
В XIX веке в России и за рубежом велись поиски функционально обоснованных типов зданий железнодорожных вокзалов. Примером могут служить здания вокзалов, построенных по проекту архитектора К.Тона в Москве и С.-Петербурге Петербург-Московской железной дороги. В то же время здания, построенные в стиле модерн, стали важным элементом городской архитектуры. В оформлении фасада и внутренних залов участвовали ведущие художники стран. Вокзалы стали неотъемлемой архитектурной достопримечательностью крупных городов. В России к таким вокзалам относятся Витебский вокзал в С.-Петербурге, Рижский, Казанский и другие вокзалы в Москве.
В начале строительства железных дорог для привлечения пассажиров в зданиях вокзалов устраивались концерты, различные празднества, а по мере роста популярности ж.-д. сообщений вокзал все более приспосабливался к потребностям пассажиров, расширяя сферу и качество предоставляемых услуг. Для обслуживания пассажиров создаются вокзальные комплексы, в которые входят привокзальная площадь, пассажирские здания, посадочные платформы, тоннели и переходные мостики через железнодорожные пути, различные малые архитектурные формы для отдыха пассажиров, разворачиваются службы питания, бытовых услуг, медицинского обслуживания, почты, телеграфы. В индустрию превращается информационное обслуживание. Для максимального использования наземного и подземного пространства железнодорожной станции возводятся многоярусные комплексы: Северный вокзал в Париже имеет 7 уровней.
Вопросы для самоподготовки
1. Опишите особенности паровозов Дж. Стефенсона.
2. Как обеспечивалось повышение силы тяги, возрастание мощности паровоза?
3. Что обозначает осевая формула колесных пар локомотива?
4. В чём причина перевода железных дорог с паровозной на другие виды тяги?
5. Когда был изобретен тепловоз и проходило широкое внедрение тепловозной тяги?
6. Назовите преимущества газотурбовоза перед другими локомотивами.
7. Когда и кем была создана первая электрическая железная дорога и началась электрификация дорог?
8. В каких странах, на каких железнодорожных линиях нашло широкое применение электрической тяги?
9. Сравните к.п.д. паровоза, тепловоза, электровоза. Назовите основные направления развития современных локомотивов.
10. Что включает в себя локомотивное хозяйство и как оно развивалось?
11. Как изменялось внутривагонное оборудование пассажирских вагонов, повышался уровень комфорта для пассажиров?
12. Опишите основные направления совершенствование грузовых вагонов.
13. Определите важность проблемы тормозов на ж.д. транспорте, назовите основные этапы их развития.
14. Как решалась проблема травматизма сцепщиков?
15. Почему "стефенсоновская колея" получила наибольшее распространение на железных дорогах мира?
16. Как складывался современный профиль рельсов?
17. Когда зародилось и как развивалось мостостроение?
18. Назовите крупнейшие горные и подводные тоннели железных дорог.
19. Какие этапы выделяются в истории сортировочных станций?
20. Объясните происхождение названия "вокзал".
Лекция № 4: «ОТРАСЛЕВОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ВОЗНИКНОВЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАУКИ»
План лекции
1.История подготовки инженеров путей сообщения в железнодорожных вузах.
2. Подготовка специалистов среднего звена и массовых профессий для железнодорожного транспорта.
3. Возникновение и развитие эксплуатационной науки.
Железнодорожный транспорт во все времена был сложной многогранной отраслью, требующей от работников высокой квалификации, серьезной теоретической и практической подготовки. Эту задачу решала разветвленная сеть транспортного образования.
Подготовка инженеров путей сообщения в железнодорожных вузах
Петербургский университет путей сообщения–первый транспортный вуз России
История высшего образования на отечественном транспорте начинается в 1809 г. Именно тогда манифестом Александра II были учреждены Корпус и Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений, переименованный в 1810 г. в Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ИКИПС).
Необходимость создания института диктовалась самой жизнью. Россия с ее пространственной необъятностью остро нуждалось в разветвленной сети сухопутных и водных путей сообщения. Для их устройства и эксплуатации требовались хорошо подготовленные инженеры, способные успешно решать сложные технические и организационные задачи. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту – подготовка нужных для этих целей специалистов.
Институт разместился в С.-Петербурге в бывшем Юсуповском дворце, построенному по проекту архитектора Д. Кваренги. Организатором и первым директором института был Августин Августинович Бетанкур (1758–1824 гг.), известный ученый и инженер в области механики строительства, приглашенный в 1808 г. на русскую службу из Испании.
ИКИПС был одним из первых в мире инженерно-путейских высших учебных заведений, занял ведущее положение в становлении и развитии транспортной науки и системы русского инженерного образования.
В первые годы институт был открытым учебным заведением с 4-летним сроком обучения. К вступительным испытаниям допускались дети дворян и военнослужащих в возрасте 15 – 23 лет, окончившие гимназии, юнкерские и другие школы. Первоначально лекции читались на французском языке. В 1823 г. институт преобразовали в закрытое учебное заведение военного типа, его выпускники получали офицерские чины.
Высокий уровень организации учебного процесса обеспечивался фундаментальным изучением общенаучных и инженерных дисциплин, высокой требовательностью к подбору профессорско-преподавательского состава. В институте трудились известные ученые – профессора М.С. Волков, Н.И. Липин, Н.О. Крафт, С.В. Кербедз, Д.И. Журавский, П.П. Мельников, Д.И. Менделеев и многие другие.
За первые 10 лет институт выпустил 97 инженеров, что было недостаточно. Ведомство нуждалось также в специалистах среднего уровня – мастерах и техниках. Для их подготовки в 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с 3-летним сроком обучения. Выпускники школы получали звание прапорщика (техника) и направлялись на работу в строительный отряд путей сообщения, особо отличившиеся принимались в институт на старшие курсы. В 1829 г. школа вошла в состав института, стала важным звеном 2-х ступенчатой системы подготовки специалистов-путейцев.
За первые 50 лет институт выпустил 969 инженеров и 650 техников. В числе первых его выпускников были П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, М.С. Волков, Я.А. Севастьянов, Н.А. Белелюбский, Я.Н. Гордиенко, С.Д. Карейша, Л.Ф. Николаи и многие другие ставшие преподавателями института, впоследствии – основоположниками русской школы строительных и транспортных наук.
В 1864 г. институт стал гражданским и был переименован в Институт путей сообщения. В нем могли учиться не только дворяне, но и представители других сословий. В период с 1882 по 1890 г. институт практически стал академией инженерного дела с 3-х летним сроком обучения, куда поступали только лица, окончившие университеты по физико-математическому отделению.
Институт быстро превратился в самое престижное инженерное высшее учебное заведение России, обеспечивал европейский уровень подготовки специалистов, с основательной физико-механико-математической базой. Об этом говорит и круг изучаемых дисциплин. Помимо математики, физики, геодезии, механики, гидравлики, гидродинамики, минералогии, начертательной геометрии, статистики преподавались химия, архитектура, а также курсы «Железные дороги», «Каналы и шлюзы», «Основания и фундаменты», «Строительные материалы» и др. Кстати, курс электрических железных дорог был введен в институте инженеров путей сообщения еще в 1904 г.
В 80-е годы XIX века интенсивное строительство железных дорог потребовало увеличения числа инженеров путей сообщения. Несмотря на то, что с 1892 г. прием в Петербургский институт увеличился и выпуск инженеров был доведен до 100 человек в год, потребности транспорта в специалистах не были удовлетворены. Поэтому в конце XIX и начале XX века инженеров для железнодорожного хозяйства стали готовить также Петербургский, Харьковский и Томский технологические институты, Московское высшее техническое училище, политехнический институт.
Московское инженерное училище – институт инженеров путей сообщения.
В 1890-е годы в связи с интенсивным строительством железных дорог, в т.ч. Транссибирской магистрали, требовалось большое количество изыскателей, строителей. эксплуатационников. С этой целью в сентябре 1896 г . в Москве было учреждено Императорское Московское инженерное училище МПС (ИМИУ).
Училище располагалось в трехэтажном здании на Бахметьевской улице, имело первоклассную по тому времени учебно-лабораторную базу, в т.ч. уникальную гидравлическую и механическую лаборатории. В отличие от С.-Петербургского института в Московском училище был не 5-летний, а 3-летний срок обучения. Для получения диплома студентам необходимо было пройти 2 –летнюю практику на строительстве или эксплуатации путей сообщения, представить и защитить отчет по ней. Выпускникам училища присваивалось звание инженера-строителя, а также разрешалось после сдачи дополнительного экзамена в Петербургском институте получить звание инженера путей сообщения.
Инженеры, вышедшие из ИМИУ, показали себя подготовленными не только для практической работы, но и для научной деятельности. Среди выпускников ИМИУ заметно выделялись ученые Г.В. Ульянинский, И.П. Прокофьев, Б.Н. Веденисов, П.Я. Каменцев, И.Г. Александров, Д.В. Шумский, Д.С. Дурново и многие другие.
В 1913 г. училище было реорганизовано в Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС). На трех факультетах вуза готовили специалистов для железнодорожного, водного и автомобильного транспорта. Впоследствии МИИПС вместе с Петербургским институтом стал ведущим вузом, выпускавшим инженеров по всем основным специальностям. В 1916/17 учебном году в России в двух вузах обучалось немногим более 1 тыс. студентов.
Транспортные вузы страны в советский период
В труднейших условиях 1917 – 1920-х годов Петроградский институт инженеров путей сообщения не прерывал подготовку специалистов и выпускал в среднем 90 инженеров в год. Если в прошлом в институте обучались в основном представители привилегированных слоев общества, то после революции основную часть принимаемых в вуз составляли рабочие и крестьяне. Вуз выпускал специалистов широкого профиля – инженеров путей сообщения, а с 1924 г. началась специализация подготовки инженеров на двух факультетах: сухопутных сообщений (отделения: мостовое, дорожное и эксплуатационное) и водных сообщений (отделение водного и воздушного транспорта) В начале 1928/29 учебного года в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ЛИИПС) стало уже три факультета: сухопутных, водяных и воздушных сообщений, а также отделение военных сообщений.
В 1930 г. подготовка инженерных кадров расширилась. На базе факультетов ЛИИПСа в Ленинграде были созданы институты инженеров гражданского флота (ЛИИВФ) и Автодорожный (ЛАДИ).
Кроме того, на базе факультетов водных путей сообщений Ленинградского и Московского транспортных вузов открылся Институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), в 1932 г. военное отделение ЛИИПСа было преобразовано в Военно-транспортную академию (ВТА) с местом дислокации в Москве. В 1938 г. академия была переведена в Ленинград.
В 1937 г. создан Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи (ЛЭТИИСС). Основой его послужили существовавший с 1930 г. одноименный факультет ЛИИПСа и Московский институт инженеров связи и сигнализации образованный в 1932 г. В целях ускоренной подготовки командных кадров транспорта в 1929 г. в Ленинграде была организованна Всероссийская академия железнодорожного транспорта (ВАЖТ), которая выпускала около 100 специалистов в год.
После революции Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС) также подвергся преобразованиям. После объединения с Высшими техническими курсами НКПС в 1924 г. МИИПС переименовали в МИИТ. Сюда же влился существовавший в Москве Транспортно-экономический институт (МТЭИ).
В 30-е годы факультет автомобильного транспорта выделился в самостоятельный институт (МАДИ), тяговый факультет был преобразован вначале в Механический, затем – в Электромеханический (МЭМИИТ). В 1931 г. в этом вузе было 5 факультетов: паровозный, вагонный, инженерно-педагогический, теплоэнергетический и новых локомотивов. В дальнейшем в связи с укрупнением вузов этот институт вновь вошел в состав МИИТа. Сюда же влился работавший в Москве Транспортно-экономический институт (МТЭИ).
В 1918 – 1928 гг. институты, готовившие инженеров путей сообщения, находились в ведении комиссариата просвещения. В 1929 г. ЛИИПС и МИИТ были переданы в НКПС. Инженеров подобного профиля в небольшом количестве готовили также в Московском высшем техническом училище, Ленинградском электротехническом, Харьковском технологическом институтах, Киевском институте народного хозяйства.
В связи с развитием экономики в годы первой пятилетки резко возросла потребность в инженерных кадрах для транспорта. В 1934 г. в ведении НКПС находилось уже 11 вузов, а к 1940 г. открылось еще два транспортных вуза. В системе НКПС обучалось более 18 тысяч студентов, а выпуск составил 3965 инженеров. Новые вузы создавались в тех регионах страны, где велись широкое строительство и реконструкция железных дорог.
В 1929 г. был создан Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). В 1930 г. образовались Харьковский, Закавказский (Тбилисский), Днепропетровский, Киевский, Уральский, Иркутский, Среднеазиатский (с 1937 г. Ташкентский), Сибирский (в Томске), в 1939 г. – Хабаровский институты инженеров железнодорожного транспорта.
Проводимая работа по подготовке и воспитанию кадров давала положительные результаты. Страна ежегодно получала все больше инженеров. Они приходили на транспорт, где вместе со старыми и опытными кадрами проектировали и строили новые железнодорожные магистрали, осуществляли реконструкцию, совершенствовали методы эксплуатации линий. Многие из питомцев транспортных вузов стали впоследствии крупными инженерами и организаторами на железных дорогах и в транспортном строительстве.
Во многом благодаря им страна сумела победить в Великой Отечественной войне. Построенные к 1941 году железнодорожные линии обеспечивали своевременную поставку к линии фронта боевой техники, боеприпасов, новых частей и др. После войны выпускники институтов инженеров железнодорожного транспорта в кратчайшие сроки восстановили разрушенные железные дороги и тем самым внесли свой вклад в поднятие экономики разрушенной страны.
В послевоенный период для восстановления и развития, а затем модернизации железнодорожного транспорта потребовалось много инженеров путей сообщения разных специальностей. Их подготовка (с 3-летним сроком обучения) проводилась из дипломированных техников с 5-летним опытом работы по специальности в течение 12 лет. В 1948 г. прием в вузы составил 4 тыс. человек.
В 1950-е гг. продолжали создавать институты инженеров железнодорожного транспорта. Для подготовки специалистов без отрыва от производства в 1951 г. был организован Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ), с 1995 г. – Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС), с 2009 г. – Российская открытая академия транспорта (РОАТ). В 1953 г. был создан Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта в Гомеле (БелИИЖТ); в 1956 г. – Уральский электромеханический в Свердловске (УрЭМИИТ). В 1973 г. был открыт Куйбышевский (Самарский – СамИИТ), в 1975 г. – Иркутский (ИрИИТ), в 1976 г. – Алма-Атинский (АлИИТ – 1976 г.) институты.
Всего в 1991/92 учебном году в СССР в 15 железнодорожных вузах с филиалами и учебно-консультативными пунктами обучалось около 120 тыс. студентов.
Железнодорожные вузы в современной России
После распада СССР в систему транспортного образования России вошли 10 высших учебных заведений, к середине 1990-х гг. преобразованные в университеты: Петербургский (ПГУПС), Московский (МГУПС), Самарский (СамГУПС), Ростовский (РГУПС), Дальневосточный (ДДГУПС), Сибирский (СГУПС), Уральский (УрГУПС), Омский государственные университеты путей сообщения, Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС), Иркутский институт инженеров путей сообщения (ИрИИТ). В состав научно-технического комплекса входят 6 научно-исследовательских институтов, 6 проектно-конструкторских бюро.
Потребность в кадрах для железнодорожного транспорта поставила перед Министерством транспорта задачу по созданию крупных университетских комплексов. В 2005 г. было издано распоряжение Правительства РФ, которым техникумы и колледжи переданы в ведение Росжелдора с условием их реорганизации. В том же, 2005 г., было принято распоряжение правительства РФ образовании университетских комплексов на базе Уральского, Сибирского, Иркутского и Дальневосточного университетов путей сообщения путем присоединения к ним техникумов и колледжей. В 2007 г. вышли распоряжения Правительства РФ о создании университетских комплексов на базе МГУПСа, ПГУПСа и СамГУПСа.
В настоящее время на транспорте в России действуют 6 университетских комплексов, которые представляют мощную научную структуру по подготовке и переподготовке кадров для отрасли, по развитию научных исследований. Железнодорожный транспорт современной России располагает мощным научно-техническим потенциалом, способным создавать новую транспортную технику, технологии работы железных дорог, готовить специалистов, отвечающих современным требованиям.
Подготовка специалистов среднего звена и массовых профессий для железнодорожного транспорта
Наряду с высшей школой в России действовал и целый ряд учебных заведений, готовящих специалистов среднего звена и квалифицированных рабочих для железнодорожного транспорта.
До появления железных дорог осуществлялась подготовка технического персонала для строительства шоссейных дорог и гидротехнических сооружений на водных путях сообщения.
В 1820 г. была создана Военно-строительная школа путей сообщения с 3-летним сроком обучения, в 1829 г. присоединенная к Петербургскому институту.
Выпускники школы направлялись в Строительный отряд Военно-рабочей бригады с чином прапорщика. Лучшие из них переводились в институт путей сообщения. Среди первых семи воспитанников, допущенных к слушанию лекций в институте, был П.П. Мельников, впоследствии первый министр путей сообщения. В 1832 г. школа стала называться училищем гражданских инженеров, а в 1865 г. оно было преобразовано в институт гражданских инженеров. Это учебное заведение выпускало хорошо зарекомендовавших себя специалистов. Существовали также так называемые кондукторские школы. Кондукторами именовались в то время чертежники и техники в унтер-офицерских чинах по военному, инженерному и иным ведомствам. Первая кондукторская школа на 300 человек была открыта в 1826 г. в С.-Петербурге. Учебный план ее содержал общеобразовательные и специальные предметы: техническое черчение, практические занятия по съемкам планов, работы по металлу, камню, дереву. Однако специальные предметы преподавались на невысоком уровне, и практическая подготовка выпускников являлась недостаточной, так как ограничивалась работой в мастерских школы, а практики на производстве не было. Поэтому выпускники плохо справлялись с обязанностями мастера и техника, особенно на первых порах. В 1840 г. появились окружные школы кондукторов в Шлиссельбурге, Вышнем Волочке, Вытегре, Лепете, Телеханах.
Опыт Петербургской школы подсказывал изменения в учебном процессе: увеличивалась доля практических занятий по специальности. Воспитанники, наряду с практическими занятиями в мастерских, стали работать в качестве учеников на производстве. Кроме этого, производились практические работы по специальным предметам, совершались экскурсии на производство, после которых ученики должны были описать наблюдаемое и приложить выполненные чертежи машин, оборудования и т.д. В 1853 г. подобная школа была открыта во Владикавказе. А к 1856 г. в России их насчитывалось уже семь, в которых обучались 600 учащихся. К началу 1880 г. осталось только пять кондукторских школ, а в 1881 г. все эти школы были закрыты, т.к. давали слабую профессиональную подготовку.
Железнодорожные технические училища.
Во второй половине XIX века темп развития учебных заведений железнодорожного транспорта значительно ускорился. Этому способствовало бурное железнодорожное строительство. Так, с 1866 – 1875 гг. в России ежегодно строилось до 1500 верст железнодорожных путей, усложнилось их техническое оснащение.
В 1865 – 1879 гг. в 6 раз увеличилось количество рабочих на транспорте. Нужны были специалисты с более высокой подготовкой, чем давали кондукторские школы. Это вызвало к жизни новый тип учебных заведений – железнодорожные технические училища, которые готовили специалистов для организации строительства железных дорог и эксплуатации транспорта: паровозных машинистов и их помощников, дорожных мастеров, телеграфистов и т.п. Содержались они за счет фонда поверстного отчисления от доходов казенных и частных дорог и других поступлений.
Первое железнодорожное училище – Александровское ремесленное – было открыто в 1869 г. в Ельце при мастерских Орловско-Грязской железной дороги. В училище принимались представители всех сословий в возрасте 14 – 17 лет, окончившие уездные школы. В первые годы обучение было бесплатным, но с ростом популярности училища ввели плату в размере 140 рублей в год.
В мае 1870 г. общее собрание акционеров Главного общества российских железных дорог решило открыть технические железнодорожные училища при станции Нижний Новгород и Ковровских мастерских Нижегородской дороги. В том же году создается училище в Харькове, в 1871 – 1872 гг. – в Одессе, Белгороде, Москве. К 1877 г. действовало 14 железнодорожных училищ, их число с каждым годом увеличивалось, а с 1877 по 1890 г. было открыто еще 19, а к 1914 г. в стране их насчитывалось уже 45. Этому в немалой степени способствовало то, что еще в 1870 г. владельцами железных дорог было принято решение о ежегодном отчислении от доходов по 15 руб. с версты на устройство и содержание технических училищ.
В целом, в отличие от кондукторских школ, железнодорожные училища давали лучшую как общеобразовательную, так и ремесленную подготовку. Преподавание в них общеобразовательных и специальных дисциплин носило ярко выраженный практический прикладной характер, поэтому выпускники получали достаточную ремесленную выучку. Изучалось слесарное, токарное и столярное дело.
В 1879 г. МПС утвердило структуру и программы железнодорожных училищ. В состав училища входили подготовительный и три технических класса, последний из них (выпускной) делился по специальностям. В училищах изучались следующие предметы: закон Божий, русский язык и русская словесность, география, математика, физика, чистописание, черчение и рисование, железнодорожное дело, механика, технология металлов и дерева, телеграфия, пение и гимнастика.
До 80-х годов XIX века училища открывались по частной инициативе на средства городов, частных лиц, общественных организаций. Это приводило к различным подходам в организации обучения. В 1886 г. было утверждено «Положение о технических железнодорожных училищах» и с 1887 г. введены единые программы по специальным предметам. МПС предприняло координационные меры по преодолению разнобоя в подготовке своих специалистов, усилив тем самым и контроль за качеством их подготовки. Согласно «Положению» в училища принимались юноши в возрасте 14-18 лет, преимущественно дети железнодорожников. В 1904 г. таковых было 65,9% от общего числа учащихся. Примечателен факт, подтверждающий престижность этих учебных заведений среди специалистов транспорта высокой квалификации: только 18% учащихся из числа детей железнодорожников были из семей мастеров и рабочих, остальные – дети служащих и инженерно-технического персонала.
После 1886 г. претерпело значительные изменения и содержание обучения: изымались почти все общеобразовательные дисциплины, кроме закона божьего; до 14 часов в неделю увеличивались занятия в мастерских. Таким образом, теоретические курсы были сведены к минимуму, а само преподавание стало носить еще больший прикладной характер.
Авторитет учащихся был достаточно высок. Поступающие в них были хорошо подготовлены, ибо значительная часть абитуриентов была выпускниками городских, уездных, сельских двухклассных школ. Интересен опыт дальнейшего профессионального становления выпускников: после окончания обучения они должны были отработать в качестве практикантов на предприятиях транспорта в течение двух лет, совершенствуя умение и навыки по избранной специальности. И только тогда, представив в училище характеристики с места работы и подробные отчеты, получали право на аттестат об окончании учебного заведения, дающее право на занятие должностей второстепенных техников железнодорожной службы. После 1917 г. многие технические училища послужили базой для формирования на их основе современных техникумов.
Следует отметить роль Русского технического общества в подготовке кадров для железнодорожного транспорта, открывшего в 1902 г. в Петербурге железнодорожные курсы. К 1914 г. в стране было около 50 таких специальных курсов. Они готовили специалистов для работы в службах технического и коммерческого движения, на телеграфе, станционных работников.
Таким образом, подготовка кадров для транспорта в России XIX и начала XX века была многоступенчатой. Имелась довольно широкая и разветвленная по тем временам сеть учебных заведений, в которых накоплен определенный опыт, представляющий интерес и сегодня.
Подготовка специалистов со среднетехническим образованием.
В первые годы Советской власти остро ощущалась нехватка специалистов со среднетехническим образованием. В 1917 – 1922 гг. на базе бывших технических железнодорожных училищ были открыты профессиональные школы. В 1920 г. многие училища и профессиональные школы были переименованы в техникумы. К 1921 г. число учебных заведений, готовивших техников, выросло до 71. Их выпускники главным образом трудились на восстанавливаемых объектах железных дорог.
К середине 1920-х гг. в программы подготовки специалистов среднего звена были включены общеобразовательные дисциплины и предметы, относившиеся непосредственно к специальности. Изучались также такие предметы, как «История путей сообщения» и «Начала железнодорожного права». В первой пятилетке сеть техникумов значительно расширилась. В 1932 г. их стало уже 135. В 1940 г. было подготовлено более 3 тыс. специалистов со среднетехническим образованием.
В конце 80-х гг. ежегодный выпуск техникумов железнодорожного транспорта составлял около 15 тыс. специалистов. Учебные планы техникумов железнодорожного транспорта включают предметы по общеобразовательной и профессиональной подготовке. Наряду со специальной подготовкой учащиеся техникумов за время обучения получают квалификацию рабочих по одной – двум профессиям, близким их специальности. В техникумах железнодорожного транспорта осуществляется дневное, заочное и вечернее обучение со сроками при дневной форме – 3 года 10 месяцев для лиц с неполным средним образованием и 2 года 10 месяцев для лиц со среднем образованием. Подготовка осуществляется по 19 специальностям. В 1991 г. в системе МПС действовал 91 техникум, где работало около 4500 педагогических работников.
Сегодня специалистов со средним профессиональным образованием для ОАО «РЖД» осуществляется более чем по 20 специальностям в техникумах и колледжах железнодорожного транспорта. Всего в средних специальных учебных заведениях отрасли обучается более 74 тыс. студентов. Их ежегодный выпуск составляет более 17,5 тыс. человек.
Таким образом, система подготовки кадров способна обеспечивать квалифицированными специалистами российский железнодорожный транспорт.
Железнодорожные профессиональные и общеобразовательные школы
Целенаправленная подготовка квалифицированных рабочих для транспорта началась в 1921 г., когда были созданы школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). На железнодорожный транспорт приходила трудиться молодежь, часто не имевшая знаний даже в объеме начальной школы. Для такой категории рабочих устраивались школы ликвидации неграмотности, выпускники могли поступать в школы ФЗУ и на различные профессиональные курсы. В 1928 г. уже функционировало 173 железнодорожные школы. Продолжительность обучения в школах ФЗУ составляла вначале 3 года, затем, для ускорения выпуска – 2 года. Всего в конце первой пятилетки к 1932 г. было подготовлено для железных дорог около 55 тыс. квалифицированных рабочих.
Во второй пятилетке на транспорте происходили качественные изменения технических средств, появились новые профессии – машинистов электровозов, тепловозов, путевых машин и др. Для подготовки кадров массовых профессий, повышения технической квалификации железнодорожников были созданы технические школы с 3-годичным сроком обучения профессиям машинистов, диспетчеров, дорожных мастеров и др. В 1933 г. ввели обязательный технический минимум для работников железнодорожного транспорта. Обучение проводилось также непосредственно на рабочих местах.
В 1940 г. была создана новая государственная система трудовых резервов – ремесленные и железнодорожные училища. За этот год было выпущено более 22 тыс. квалифицированных работников основных профессий для железнодорожного транспорта.
В 1936 г. в ведение НКПС были переданы начальные и средние общеобразовательные школы, обслуживающие детей железнодорожников. В 2 тыс. таких школ училось около миллиона детей. Перед школами была поставлена задача – привить учащимся интерес к железнодорожному делу и стремление продолжать образование в техникумах и вузах путей сообщения. Это обеспечивало надежное пополнение трудовых коллективов железных дорог.
Система профессионального обучения в ОАО «РЖД»
В настоящее время для подготовки рабочих кадров в компании «РЖД» сформирована система профессионального обучения, которая включает в себя 15 учебных центров профессиональных квалификаций железных дорог. Ежегодно на их базе обучение проходят около 80 тыс. человек, что составляет около 80% общего объема подготовки рабочих для ОАО «РЖД».
Так, на Московской железной дороге подготовка квалифицированных рабочих проходит в специализированных центрах, например, в центре технического обучения для локомотивных бригад на ст. Пресня. В составе Московского учебного центра профессиональных квалификаций действует учебный центр подготовки работников инфраструктурного блока – путейцев, вагонников, энергетиков, персонала хозяйства автоматики и телемеханики. Учебный центр рассчитан на обучение 7350 человек в год. Это осмотрщики и ремонтники вагонов, электромонтеры и электромеханики тяговых подстанций, контактной сети и воздушных линий электропередачи, дежурные по переезду, ремонтники искусственных сооружений, монтеры и бригадиры пути, машинисты железнодорожно-строительных машин. В Перовском подразделении Московского учебного центра проходят обучение работники Московской дирекции управления движением – дежурные по станции, по сортировочной горке, диспетчеры, составители поездов, начальники станций.
Подготовка рабочих осуществляется также на базе техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, что составляет 17% общего объема подготовки рабочих (около 20 тыс. человек), и на базе профессионально-технических училищ и лицеев (3% общего объема подготовки – около 3 тыс. человек). Обучение представителей всех основных железнодорожных профессий позволяет качественно обеспечивать производственный процесс, стабильную и эффективную работу железных дорог.
История создания и развития ВЗИИТа
История Российской открытой академии транспорта (РОАТ) начинается с образования в 1951 году в Москве Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ) со своей спецификой – подготовкой инженерных кадров по заочной форме обучения без отрыва от основной деятельности.
Необходимость создания института определялась огромными масштабами работ по техническому перевооружению железнодорожного транспорта в послевоенный период – электрификации железных дорог, внедрению на них новых видов тяги и подвижного состава, автоматизации и механизации производственных процессов. На новой технической основе осуществлялось строительство железных дорог. Для выполнения этих задач требовались специалисты, способные грамотно эксплуатировать новую технику, создавать и внедрять новые технологии. Нехватка квалифицированных инженерных кадров была в то время одной из основных проблем железнодорожного транспорта. В 1951 г. практики, не имевшие высшего и среднего специального образования, составили 50% инженерно-технического состава.
Необходимо было организовать подготовку высококвалифицированных инженерных кадров без отрыва от производства. Эту задачу решала система заочного и вечернего образования. По инициативе министра путей сообщения Б.П. Бещева в 1951 году правительство приняло решение об организации Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта. Институт был образован на базе Московского электромеханического института инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского (МЭМИИТа).
Первым начальником института был назначен генерал-директор тяги III ранга Н.Ф. Бочаров. Среди преподавателей были крупные ученые-транспортники, в том числе член-корреспондент Академии наук СССР Б.Н. Ведерников. Кафедру «Путь и путевое хозяйство» возглавил видный ученый, профессор П.С. Дурново. Обучение осуществлялось по 8 железнодорожным специальностям на трех факультетах: «Электромеханическом», Эксплуатационном» и «Строительном».
Интересными и насыщенными были годы становления ВЗИИТа, заочного образования на транспорте.
Институт в момент его организации не имел своей учебно-материальной базы. Занятия проводились на базе МИИТа, МЭМИИТа, на заводах МПС, в депо. Организация учебного процесса требовала создания необходимых условий для успешной учебы железнодорожников с учетом местных условий, оказания помощи студентам выполнении учебных планов. Именно для проведения занятий по месту жительства студентов ВЗИИТ начал создавать учебно-консультационные пункты (УКП). В 1953 г. было открыто 9 УКП ВЗИИТа – в Москве, Ленинграде, Харькове, Львове, Куйбышеве, Свердловске, Тбилиси, Киеве, Воронеже. В 1956 г. создано еще 14 УКП – в европейской части страны, районах Сибири и Дальнего Востока. Количество студентов приблизилось к 10 тыс. человек.
В конце 1950-х гг. было принято решение о создании при кафедрах передвижных учебных лабораторий на базе пассажирских вагонов для проведения в них учебной работы на линии. Это был первый и единственный опыт в стране по использованию вагонов-лабораторий в учебном процессе. Передвижные лаборатории позволили приблизить обучение непосредственно к местам производственной деятельности студентов, активизировать их учебную работу, регулярно получать консультации, своевременно сдавать экзамены и зачеты. Оценивая работу передвижных лабораторий с позиций сегодняшнего дня, можно отметить, что они явились одной из составляющих дистанционного образования.
Этапным в жизни ВЗИИТа был 1958 год, когда вузу было передано здание бывшего Московского транспортно-экономического института, в котором и сегодня располагается академия.
За короткий срок ВЗИИТ на деле показал не только жизнеспособность и полноценность заочной подготовки кадров, но я ряд ее преимуществ. Знания, получаемые студентами в процессе учебы, сразу же использовались ими на производстве. Многие студенты осуществляли реальное курсовое и дипломное проектирование, решая тем самым практические задачи производства.
В 60-е – 70-е годы продолжалась реорганизация ВЗИИТа, создавались филиалы института, имевшие собственные учебные помещения, лаборатории, общежития, штат преподавателей, специализированных на заочной форме обучения. Организация филиалов позволила повысить качество подготовки специалистов. В 1961 г. были созданы филиалы в Челябинске и Иркутске, в 1962 г. – в Куйбышеве (позднее на их базе образовались самостоятельные институты инженеров железнодорожного транспорта). На базе УКП были созданы Горьковский (1963 г.), Ярославский (1973 г.) и Воронежский (1977 г.) филиалы ВЗИИТ. В 1980-е гг. продолжалось дальнейшее развитие вуза: расширилась сеть УКП и филиалов, были созданы новые кафедры, вечерний факультет. В учебном процессе стали применять вычислительную технику и технические средства обучения.
Ежегодно для железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства ВЗИИТ готовил без отрыва от производства свыше 1 тыс. инженеров и экономистов.
Подготовка кадров для железнодорожного транспорта по заочной форме обучения практически охватила всю территорию Советского Союза. ВЗИИТ возглавил работу среди транспортных вузов страны, в 1984 г. в соответствии с Указанием МПС СССР был преобразован в Научно-методический центр подготовки специалистов с высшим образованием без отрыва от производства. Вуз координировал работу заочных факультетов и отделений транспортных вузов, обеспечивал их методической документацией по всем специальности подготовки кадров для транспорта, проводил научно-методические конференции, стал крупнейшим центром по заочной форме обучения. По итогам работы за 1990 г. по итогам социалистического соревнования среди 15 вузов МПС ВЗИИТу было присуждено первое место и переходящее Красное знамя.
Создание РГОТУПСа
К середине 1990-х годов ВЗИИТ накопил значительный учебный и научный потенциал. В институте функционировало 12 факультетов, 25 кафедр, 3 филиала и 20 УКП. Контингент студентов составлял более 13 тыс. человек. Штат профессорско-преподавательского состава насчитывал 332 человека, из них 217 преподавателей с учеными степенями и званиями. Подготовка специалистов осуществлялась по 16 специальностям. За 40 лет ВЗИИТ подготовил 44 тысячи специалистов с высшим образованием для железнодорожной отрасли. Многие из них занимали ответственные посты на транспорте. Под руководством ведущих ученых ВЗИИТа сформированы научные направления, в рамках которых осуществлялись перспективные исследования, велась подготовка высококвалифицированных специалистов и научно-педагогических кадров.
В 1995 г. за многолетнюю, целенаправленную работу коллектива по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров ВЗИИТ получил статус Университета и стал Российским государственным открытым техническим университетом путей сообщения (РГОТУПС). Перед университетом была поставлена задача дальнейшего совершенствования накопленного опыта целевой подготовки специалистов без отрыва от производства, в первую очередь специалистов-эксплуатационников, имеющих производственный опыт и знающих нужды, проблемы и специфику своих железных дорог и конкретных предприятий.
За годы деятельности вуза в статусе университета РГОТУПС и его филиалы успешно прошли государственную аттестацию и аккредитацию. В целях дальнейшего повышения качества подготовки специалистов в 1997 г. на базе общетехнических линейных факультетов были образованы два новых филиала – Поволжский и Смоленский. В 1999 г. проведено структурное преобразование УКП университета в филиалы и представительства. Университет вел подготовку по 23 специальностям по очной, очно-заочной (вечерней) и заочной формам обучения. Число студентов насчитывалось свыше 16 тысяч человек.
РГОТУПС принял самое активное участие в работе по созданию единого информационного пространства учебных заведений МПС России, возглавил работу и стал лидером по разработке новых информационных технологий в образовательном процессе. В университете разрабатывалось аппаратно-программное обеспечение дистанционного образования и формировалась база данных электронных версий учебно-методических материалов.
Профессорско-преподавательский коллектив, ученые вуза продолжали развивать отраслевую науку. В университете развивалась научно-исследовательская деятельность студентов. С 1998 г. университет принимал участие в открытом конкурсе на лучшую научную работу студентов вузов России, проводимом Министерством образования РФ. В университете проходили конкурсы дипломных проектов, всероссийские студенческие конференции по естественно-научной проблематике (на базе Нижегородского филиала).
Продолжая традиции первого заочного транспортного вуза СССР, РГОТУПС превратился в уникальный комплекс непрерывного образования специалистов железнодорожного транспорта.
Образование РОАТа
В 2007 г. в соответствии с распоряжением Правительства РФ РГОТУПС был реорганизован путем присоединения к Московскому государственному университету путей сообщения (МИИТ) с образованием на его основе структурного подразделения университета – Российской открытой академии транспорта (РОАТ МИИТ).
В сентябре 2009 г . был организован университетский комплекс МГУПС (МИИТ), в который вошла РОАТ, филиалы РГОТУПС (в настоящее время – филиалы МИИТ) и техникумы.
В настоящее время РОАТ готовит кадры по 25 специальностям. Учитывая потребности отрасли, в вузе открыта подготовка кадров по ряду новых специальностей, таких, как «Безопасность жизнедеятельности в техносфере», «Инженерная защита окружающей среды», «Маркетинг», «Менеджмент организации», «Государственное и муниципальное управление», «Экономическая безопасность».
Важным направлением деятельности коллектива РОАТ является информатизация учебного процесса, отвечающая требованиям подготовки современных кадров, способных работать в новом информационном поле и применять в системе управления новые технологии. РОАТ приняла самое активное участие в работе по созданию единого информационного пространства учебных заведений, в разработке новых информационных технологий в образовательном процессе. В соответствии с требованиями нового государственного стандарта в академии разработано аппаратно-программное обеспечение дистанционного образования и база электронных версий учебно-методических комплексов, включая курсы лекций, электронные учебники, практикумы и обучающие программы. Все они доступны для студентов в системе «Космос» по сетям передачи или непосредственно на рабочих местах в ВЦ, на кафедрах и в филиалах.
Процесс подготовки квалифицированных специалистов для железнодорожного транспорта не отделим от науки. Немалый вклад в отраслевую науку вносят ученые вуза. Многие научные разработки, созданные в вузе, хорошо известны и успешно внедряются на сети железных дорог. Среди них автоматизированная система «Тест» для измерения и контроля параметров блоков электрической и горочной централизации и другой аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики, пространственно-ромбовидная автокомпенсированная контактная сеть для скоростных и высокоскоростных участков движения поездов. Разработаны и внедрены телевизионно-цифровая система осмотра движущихся поездов, система и комплекс приборов технического диагностирования электрооборудования электроподвижного состава и др.
Ряд научных направлений, разрабатываемых в вузе, получил широкое признание среди специалистов. Это автоматизация измерений аппаратуры устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (д.т.н., профессор И.Е. Дмитренко), технология упрочнения крестовин стрелочных переводов методом науглероживания (д.т.н., профессор И.Д. Кулагин), качественная теория дифференциальных уравнений и теория устойчивости динамических процессов (д.ф.-м.н., профессор А.А. Шестаков), современные технологии перевозочного процесса (д.т.н., профессор В.Е. Козлов), техническая диагностика электрооборудования электроподвижного состава (д.т.н., профессор Н.А. Ротанов), оптимизация параметров режимов взаимодействия колес локомотивов с рельсами (д.т.н., профессор Г.В. Самме) и др.
Студенты РОАТ проявляют большой интерес к гуманитарной подготовке. С 2004 г. на кафедре «Философия, социология и история» в рамках социально-философских исследований сформирована научная школа «Социальная философия. Современные концепции общества как организационной формы социума и отдельной личности» (руководитель – д.ф.н., профессор С.Н.Климов).
Студенты и преподаватели принимают активное участие в международных научных, научно-практических конференциях, организуемых кафедрами РОАТ. Студенты РОАТ проявляют большой интерес к гуманитарной подготовке. С 2004 г. на кафедре «Философия, социология и история» в рамках социально-философских исследований сформирована научная школа «Социальная философия. Современные концепции общества как организационной формы социума и отдельной личности» (руководитель – д.ф.н., профессор С.Н.Климов). Студенты и преподаватели принимают активное участие в международных научных, научно-практических конференциях, организуемых кафедрами РОАТ.
Одним из важнейших условий, обуславливающих качественную подготовку специалистов для отрасли, является тесное взаимодействие вузов с железными дорогами и другими предприятиями железнодорожного транспорта. Такое сотрудничество включает все направления деятельности учебного заведения: учебный процесс, практику, проведение научных исследований, совершенствование учебно-материальной базы, повышение квалификации специалистов и профессорско-преподавательского состава, нравственно-патриотическое воспитание.
На всех этапах истории вуз – ВЗИИТ-РГОТУПС-РОАТ вносил существенный вклад в подготовку специалистов для железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства, выпустив за эти годы свыше 90 тысяч инженеров. Задача современного транспортного вуза состоит в том, чтобы обеспечить выполнение единых отраслевых требований к уровню и квалификации специалистов в области безопасности, эффективности и технологии перевозочного процесса. Система подготовки специалистов для железнодорожного транспорта имеет хорошие и давние традиции. Главной задачей сегодня является необходимость их сохранения и развития применительно к современным условиям.
Дата: 2019-02-19, просмотров: 494.