Реле искусственной разделки. 36

3.4. Схема сигнально-управляющих и частотно-управляющих реле. 36

3.5 Контроль прибытия. 38

3.6. Пригласительные сигналы. 42

3.7. Включающее автостопное реле ВА. 45

3.8. Автоматические режимы. 49

Автодействие светофоров. 49

Автооборот. 50

3.8.3. Автоотстой (автоподача). 53

Авторазмен. 56

Автоматический режим зонного движения. 57

3.9. Схемы ламп пультов. 63

4.Контрольно-габаритное устройство (КГУ). 66

5.Последовательность работы схем при задании и использовании маршрутов. 68

6.Неисправности в схемах ЭЦ. 68

 

 


 

 


Общие сведения об электрической централизации.

Электрическая централизация – это автоматизированная система централизованного дистанционного управления стрелками и сигналами станции, обеспечивая их взаимное замыкание.

Устройства электрической централизации обеспечивают:

1. Дистанционный перевод стрелок и постоянный контроль их положения.

2. Проверку условий безопасного проследования по маршруту подвижного состава

и замыкание установленного маршрута.

3. Включение на светофоре, ограждающем установленный маршрут, разрешаю­щего показания и выдачу разрешающих сигнальных частот АРС в рельсовые цепи, входящие в установленный маршрут.

4. Исключение задания взаимно враждебных маршрутов.

5. Автоматическое размыкание маршрута после его использования.

6. Контроль состояния устройств электрической централизации и поездного положения на пульте-табло.

7. Исключение перевода стрелки под составом.

8. Контроль взреза стрелки и исключение возможности ее перевода после взреза.

Дистанционное управление может быть раздельным (индивидуальным) и маршрутным. При раздельном управлении стрелки и сигналы управляются индивидуальными кнопками (рукоятками) с пульта электрической централизации. При маршрутном управлении все стрелки, входящие в маршрут,

переводятся автоматически после нажатия кнопок начала и конца маршрута, а после проверки всех зависимостей и замыкания маршрута происходит открытие светофора на разрешающее показание.

Электрическая централизация, в которой применяется маршрутное управление стрелками и сигналами, называется маршрутно-релейной централизацией (МРЦ).

Маршрутно-релейная централизация включает аппараты управления и контроля (пульт-табло), аппаратуру управления и контроля, устройства электропитания и напольные объекты.

На пульте-табло имеется вся информация о состоянии устройств МРЦ и поездном положении в режиме текущего времени.

Процедура задания маршрута начинается с нажатия кнопок начала и конца маршрута. Реле наборной группы, определив трассу маршрута, выдают команды  на перевод стрелок, входящих в маршрут, в нужное положение. После перевода стрелок и получения контроля их положения реле исполнительной группы, проверив все условия безопасного проследования поезда по устанавливаемому маршруту, замыкают его, и только после проверки фактического замыкания маршрута на светофоре включается разрешающее показание и подготавливаются цепи выдачи кодовых сигналов АЛС-АРС.

При проследовании поезда по маршруту происходит его автоматическое размыкание.

При электрической централизации все поездные передвижения по станции осуществляются по маршрутам.

 Маршрут – часть путевого развития станции со стрелками, установленными и замкнутыми в направлении предполагаемого следования подвижного состава. Началом маршрута является соответствующий светофор, имеющий разрешающее показание, а концом – элемент путевого развития станции или участок перегона (в зависимости от вида маршрута).

Несколько маршрутов могут включать в себя одни и те же элементы путевого развития станции (стрелка, изолированный участок), т.е. одновременное движение по таким маршрутам невозможно. Маршруты, по которым одновременное движение невозможно, называются враждебными маршрутами.

Маршрутизация станции.

При разработке маршрутизации за основу принимается путевое развитие и организация технической работы станции. Кроме того, учитываются следующие общие положения: все стрелки электрифицированных путей включаются в маршрутно-релейную централизацию и приводятся во взаимную зависимость с ограждающими их светофорами; стрелки примыкающих ветвей или путей ограждаются светофорами, расположенными от предельной рейки (столбика) пошерстной стрелки или стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости движения, установленной по данному пути примыкания.

На основании разработанной маршрутизации составляется однониточный схематический план станции (сх. №1), на котором показывают пути, стрелки, нумерацию изолированных участков, расстановку входных, выходных и маневровых светофоров, автостопов, пригласительных сигналов, маршрутных указателей, датчиков и приемников лучей контроля скорости, пикеты светофоров, центров стрелочных переводов, предельных реек (столбиков), изолирующих стыков, оси платформы станции. Изолирующие стыки между негабаритными участками показывают в кружках. Далее составляют таблицу взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, или таблицу маршрутов (сх. №2), в которой указываются: группировка маршрутов по главным путям; перечисление автоматических режимов, нумерация и наименование маршрутов; светофоры, разрешающие движение по установленным маршрутам; наименование замыкающих реле, которые запирают стрелки в установленных маршрутах; наименование кнопок, при помощи которых устанавливаются маршруты; враждебность маршрутов, отмечаемая косыми крестами в клетках на пересечении горизонтальных строк и вертикальных граф соответствующих маршрутов; номера стрелок и их положение в том или ином маршруте; разрешающие огни светофоров и показание маршрутных указателей при установленных маршрутах; открытое положение левосторонних для данного маршрута автостопов светофоров; заграждающее положение автостопов светофоров враждебных маршрутов приема и сигналов опасности; номера изолированных участков в цепях главных сигнальных, сигнально-управляющих, линейных, включающих автостопных, замыкающих и маршрутных реле.  

При составлении таблицы взаимозависимости учитывается, что враждебными являются: маршруты, в состав которых  входят одни и те же стрелки, но в разных положениях, или участвует один и тот же изолированный участок, по которому проходит поезд; маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты); встречные маршруты приема поезда и маневров на один и тот же путь; поездные маршруты (приема, отправления) и маневровые маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях; встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка.

 

                                                                                                                                    

                       2. Аппараты управления и контроля

Аппараты управления и контроля предназначены для управления стрелками, сигналами и другими устройствами (объектами), контроля состояния управляемых объектов, отображения поездного положения на станциях, оборудованных электрической централизацией. Они устанавливаются в помещении дежурного по посту централизации (на блок-посту). На Московском метрополитене применяется несколько типов аппаратов управления и контроля:                                                                                                                                             - унифицированные пульты-табло типа УП-1 или УП-2 (Схема №3);   

   3.Общий вид пульта-табло типа УП-2.

- пульты-табло наклонные с табло из блочных элементов типа ППНБ или ППНБМ  

(Схема №4);

Дата: 2019-02-02, просмотров: 31.