Любые провисающие, оборванные и лежащие на деревьях, земле, балластной призме или шпалах провода представляют опасность для жизни человека. Их следует считать находящимися под напряжением. Нельзя приближаться к ним на расстояние менее 8м. При этом необходимо принять меры к ограждению опасного места и сообщить о случившемся поездному диспетчеру, энергодиспетчеру, в район контактной сети (ЭЧК), дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и далее действовать по их указанию.

В пути следования машинист не вправе

- превышать скорости, установленные ПТЭ, приказом ВИ, перевозчика, владельца ЖД путей необщего пользования, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;

- отвлекаться от управления локомотивом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием железнодорожного пути;

- отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу;

- отправляться на перегон при отказе на локомотиве тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа.

6.Порядок отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора, при АЛСН применяемой как самостоятельное средство

для отправления поезда при запрещающем показании выходного светофора разрешение на отправление поезда передается машинисту поезда по радиосвязи регистрируемым приказом.

В каких случаях применяется три желтых огня на светофоре

На отдельных ЖД станциях, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня – разрешается локомотиву, МВПС, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок ЖД пути с особой осторожностью и со скоростью на ЖД путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на ЖД путях необщего пользования – не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнем.

Уст-во ВР 305

Состоит: рабочая камера объёмом 1,5 л, крепится к ТЦ, с одной стороны крепится ВР 292, с другой к ВР 305. Снизу переключательный клапан (пробка)

ВР 305 состоит из пневматической части и электрической между ними установлена диафрагма.

Электрическая часть состоит из тормозного и отпускного вентиля и диода.

Отпускной вентиль имеет осевое отверстие диаметром 2 мм. Электрическая часть закрыта крышкой.

Билет №19

Назначение и уст-во горизонтальных и вертикальных ограничителей перемещений кузова ЭП-1

Горизонтальный упор предназначен для формирования совместно с люлечным подвешиванием характеристики поперечной связи кузова с крайними тележками и ограничений поперечных горизонтальных перемещений кузова относительно тележки.

Состоит из крышки, пружины, стакана и регулировочных прокладок, позволяющих выдерживать зазор в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внутри внутри изностойкими втулками. Крышка упора с внешней стороны имеет вкладыш, выполненный из стали, который входит в контакт с накладкой на боковине рамы тележки.

Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты пружин люлечного подвешивания от перегрузок и предотвращения соударения кузова и тележки в других местах при изломе пружин.

Устанавливаются упоры на раме тележки и крепятся при помощи болтов.

Вертикальный упор состоит из фланца с приваренной к нему крышкой. Регулировка зазора выполняется прокладками.

Выход из положения при срабатывании ТРТ МВ2

В этом случае, после отключения соответствующей кнопки на пульте управления. Попытаться восстановить ТРТ с дистанционным возвратом «Возврат реле». Если это помогло, то следовать дальше на одной группе ТЭД. Если вес не позволяет, то в 14 блоке на клемной рейки поставить перемычку с пр Н252 на пр Н256. При этом сначала запустить МВ3, затем МВ1, который запустится с МВ2.

Порядок действий при КТСМ

Машинист поезда, при получении речевого информатора ТРЕВОГА 1 принять меры к плавному снижению скорости, чтобы проследовать входные стрелки станции со скоростью не более 20 км/час и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда; - при получении информации «Тревога-2», незамедлительно принять меры к остановке поезда служебным торможением, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП (ДНЦ). Осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности и доложить ДСП (ДНЦ) о возможности следования с поездом на станцию или затребовать к поезду работников вагонного хозяйства (при наличии их на станции) или необходимости получения консультации от работников вагонного хозяйства о возможности дальнейшего следования в поезде неисправной ПЕ. В случае остановки пассажирского поезда, машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним осмотреть ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности. В зависимости от состояния узлов вагонов начальник поезда принимает решение о возможности следования ПЕ с поездом или необходимости затребовать у ДСП к поезду работников вагонного хозяйства, о чем сообщает машинисту поезда, для передачи информации ДСП (ДНЦ). Работники вагонного хозяйства (при их отсутствии локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям КТСМ на станции или перегоне обязаны произвести осмотр показанных ПЕ (при обнаружении нагретых букс) не позднее 15 минут после остановки поезда. Осмотр узлов и ходовых частей локомотивов осуществляется ЛБ. Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы (при «Тревоге-1» или «Тревоге-2»), должны быть осмотрены по две смежные ПЕ в обе стороны от зафиксированной. При наличии информации о сбоях КТСМ в счете ПЕ на этот поезд производится осмотр всех ПЕ с указанной КТСМ стороны поезда. Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии - локомотивная бригада). При необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов. В случае остановки поезда по показаниям КТСМ на перегоне и осмотра подвижного состава ЛБ, если была установлена невозможность следования поезда на станцию, осмотр и решение о выводе неисправных вагонов с перегона на ближайшую станцию должно приниматься работниками вагонного хозяйства, прибывшими к месту остановки поезда. Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником. Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона. После окончания осмотра или ремонта ПЕ работники вагонного хозяйства (локомотивная бригада) извещают ДСП (ДНЦ) или лицо, снимающее показания регистрирующих устройств, о готовности поезда к отправлению.

Если при осмотре ПЕ, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об этом, а также о порядковом номере ПЕ, виде неисправности передаются через оператора центрального поста (ЦЦК) на последующую станцию для усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке поезда - для осмотра таких вагонов.

В случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой установлены КТСМ, будут обнаружены неисправные узлы подвижного состава, не зарегистрированные этими КТСМ и требующие отцепки вагона, по результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником (осмотрщиком) и машинистом поезда составляется акт, в котором отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона, номер поезда, номер вагона, время контроля и др.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар ЛБ обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется депо или пункт ТО вагонов.

При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен через ДСП (ДНЦ) вызвать работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона. Решение об отправлении поезда со станции при подтверждении нагрева с показаниями, превышающими браковочный уровень нагрева для данного типа узла, принимает работник вагонного хозяйства. Отправление таких поездов без заключения работника вагонного хозяйства производить только после отцепки неисправного вагона от поезда. Для организации отцепки неисправного вагона на станциях с диспетчерской централизацией ДНЦ вызывает ДСП станции, который обязан организовать маневровые передвижения по отцепке неисправного вагона. При отцепке неисправного вагона скорость движения не более 5 км/час, при этом рядом с неисправной колесной парой должен следовать работник станции, с готовностью подать машинисту локомотива сигнал остановки в случае угрозы схода вагона или разрушения механической части вагона.

Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1, Тревога-2) после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию: - наличие в поезде неисправных вагонов и их количество; - вид неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения)); - порядковый номер зарегистрированной ПЕ; сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной ПЕ; - уровень (температура) нагрева; - наличие сбоев средств контроля в счете вагонов. При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально, инфракрасным прибором для измерения температуры типа «Кельвин» (при наличии) и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на: - наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи; - состояние крышки буксового узла (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивание краски, деформации и пробоин крышки); - наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление; - свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки; - смещение (сдвиг) корпуса буксы; - перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележек; - в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс). Если по результатам осмотра установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью, до станции, где имеется работник вагонного хозяйства и совместно с ним составляется акт. Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции (отсутствуют явные внешние признаки разрушения буксового узла) или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до первой станции, о чем докладывает ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызывает на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении ЛБ обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива. 11.8. При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения ЛБ (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога - 0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации). 11.9. В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час.