Все зарубежные АД оборудованы независимым охлаждением от автономного эле

ктровентилятора, а АД отечественного производ­ства типа МАП охлаждаются с помо-

щью рабочего колеса вентиля­тора, насаженного на вал (самообдувом).

Входное и выходное отверстие для воздуха в нерабочем состоянии обычно за-

крывают заслонками. Положение заслонок контролируется конечным вык­лючателем, контакт которого включается последовательно с реле нулевой защиты ЭП. С торцовой части, противоположной меха­низму, к корпусу пристроен дисковый электромагнит-

ный тор­моз.

       Системы тормозов

В ЭД грузовых устройств используют 2 системы тормозов:

1. пристраиваемые к АД тормоза в основном дискового типа с электромагнит-

ным приводом;

2. колодочные тормоза, устанавливаемые на механизмах и имеющие привод от электрогидравлических толка­телей.

Первый тип тормозов применяют в механизмах подъема груза и изменения вылета стрелы крана, а второй тип – в механизмах поворота башни крана.

Такое различие объясняется тем, что механизмы подъема груза и изменения выле

та стрелы крана должны тормозиться мгновенно. В то же время механизм поворота баш

ни крана должен тормозиться и растормаживаться с небольшим замедлением, плавно, что позволяет избежать раскачивания груза при затормаживании и растормаживании.

       Дисковые тормозные электромагниты бывают постоянного и переменного тока.

Более надежны в работе тормозные электромагни­ты постоянного тока. Они не столь чувствительны к появлению грязи и коррозии, как электромагниты переменного тока, и лучше приспособлены к частым включениям и отключениям.

       Если тормоза постоянного тока применяются в электроприводе ГПМ перемен-

ного тока, то для получения постоянного тока используется трансформаторно-выпря-

мительный блок, при помощи которого переменное напряжение судовой сети понижа-

ется  и выпрямляется до 110 В постоянного тока.

Для ускорения срабатывания тормозов постоянного тока применяют форсирова-

ние: в момент включения катушки на нее подают повышенное напряжение, а после сраба-

тывания вводят в ее цепь экономический резистор, снижающий ток катушки до значения, необходимого лишь для удержания притянутого якоря.

       8. Пуско-регулирующая аппаратура электроприводов ГПМ

Различают три вида пуско-регулирующей аппаратуры ГПМ:

1. контроллеры;

2. командоконтроллеры;

3. магнитные контроллеры.

Контроллеры – коммутационные аппараты ручного действия, предназначенные для коммутации ( переключения ) силовых цепей. К силовым относятся:

1. на постоянном токе – цепи обмоток якорей электродвигателей постоянного то-

ка;

2.  на переменном токе - цепи обмоток статоров и фазных роторов асинхронных

электродвигателей.

       Токи в силовых цепах имеют значение от десятков до сотен ампер ( А ).

Командоконтроллеры – коммутационные аппараты ручного действия, предназна-

ченные для коммутации цепей управления.

К таким цепям, вне зависимости от рода тока, относятся цепи катушек контакторов и реле.

Токи в цепях управления имеют значение не более одного ампера ( А ).

Магнитные контроллеры – это электротехнические устройства, состоящие из магнитной станции и командоконтроллера.

Магнитная станция или, иначе, станция управления, представляет собой металиче-

ский шкаф, внутри которого размещена коммутационно-защитная аппаратура – контакторы, реле, предохранители, регули­ровочные и разрядные резисторы, трансфор-

маторы и выпрямители и т.п. ).

В ЭП грузовых лебедок станции управления имеют брызгозащищенное исполне-

yие ( IP23 ), т.к. они располагаются в стандерсах – закрытых помещениях, сверху кото-

рых расположены лебедки.

В ЭП кранов станции управления имеют водозащищенное ( IP44 ) или открытое

( IP00 ) исполнение. Последние устанавливают непосредст­венно в кабине крана в закрытой выгородке ( машинном отделении ), защищенной от работающего крановщи

ка и от прямого воздействия влаги. Машинное отделение находится в задней части баш-

ни крана. Там же размещены:

1. барабан механизма подъема-спуска груза;

2. барабан механизма изменения вылета стрелы;

3. электродвигатели механизмов подъема-спуска груза, изменения вылета стрелы и

поворота башни крана – всего 3 шт.

Во всех случаях в магнитных контрол­лерах устанавливают керамические рези-

сторы для подогрева воз­духа в нерабочем состоянии, что позволяет избежать выпадения конденсата от перепада температур( днем и ночью ) и понижения, по этой причине, сопротивления изоляции электрооборудования внутри шкафа управления.

Командоконтроллеры в зависимости от типа грузового устройства выполняют раздельными или совме­щенными. Раздельные командоконтроллеры в основном приме

няют в ЭП грузовых лебедок, а совмещенные - в кранах и механизированных стрелах.

Например, в кабине грузового крана два командоконтроллера:

1. раздельный командоконтроллер механизма подъёма-спуска груза;

2. сдвоенный командоконтроллер механизмов изменения вылета стрелы и поворота крана.

       Рукоятка командоконтроллера механизма подъёма-спуска груза имеет два вида движения:

1. «от себя» при спуске груза;

2. «на себя» при подъёме груза.

Этой рукояткой крановщик управляет правой рукой.

Рукоятка сдвоенного командоконтроллера механизмов изменения вылета стрелы и поворота крана имеет четыре вида движения:

1. «от себя» при опускании стрелы;

2. «на себя» при подъёме стрелы;

3. «влево» при повороте башни крана влево;

4. «вправо» при повороте башни крана вправо.

Этой рукояткой крановщик управляет левой рукой.

Кроме командоконтроллеров, в кабине крана находятся другие органы управления,

например, выключатель безопасности, предназначенный для аварийной остановки крана,

и некоторые другие. Количество органов управления разное и зависит от конкретной схе-

мы управления краном.

       Большинство командоконтроллеров оснащено пружинами возврата рукоятки в нулевое положение, что обеспечивает функцию дополнительной защиты.

       Системы управления ЭП лебедок и кранов должны обеспечивать автоматическую задержку времени на промежуточных положениях при разгоне и торможении при помо-

щи реле времени разных типов.

В ЭП грузоподъемных устройств, требующих ограничения движения, должны быть предусмотрены конечные выключатели, обеспечивающие надежное отключение АД. При этом после остановки при вращении в одном направлении АД должен иметь возможность вращаться в обратном направлении.