Принципиальные схемы. 21
Принципиально-монтажные схемы. 22
Монтажные схемы. 23
3.2. Особенности построения схем. 24
Схемы кнопочных реле. 24
Схема реле отмены. 28
3.2.3. Схема маршрутно-наборных реле. 31
3.3. Схемы реле сигнальных групп. 32
33
Главное сигнальное реле. 33
Замыкающее реле. 34
Маршрутные реле. 34
Противоповторное реле. 35
Реле искусственной разделки. 36
3.4. Схема сигнально-управляющих и частотно-управляющих реле. 36
3.5 Контроль прибытия. 38
3.6. Пригласительные сигналы. 42
3.7. Включающее автостопное реле ВА. 45
3.8. Автоматические режимы. 49
Автодействие светофоров. 49
Автооборот. 50
3.8.3. Автоотстой (автоподача). 53
Авторазмен. 56
Автоматический режим зонного движения. 57
3.9. Схемы ламп пультов. 63
4.Контрольно-габаритное устройство (КГУ). 66
5.Последовательность работы схем при задании и использовании маршрутов. 68
6.Неисправности в схемах ЭЦ. 68
Общие сведения об электрической централизации.
Электрическая централизация – это автоматизированная система централизованного дистанционного управления стрелками и сигналами станции, обеспечивая их взаимное замыкание.
Устройства электрической централизации обеспечивают:
1. Дистанционный перевод стрелок и постоянный контроль их положения.
2. Проверку условий безопасного проследования по маршруту подвижного состава
и замыкание установленного маршрута.
3. Включение на светофоре, ограждающем установленный маршрут, разрешающего показания и выдачу разрешающих сигнальных частот АРС в рельсовые цепи, входящие в установленный маршрут.
4. Исключение задания взаимно враждебных маршрутов.
5. Автоматическое размыкание маршрута после его использования.
6. Контроль состояния устройств электрической централизации и поездного положения на пульте-табло.
7. Исключение перевода стрелки под составом.
8. Контроль взреза стрелки и исключение возможности ее перевода после взреза.
Дистанционное управление может быть раздельным (индивидуальным) и маршрутным. При раздельном управлении стрелки и сигналы управляются индивидуальными кнопками (рукоятками) с пульта электрической централизации. При маршрутном управлении все стрелки, входящие в маршрут,
переводятся автоматически после нажатия кнопок начала и конца маршрута, а после проверки всех зависимостей и замыкания маршрута происходит открытие светофора на разрешающее показание.
Маршрутизация станции.
При разработке маршрутизации за основу принимается путевое развитие и организация технической работы станции. Кроме того, учитываются следующие общие положения: все стрелки электрифицированных путей включаются в маршрутно-релейную централизацию и приводятся во взаимную зависимость с ограждающими их светофорами; стрелки примыкающих ветвей или путей ограждаются светофорами, расположенными от предельной рейки (столбика) пошерстной стрелки или стыка рамного рельса противошерстной стрелки, на расстоянии не менее расчетного тормозного пути при экстренном торможении со скорости движения, установленной по данному пути примыкания.
На основании разработанной маршрутизации составляется однониточный схематический план станции (сх. №1), на котором показывают пути, стрелки, нумерацию изолированных участков, расстановку входных, выходных и маневровых светофоров, автостопов, пригласительных сигналов, маршрутных указателей, датчиков и приемников лучей контроля скорости, пикеты светофоров, центров стрелочных переводов, предельных реек (столбиков), изолирующих стыков, оси платформы станции. Изолирующие стыки между негабаритными участками показывают в кружках. Далее составляют таблицу взаимозависимости стрелок, сигналов и маршрутов, или таблицу маршрутов (сх. №2), в которой указываются: группировка маршрутов по главным путям; перечисление автоматических режимов, нумерация и наименование маршрутов; светофоры, разрешающие движение по установленным маршрутам; наименование замыкающих реле, которые запирают стрелки в установленных маршрутах; наименование кнопок, при помощи которых устанавливаются маршруты; враждебность маршрутов, отмечаемая косыми крестами в клетках на пересечении горизонтальных строк и вертикальных граф соответствующих маршрутов; номера стрелок и их положение в том или ином маршруте; разрешающие огни светофоров и показание маршрутных указателей при установленных маршрутах; открытое положение левосторонних для данного маршрута автостопов светофоров; заграждающее положение автостопов светофоров враждебных маршрутов приема и сигналов опасности; номера изолированных участков в цепях главных сигнальных, сигнально-управляющих, линейных, включающих автостопных, замыкающих и маршрутных реле.
При составлении таблицы взаимозависимости учитывается, что враждебными являются: маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях, или участвует один и тот же изолированный участок, по которому проходит поезд; маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые маршруты); встречные маршруты приема поезда и маневров на один и тот же путь; поездные маршруты (приема, отправления) и маневровые маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях; встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка.
2. Аппараты управления и контроля
Аппараты управления и контроля предназначены для управления стрелками, сигналами и другими устройствами (объектами), контроля состояния управляемых объектов, отображения поездного положения на станциях, оборудованных электрической централизацией. Они устанавливаются в помещении дежурного по посту централизации (на блок-посту). На Московском метрополитене применяется несколько типов аппаратов управления и контроля: - унифицированные пульты-табло типа УП-1 или УП-2 (Схема №3);
3.Общий вид пульта-табло типа УП-2.
- пульты-табло наклонные с табло из блочных элементов типа ППНБ или ППНБМ
(Схема №4); 
Общий вид контрольного табло (типа ПНБ).
В общем случае аппараты управления содержат пульты, предназначенные для размещения на них органов управления (кнопок, рукояток), и табло, предназначенные для отображения информации. На табло имеются различные элементы световой индикации: световая схема станции, которая составляется из световых ячеек, повторители светофоров, лампочки, светодиоды.
Пульт-табло станции состоит из одной или двух прямоугольных секций, представляющих из себя стальной корпус, который с задней и нижней части передней стороны закрыт съемными щитами с устройствами для пломбирования.
На пульте-табло могут устанавливаться кнопки и другие устройства:
- кнопки задания маршрутов (черные, без фиксации нажатого положения); - кнопки индивидуального перевода стрелок (желтые и зеленые, без фиксации); - кнопки установки авторежимов (белые, зеленые или желтые, без фиксации); - кнопки отмены маршрутов (красные, без фиксации); - кнопки включения резервного комплекта стрелок (пломбируемые, без фиксации); - кнопка отмены резерва стрелок (красная, пломбируемая, без фиксации); - кнопки включения макета стрелок (разного цвета и типа, пломбируемые); - кнопки выключения стрелок (черные, пломбируемые, с фиксацией нажатого положения); - вспомогательные кнопки стрелок (черные, пломбируемые, с фиксацией); - кнопки размыкания курбеля (зеленые, без фиксации); - кнопка выключения пульта (черная, без фиксации); - кнопка включения подсветки контроля положения стрелок (черная, с фиксацией); - кнопка выключения стрелочного звонка (черная, с фиксацией); - кнопка выключения звонка контроля батареи (черная, фиксированная); - кнопка выключения оповестительной сигнализации (черная, пломбируемая, с фиксацией); - кнопка включения амперметра контроля расхода тока стрелочного электропривода (черная, с фиксацией); - кнопки аварийного выключения сигнала АРС-АО (черная, пломбируемая, без фиксации); - кнопка включения автоблокировки (черная, пломбируемая, без фиксации); - общая кнопка искусственного размыкания (черная, без фиксации); - кнопки-счетчики искусственного размыкания, пригласительных сигналов, общей маршрутной отмены.
- амперметр контроля расхода тока стрелочного электропривода; - ключ-жезл перевода станции на диспетчерское или местное управление.
В зависимости от года открытия станции или реконструкции устройств СЦБ на пультах-табло могут устанавливаться и другие приборы и устройства.
Состояние устройств электрической централизации на пульте-табло контролируется следующим образом:
1. Рельсовые цепи:
- темная ячейка – рельсовая цепь исправна и свободна от подвижного состава; - ячейка светится зеленым цветом – рельсовая цепь свободна и входит в установленный маршрут; - ячейка светится белым цветом – рельсовая цепь занята подвижным составом или имеет ложную занятость (неисправна).
2. Стрелки:
- горит зеленая лампочка – стрелка находится в плюсовом положении; - горит желтая лампочка – стрелка находится в минусовом положении; - красная лампочка горит ровным светом – стрелка переводится с пульта нормально; - красная лампочка горит ровным светом, стрелочный амперметр показывает повышенный расход тока, звонит стрелочный звонок – стрелка работает на фрикцию; - красная лампочка мигает, звонит стрелочный звонок – стрелка потеряла контроль положения.
3. Светофоры:
- на повторителе светофора на пульте-табло лампочки не горят – в натуре на светофоре горит красный огонь; - на повторителе светофора на пульте-табло горит лампа разрешающего огня - в натуре светофор имеет такое же показание;
- на повторителе светофора на пульте-табло мигает лампа наиболее разрешающего огня – в натуре светофор погасший; - на повторителе светофора «ОП» мигает красная лампочка – в натуре на светофоре «ОП» перегорела лампа красного огня; - на повторителе светофора ровным светом горит белая пригласительного сигнала – включен пригласительный сигнал.
4. Задание маршрута:
- при нажатии маршрутных кнопок белые лампочки у этих кнопок начинают мигать;
- после установки и замыкания маршрута на пульте-табло высвечивается зеленая полоса, соответствующая трассе установленного маршрута, лампочки у маршрутных кнопок загораются ровным светом.
5. Контроль состояния замыкающих реле:
- при незаданном маршруте горят соответствующие белые лампочки;
- после задания и замыкания маршрута соответствующие лампочки гаснут;
- после автоматического или искусственного размыкания лампочки вновь загораются.
6. Лампочка контроля замыкания курбеля:
- на пульте-табло горит зеленая лампочка – курбель заблокирован в курбельном аппарате;
- на пульте-табло зеленая лампочка погасла – курбель не заблокирован или изъят из аппарата.
7. Лампочки задания автоматических маршрутов:
- при задании автоматического маршрута соответствующая лампочка у кнопки загорается ровным светом;
- при отмене авторежима лампочка гаснет.
8. Отмена маршрута:
- при нажатии кнопки «ГОК» красная лампочка у этой кнопки мигает;
- при нажатии кнопки-счетчика «ОМОКС» красная лампочка у этой кнопки горит ровным светом;
- после отмены маршрута обе лампочки гаснут.
9. Включение резервного комплекта:
- при включении резервного комплекта для управления соответствующей стрелкой над кнопкой с номером этой стрелки ровным светом загорается красная лампочка;
- при отмене резервирования лампочка гаснет.
Назначение отдельных кнопок или рукояток и различная индикация на пульте-табло более подробно описаны в соответствующих разделах.
Электрические схемы.
Чтение схем СЦБ.
Электрические схемы СЦБ бывают трех типов: принципиальные, принципиально-монтажные и монтажные.
3.1.1. Принципиальные схемы.
На данном рисунке (схема №9) показана небольшая часть принципиальной схемы, основные части такой схемы в СЦБ обозначают следующее:
Прямые сплошные линии – это электрические соединения отдельных элементов схемы, физически это могут или провода, или кабельные жилы.
Отдельные элементы схем обозначены цифрами в кружочках (на действующих схемах этих цифр и кружочков нет):
1. Буква «П» обозначает «Плюс батареи», чаще всего напряжением 24 вольта.
2. Название кнопки – «Групповой Отмены Кнопка».
3. Обозначение контакта кнопки пульта «ГОК» с номерами контактов 11 и 12. При не нажатой кнопке контакты 11 и 12 не замкнуты и электрический ток, соответственно, по ним пройти не может. При нажатой кнопке контакты замыкаются между собой и, соответственно, могут пропустить электрический ток.
4. Надпись «ДЦ» обозначает, что продолжение данного участка схемы следует искать в схемах Диспетчерской Централизации.
5. Название контакта, которое расшифровывается как седьмой (7) Повторитель Реле Местного Управления, с номерами контактов 31 (осевой), 32 (фронтовой) и 33 (тыловой). При нахождении обмотки реле без тока, как на данной схеме, ток может пройти только через контакты 31 – 33, фронтовой и осевой контакты разомкнуты.
6. 1 и 3 – обмоточные контакты реле, через которые на обмотку реле подается напряжение.
7. Штрихпунктирная линия обозначает какое-то продолжение схемы, на данном чертеже не показанное.
8. Обозначение обмотки реле постоянного тока с замедлением на отпадание.
9. Обозначение обмотки реле постоянного тока нормального действия (без замедления).
10. Буква «М» обозначает «Минус батареи».
11. Точка на схеме обозначает электрическое соединение нескольких элементов схемы.
Монтажные схемы.
Монтажные схемы СЦБ должны быть на участках для всех устройств – монтажные схемы стативов, релейных, трансформаторных и силовых шкафов, стоек питания, трансформаторных и путевых ящиков и т.п.
На станциях с различными сроками ввода в эксплуатацию или реконструкции устройств СЦБ монтажные схемы могут различаться в значительной степени.
Схемы кнопочных реле.
Обычно схемы кнопочных реле включают в себя схемы кнопочных наборных реле (КН), схемы маршрутно-наборных реле (МН) и схемы реле отмены. Кнопочные наборные реле возбуждаются (встают под ток) при нажатии соответствующих кнопок, т.е. фиксируют первоначальные действия дежурного по посту централизации (ДСЦП) или поездного диспетчера (ДЦХ) по установке (заданию) маршрута. На данной схеме (схема №11) показано подключение нескольких кнопочных наборных реле.
Маршрутной кнопке может соответствовать одно кнопочное реле; кнопке, которая участвует в установке встречных маршрутов, - два реле, а при установке маршрутов, входящих в две сигнальные группы, реле-повторитель кнопки и два кнопочных реле.
Кнопочное реле именуется в соответствии с номером светофора или пути, у которого на светосхеме пульта расположена кнопка. При двух кнопочных реле к номеру светофора добавляется буква Н (нечетное направление) или Ч (четное направление), либо римские цифры (направление в сторону одного из главных станционных путей.
Рассмотрим работу кнопочных реле при установке маршрута приема на I главный станционный путь ст. Медведково от станции Бабушкинская (в соответствии с таблицей взаимозависимостей должны будут открыться на разрешающие показания светофоры, входящие в данный маршрут). Первой нажимается кнопка у светофора, с которого начинается маршрут, т.е. кнопка 601К (См. сх. №1). Для возбуждения соответствующего кнопочного реле (601КН) плюсовой потенциал (П) аккумуляторной батареи должен быть подключен к контакту 4 обмотки питания реле, а минусовой потенциал (М) - к контакту 1 этой же обмотки.
При нажатой кнопке 601К ее контакты 11 и 12 замыкаются, далее цепь проходит через контакты 11 и 12 реле 6ПРМУ, название которого расшифровывается как 6 (шестой) Повторитель Реле Местного Управления, это реле будет находиться под током (в возбужденном состоянии) при местном управлении, т.е. маршрут задается с поста централизации. Если централизация находится на диспетчерском управлении, то реле 6ПРМУ обесточено и питание кнопочных реле будет осуществляться по схеме диспетчерской централизации. В дальнейшем рассмотрение всех схем МРЦ будет происходить при условии местного управления. После контакта реле 6ПРМУ цепь проходит через контакты 11-13 реле ПГКНО, обесточенное состояние которого говорит об отсутствии действий по отмене маршрутов, далее – через контакты 13-11 реле 1аАС (автодействие не установлено) плюс батареи поступил на контакт 4 верхней обмотки реле 601КН. Если в дальнейшем будет установлен маршрут автодействия, то кнопочное реле будет возбуждаться без нажатия кнопки, через фронтовой контакт 11-12 реле 1аАС. Минусовой потенциал питания (М) первоначально (при задании маршрута) подается через контакты 31-32 реле 1а/1ПП, в дальнейшем, при прохождении состава по маршруту, - через контакты 71-73 обесточившегося реле 1а/1з. Этими контактами обрывается цепь питания реле 601КН после использования маршрута. Далее минус проходит через контакты 31-33 реле 1аКНО, необходимых для отключения реле 601КН при отмене маршрута, контакты 31-33 реле 613ЧКН (проверяется отсутствие заданного враждебного маршрута) и подключается к контакту 1 верхней обмотки реле 601КН. Параллельно контакту 1аКНО включены контакты 11-13 реле ОМО (Общая Маршрутная Отмена), необходимых для отмены окончательно заданного маршрута. Таким образом, на обмотку реле 601КН поступило напряжение питания, реле встало под ток, во всех схемах разомкнув свои тыловые контакты и замкнув фронтовые, в том числе контакты 31-32 в цепи питания нижней обмотки реле 601КН, создав так называемую цепь самоблокировки. На пульте-табло рядом с маршрутной кнопкой загорается мигающим светом белая лапочка, свидетельствующая о возбуждении кнопочного реле. Кнопку можно отпустить. Далее нажимается кнопка ОПК - окончания маршрута, расположенная около светофора ОП. Плюс на обмотку реле ОПКН подается аналогично цепи питания для реле 601КН, но добавлены контакты 21-22 реле 601КН, зафиксировавшие нажатие кнопки начала маршрута. Минус питания у обоих кнопочных реле общий. Реле ОПКН встает под ток, через собственные контакты 21-22 остается на самоблокировке после отпускания кнопки, у маршрутной кнопки загорается белая лампочка. Дальнейшая работа устройств МРЦ вплоть до открытия светофоров происходит автоматически. Рассмотрим работу кнопочных реле при установке маршрута подачи с I главного станционного пути на 3 станционный путь. Для того, чтобы открыть светофор МД613, первой нажимается кнопка 613К. Должно встать под ток реле 613НКН, название которого расшифровывается так: 613 – номер светофора, Н – нечетное направление, КН – кнопочное наборное реле. Плюс батареи проходит через контакты нажатой кнопки, фронтовой контакт ПРМУ, тыловой контакт ПГКНО, тыловые контакты реле 1 I КН, 2 I КН, ЕКН (исключается одновременное задание враждебных маршрутов), тыловой контакт 3/4АД (отсутствие авторежима). Минус на реле подается аналогично всем схемам кнопочных реле (через контакт противоповторного реле, контакт реле КНО) и контакт реле 613ЧКН (отсутствие задания враждебного маршрута). Реле начала маршрута 613НКН встает под ток, загорается белая лампочка у кнопки, нажимается кнопка конца маршрута, в соответствии с таблицей взаимозависимостей это кнопка у светофора МД-1 – 1К. Через контакт нажатой кнопки встает под ток реле 1КНК, и уже через контакт этого реле создается цепь питания кнопочного реле 1 I КН, название которого расшифровывается так: 1 – номер светофора (МД-1), римская цифра I –в маршрут включен первый главный станционный путь, КН – кнопочное наборное. В цепи возбуждения этого реле дополнительно включены тыловые контакты кнопочных реле враждебных маршрутов. После загорания лампочки у кнопки 1К кнопка отпускается, реле остается под током по цепи самоблокировки (через собственный контакт). Схема кнопочных наборных реле ст. ВДНХ (№11а) отличается от схемы №11 в основном наличием в ней контактов реле ИА, через которые подключаются контакты других реле для автоматического возбуждения кнопочных реле. Более подробно схема будет описана в разделе автоматических маршрутов.
Схема реле отмены.
Иногда возникает необходимость перекрыть (закрыть) светофор на запрещающее показание. Это делается путем отмены маршрута. Отмену маршрута при неполном (предварительном) замыкании маршрута с экстренным закрытием светофора производят двумя действиями: нажатием групповой отменяющей кнопки ГОК и одной из кнопок, которой был установлен маршрут. На схеме №12 изображены реле, с помощью которых происходит отмена маршрута. Для отмены маршрутов предусмотрены общие для станции реле: групповое кнопочное отменяющее реле ГКНО, групповое отменяющее реле ГО и его повторитель ПГО, групповое включающее реле ГВ, а также кнопочные отменяющие реле КНО, которые подключаются в схему кнопочных реле и устанавливаются по одному на каждую сигнальную группу, и отменяющие реле авторежимов. Рассмотрим порядок отмены и работу схем при отмене маршрута приема. Для отмены этого (и любого другого) маршрута нажимается кнопка ГОК, возбуждается реле ГВ, цепь питания которого проходит через контакты нажатой кнопки, фронтовой контакт реле местного управления, тыловой контакт ГКНО и тыловой контакт ГО. Через контакты 31 – 32 реле ГВ, контакты 33 – 31 реле ГО встает под ток реле ГКНО. Через собственные контакты 51 – 52 реле встает на самоблокировку. На пульте рядом с кнопкой ГОК мигающим светом загорается красная лампочка. Кнопку ГОК можно отпустить. Реле ГВ обесточивается. В период нахождения под током реле ГКНО невозможно задать ни один маршрут. Далее нажимается одна из кнопок задания маршрута, например, 601К. Через контакты 11 – 12 реле 601КН встает под ток реле 1аКНО. Оно встает на самоблокировку, кнопку можно отпустить. Если замыкание маршрута было неполным (или предварительным), то контакты 31 – 33 реле 1аКНО обрывают цепь питания реле 601КН и ОПКН, светофоры перекрываются на запрещающее показание. В схеме отмены происходит следующее: через контакты 41 - 42 реле 1аКНО, тыловые контакты ПГО и ГВ, фронтовые ГКНО встает под ток реле ГО, которое своими контактами 31 – 33 обрывает цепь питания реле ГКНО, красная лампочка гаснет. Реле 1аКНО обесточивается после отпускания кнопки 601КН, после этого обесточивается реле ГО. Схема пришла в исходное состояние. В случае ошибочного нажатия кнопки ГОК или необходимость отмены отпала, сбросить возбудившееся реле ГКНО можно повторным нажатием кнопки ГОК, при этом возбуждается реле ГО (через фронтовой контакт реле ГКНО). Реле ГО обрывает цепь питания ГКНО, которое, в свою очередь, обесточивает реле ГО. Схема пришла в исходное состояние. Все кнопочные реле имеют замедление на отпадание для того, чтобы при отмене маршрута не создавалась пульс-пара между кнопочным наборным реле и кнопочным отменяющим реле. Предположим, что реле 601КН не имеет замедления, в таком случае при отмене маршрута может произойти следующее: реле 1аКНО, встав под ток, обрывает цепь питания реле 601КН, но нужно иметь ввиду, что якорь реле 1аКНО поднимается вверх не моментально, а в течение какого-то времени (доли секунды), и поэтому после разрыва его контактов 31 – 33 и до замыкания фронтовых контактов цепь питания реле 601КН находится в обрыве. Это реле, не имея замедления на отпадание, моментально разрывает свои контакты 11 – 12 в цепи реле 1аКНО, которое еще поднимает свой якорь. Следовательно, реле 1аКНО вновь обесточивается и замыкает контакты 31 – 33 в цепи обмотки 601КН. При нажатой кнопке 601К вновь создается цепь возбуждения реле 1аКНО, процесс повторяется.
3.2.3. Схема маршрутно-наборных реле.
Маршрутно-наборные реле МН фактически являются повторителями двух кнопочных наборных реле (схема №13). Контакты этих реле используются в схемах стрелок, в схеме зеленых ламп пульта-табло (для обозначения полосы устанавливаемого маршрута) и в некоторых других схемах, сокращая число контактов в них. Одно реле МН обычно применяется на два встречных маршрута с одинаковым положением стрелок, в название реле входят номера путей, по которым устанавливается маршрут. Например, реле 1/3МН встает под ток при установке маршрута с первого главного станционного пути на третий станционный путь (через контакты реле 613НКН) или, наоборот, с третьего станционного пути на первый главный станционный (через контакты реле 613ЧКН). Сигнализация состояния реле МН на пультах отсутствует.
Главное сигнальное реле.
Главное сигнальное реле (ГС) проверяет при установке маршрута основные зависимости, т.е. заключает в своей схеме основные требования ПТЭ к устройствам электрической централизации, отключает замыкающее реле и подготавливает цепи включения сигнально-управляющего реле и группового частотно-управляющего реле. Нормально реле 1а/1ГС находится без тока. При установке маршрута приема возбуждаются кнопочные реле 601КН и ОПКН и, соответственно, их повторители. При установке других маршрутов данной станции также встают под ток маршрутно-наборные реле, контакты которых входят в схемы стрелок. В первой части маршрута приема стрелки не участвуют, поэтому нет необходимости включения контактов маршрутно-наборных и контрольных стрелочных реле в схему реле 1а/1ГС. Цепь возбуждения реле 1а/1ГС от плюса батареи проходит через фронтовой контакт реле 1а/1ПП (исключает повторное открытие сигнала после прохода поезда), тыловой контакт 1а/1РИ, (проверяет отсутствие действий по искусственной разделке маршрута), фронтовой контакт реле 3п601бП (свободность пути приема), фронтовые контакты кнопочных наборных реле, зафиксировавших действия по установке маршрута, и фронтовой контакт реле п1бз (отсутствие заданного враждебного маршрута). Реле 1а/1ГС, встав под ток, размыкает контакты 21-23 в цепи реле 1а/1з, контакты 31-33 в цепи маршрутных и противоповторного реле. Замкнувшиеся собственные фронтовые контакты подготавливают цепь самоблокировки реле 1а/1ГС через тыловые контакты маршрутных реле, которые обесточатся при полном замыкании маршрута. В схемах других главных сигнальных реле могут включаться контакты следующих реле: повторители нескольких путевых реле рельсовых цепей, входящих в маршрут; контрольные стрелочные реле стрелок, входящих в маршрут, или реле ГК (групповое контрольное реле нескольких стрелок); маршрутно-наборные реле, заменяющие кнопочные наборные реле, а также некоторые другие реле.
Замыкающее реле.
Замыкающее реле З при установленном маршруте замыкает стрелки и не допускает установку враждебных маршрутов. Нормально реле 1а/1з находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт реле 1а/1ГС. Параллельно собственному контакту 11-12 включен контакт реле 1а/1М-2, который будет необходим в дальнейшем для возбуждения замыкающего реле. На пульте-табло горит белая контрольная лампа, показывающая, что замыкающее реле находится под током. При возбуждении реле 1а/1ГС цепь питания реле 1а/1з обрывается, контакты этого реле обрывают цепи питания главных сигнальных реле враждебных маршрутов, другие контакты создают цепь питания сигнально-управляющих реле. Контрольная лампа на пульте-табло гаснет. Замыкающие реле других сигнальных групп после обесточивания обрывают пусковые цепи стрелок, замыкая их в маршруте. В отсутствие поезда на предмаршрутном участке или на устанавливаемом маршруте произошло так называемое неполное или предварительное замыкание. Маршрутные и противоповторное реле начинают работу при вступлении поезда на предмаршрутный участок.
Маршрутные реле.
Маршрутные реле проверяют проследование поезда по маршруту и определяют вид замыкания маршрута – полное или неполное (окончательное или предварительное). Нормально маршрутные реле 1а/1М-1 и 1а/1М-2 находятся под током через собственный контакт по двум параллельным цепям: через тыловой контакт главного сигнального реле (одна цепь), или через фронтовые контакты повторителей путевых реле предмаршрутных и маршрутных участков пути. При задании маршрута приема одна цепь питания обрывается контактом реле 1а/1ГС, но при свободных путевых секциях маршрутные реле остаются под током (предварительное или неполное замыкание). При вступлении поезда на предмаршрутный участок (на данной схеме это рельсовая цепь 597а) общий повторитель рельсовых цепей п597а/599П обрывает и вторую цепь, оба маршрутных реле обесточиваются, наступило полное или окончательное замыкание. По мере прохождения поезда по маршруту реле 1а/1М-1 и 1а/1М-2 поочередно встают под ток. При вступлении поезда на рельсовую цепь 601б реле 1а/1ГС обесточивается, замыкая контакты 31-33. При условии, что рельсовая цепь 607 еще свободна, реле 1а/1М-1 встает под ток и остается на самоблокировке через собственный контакт 51-52. При вступлении поезда на рельсовую цепь 607 реле 3п607П обесточивается, при условии, что поезд уже освободил рельсовую цепь 601в, создается цепь для возбуждения реле 1а/1М-2. Фронтовой контакт второго маршрутного реле создает цепь питания замыкающего реле, которое, возбудившись, восстанавливает пусковые цепи стрелок и цепи питания главных сигнальных реле, ранее оборванные. На пульте-табло загорается белая лампа у соответствующего замыкающего реле. Одновременно обрываются цепи питания кнопочных наборных реле. Можно задавать другие маршруты.
Противоповторное реле.
Противоповторное реле 1а/1ПП не допускает повторного открытия светофора, закрывшегося при проходе поезда без повторных действий дежурного по посту централизации (или поездного диспетчера) по установке маршрута.
При задании маршрута реле ГС возбуждается по верхней цепочке. При занятии поездом предмаршрутной секции реле ПП обесточивается, обрывая верхнюю цепь питания ГС, но реле ГС остается под током по цепи самоблокировки через собственный контакт. При дальнейшем продвижении поезд вступает на рельсовую цепь 601б, реле ГС обесточивается. Если бы в первоначальной цепи возбуждения ГС не было бы контакта ПП, то после освобождения поездом секции 601б реле 1а/1ГС вновь встало бы под ток, т.к. кнопочные наборные реле будут находиться под током до освобождения секции 601в. В этом и заключается противоповторность. Нормально противоповторное реле находится под током по общей цепи с маршрутными реле через собственный контакт. Обесточивается реле также одновременно с маршрутными при вступлении поезда на предмаршрутный участок. После прохода поезда по маршруту кнопочные наборные реле, обесточившись, замыкают тыловые контакты. Замедление на отпадание этого реле необходимо для исключения пульс-пары между ПП и ГС. Она может возникнуть в момент перехода питания реле ГС на самоблокировку при вступлении поезда на предмаршрутный участок (или при установке маршрута при занятом предмаршрутном участке). При отсутствии замедления у реле ПП верхняя цепь питания реле ГС оборвется раньше, чем создастся цепь самоблокировки, ГС обесточивается. Создается цепь возбуждения реле ПП, через контакты которого вновь встанет под ток реле ГС, контакты которого в свою очередь оборвут цепь питания реле ПП.
Контроль прибытия.
Схема контроля остановки у платформы станции (контроль прибытия) применяется: 1. На промежуточных станциях, когда стрелка уложена в пределах защитного участка или тормозного пути АРС за выходным светофором. В таких случаях перед открытием входного светофора и включением разрешающих частот АРС в рельсовые цепи на подходе к станции проверяется наличие контроля положения этой стрелки, она запирается в маршруте, размыкание которого производится после проверки остановки поезда у платформы станции, чем исключается наезд поезда на начавшую переводиться стрелку. 2.На конечных станциях, когда стрелка уложена в пределах защитного участка или тормозного пути АРС за маневровым светофором. В таких случаях перед открытием входного светофора и включением разрешающих частот АРС в рельсовые цепи на подходе к станции проверяется наличие контроля положения этой стрелки, она запирается в маршруте в направлении не на оборотный путь, а на станционный путь, свободный от подвижного состава. Размыкание последней части маршрута приема на станцию, в которую вошла стрелка за выходным (маневровым) светофором, производится после проверки остановки поезда у платформы станции, чем исключается наезд поезда на начавшую переводиться стрелку, а также проезд поезда с пассажирами на путь для оборота составов. Типовой маршрут приема на главный станционный путь конечной станции с прилегающего перегона состоит из двух частей (схема №16): первая часть (сигнальная группа 1а/1) - по светофорам МД-601 – МД-607, в этой части положение стрелки не контролируется, вторая часть (сигнальная группа 1а) – по светофорам МД-609 – МД-611, эта часть включает в себя контроль положения стрелки за маневровым светофором в направлении свободного станционного пути, а не на путь для оборота составов. Обычно это плюсовое положение стрелки. На некоторых станциях маршрут приема может состоять из трех частей. Маршрут приема, состоящий из нескольких частей, задается нажатием двух кнопок. Светофоры, входящие в первую часть, открываются независимо от положения стрелки, а светофоры МД-609 и МД-611 откроются только при плюсовом положении стрелки №1. Если стрелка находилась в минусовом положении, то при установке маршрута приема она автоматически переводится в плюсовое положение. По мере подхода поезда к станции происходит автоматическая разделка частей маршрута. Первая часть размыкается при вступлении головного вагона на рельсовую цепь 607 и освобождении за хвостом поезда рельсовой цепи 601в (см. схему №14). В схему сигнальной группы 1а (вторая часть маршрута приема) дополнительно включена схема контроля прибытия (схема №16). Эта схема включает в себя следующие приборы: реле 1аКП-1 и 1аКП-2, которые включены в выходную цепь замедляющих приставок 1а-ЗП1 и 1а-ЗП2, вспомогательное реле 1аВКП, трансформатор 1аКПТ и выпрямитель 1аКПВ, контрольные реле 1аКП и 1аКПО. На схеме №16 показана часть схемы сигнальной группы 1а, по которой видно, что реле 1аМ-2 встанет под ток только при условии возбужденного состояния реле 1аКП-1 и 1аКП-2 и обесточенном реле 1аВКП. Рассмотрим более подробно работу схемы. В нормальном состоянии (при незаданных маршрутах, свободных участках пути) реле 1аКП-1 и 1аКП-2 находятся без тока, реле 1аВКП – под током. На схеме видно, что плюс от выпрямителя 1аКПВ попадает на контакт №31 замедляющих приставок. Суть устройства замедляющей приставки типа ЗПРШ состоит в том, что при положительном потенциале на контакте №31 приставка считается закрытой, т.е. на контакт №15 плюс не проходит, следовательно, и подключенные к контакту №15 реле находятся без тока. При заданном маршруте приема и свободном предмаршрутном участке плюс на контакт №31 подается через тыловой контакт реле 1аЗ. При вступлении поезда на рельсовую цепь 603 состояние приставок и реле не меняется (реле 1аВКП остается под током через тыловой контакт реле 4п603П, на время перелета контактов 61, 62, 63 реле 1аВКП удерживает якорь в притянутом состоянии за счет замедления на отпадание). При вступлении поезда на рельсовую цепь 611 и до освобождения хвостом поезда рельсовой цепи 603 плюс так же подается на контакт №31 приставок. После освобождения рельсовой цепи 603 обесточивается реле 1аВКП, плюсовой потенциал от выпрямителя подается на контакт №30 замедляющих приставок, начинается работа приставок на открытие. Через 5 секунд открывается приставка 1а-ЗП1, т.е. плюс поступает на контакт №15 замедляющей приставки и на обмотку реле 1аКП-1. Реле встает под ток и самоблокируется. Еще через 10 секунд открывается приставка 1а-ЗП2, встает под ток и самоблокируется реле 1аКП-2, прекращается подача разрешающей частоты АРС в рельсовую цепь 611, встает под ток реле 1аМ-2, затем 1аЗ (на данной схеме не показано). Следовательно, произошло размыкание второй части маршрута приема, стрелка №1 (за маневровым светофором МД-613) может быть переведена для установки маршрута под оборот. После возбуждения реле 1аЗ приставки вновь запираются, реле 1аКП-1 и 1аКП-2 обесточиваются, а после отправления поезда под оборот через контакты 81-83 реле 5п611аП встает под ток реле 1аВКП, схема пришла в исходное состояние. В замедляющих приставках применяются транзисторы и конденсаторы, поэтому в схеме контроля прибытия предусмотрены две приставки, различные по своим временным параметрам, за счет чего выполняются защитные меры от ложных срабатываний схемы. Например, при неисправности приставки 1аЗП-1 (отсутствие замедления) реле 1аКП-1 возбудится без выдержки времени, создается цепь самоблокировки реле 1аВКП, следовательно, реле 1аМ-2 не встанет под ток. Если раньше времени сработает приставка 1а-ЗП2, реле 1аКП-2 встанет под ток и отключит своими контактами 21-23 приставку 1а-ЗП1, реле 1аКП-1 не встанет под ток. В случае обрыва в цепи питания реле 1аВКП контакты 61-62 этого реле размыкаются и обрывают цепь плюсового потенциала на контакт №31 приставки 1а-ЗП2, приставка теряет свое замедление и произойдет то, что описано в предыдущей фразе. Диоды в цепях подключения к контакту №31 приставок необходимы для исключения попадания плюсового потенциала от конденсатора в приставке (при его разряде) на другую приставку. Для проверки работоспособности замедляющих приставок на контрольном табло электромеханика (табло-дублере) в релейной СЦБ имеется кнопка опробования 1аКО. При нажатии этой кнопки (при условии отсутствия заданных маршрутов) встает под ток реле 1аКО, реле 1аКПО (обратный повторитель) обесточивается через 7 - 8 секунд (время замедления обеспечивается включением конденсатора и резистора в цепи питания), на контакт №30 приставок подается плюс от выпрямителя. Если приставки исправны, то через 12 -13 секунд после нажатия кнопки опробования загорится контрольная лампочка пятисекундной приставки, еще через 10 секунд – контрольная лампочка второй, пятнадцатисекундной, приставки.
3.6. Пригласительные сигналы.
В соответствии с Правилами технической эксплуатации светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. На схеме №17 показано включение огней пригласительных сигналов (ПС) и автоматическое включение ПС на станциях с централизованным размещением аппаратуры СЦБ. Для питания ламп пригласительных сигналов используется общий трансформатор ПСТ типа ПОБС-3А, во вторичную обмотку которого подключено аварийное реле 2А. В случае пропадания напряжения 220в в цепи ПСТ реле 2А обесточивается и своими тыловыми контактами подключает схему ПС к резервному трансформатору РПСТ, которое, в свою очередь, получает питание от включившегося преобразователя. Для того, чтобы включить на светофоре МД-613 пригласительный сигнал, на пульте-табло нажимается кнопка КПС соответствующего светофора. Напряжение 220в от трансформатора ПСТ поступает на трансформатор ПСТ в трансформаторном шкафу светофора по цепи: вторичная обмотка ПСТ, фронтовой контакт реле 2А 11-12, контакты 61-62 повторителя датчика импульсов пДИ (который обеспечивает мигающий режим работы ПС), контакты 61-62 реле 9пРМУ (при местном управлении централизацией), контакты 11-12 нажатой кнопки, контакты 11-13 реле 3п3/4АД (контролируется отсутствие автоматических режимов), фронтовые контакты реле контроля положения соответствующих стрелок (в зависимости от направления передвижения), обмотка огневого реле 613ПСО, предохранители в релейном помещении и в трансформаторном шкафу, на первичную обмотку трансформатора 613ПСТ. В обратном проводе участвует только контакт реле 2А. Со вторичной обмотки 613ПСТ напряжение 12в подается на лампы ПС. Дополнительно в схеме участвуют следующие элементы: параллельно контактам 61-62 датчика импульсов включен искрогасящий резистор номиналом 3600 ом, реле КЛПС и контрольные лампы ПСЛ с включенными последовательно с ними резисторами 6800 ом контроля линии ПС. Схема контроля линии ПС работает следующим образом: на контрольном табло электромеханика в релейной нажимается кнопка КЛПС, встает под ток реле КЛПС, напряжение 220в со вторичной обмотки трансформатора ПСТ через контрольную лампу и резистор 6800 ом поступает на все трансформаторы ПСТ в трансформаторных шкафах. За счет большого сопротивления резистора по обмоткам трансформаторов ПСТ в шкафах протекает ток малой величины, который практически не трансформируется во вторичную обмотку (лампы пригласительных огней не зажигаются), но горят контрольные лампы на контрольном табло. В случае обрыва во вторичной цепи какого-либо трансформатора ПСТ или перегорания лампы ПС ток в первичной цепи этого трансформатора значительно уменьшается, и контрольная лампа не горит, что свидетельствует о нарушении линии ПС. На некоторых светофорах пригласительные огни могут зажигаться автоматически, для этого существует т.н. схема авто-ПС. В схему, например, авто-ПС сигнала МД-611 входят: общий источник питания, состоящий из трансформатора АПСТ, выпрямителя АПСВ, замедляющей приставки 611ЗП и реле А611ПС. На схеме пригласительных сигналов видно, что ПС на светофоре МД-611 может быть включен не только кнопкой 611КПС, но и в обход ее, через контакт реле А611ПС. Для того, чтобы реле А611ПС встало под ток, необходимы следующие условия: на светофоре не должно быть разрешающего показания (в схему включены тыловые контакты огневых реле разрешающих огней), рельсовая цепь непосредственно перед светофором должна быть занята (проверяется контактом реле 5п605П), должен быть установлен режим автодействия, в данном случае – автоприема (контакт реле 1аАС). При соблюдении этих условий плюсовой потенциал от выпрямителя АПСВ поступает на контакт №30 замедляющей приставки 611ЗП, через 30 секунд приставка открывается, и через контакт №15 приставки плюс приходит на обмотку реле А611ПС, реле встает под ток и своим фронтовым контактом зажигает на светофоре пригласительный сигнал. Замедление на включение авто-ПС необходимо для обеспечения всех мер безопасности при пользовании пригласительным сигналом. В первичную обмотку трансформатора АПСТ включен контакт реле включения преобразователя пПА. Он необходим для отключения схемы авто-ПС при работе преобразователя, т.к. его мощность недостаточна для одновременного включения нескольких пригласительных сигналов, схемы контроля положения стрелок и курбельного аппарата.
3.3.7. Включающее автостопное реле ВА.
Назначение: для управления приводом автостопа на тех сигналах, в схемах которых нет линейного реле, а также на сигналах, скобу автостопа которого необходимо склонить в разрешающее положение при закрытом сигнале. Такая необходимость возникает в том случае, если около светофора с запрещающим показанием проходит подвижной состав в обратном направлении. На станциях с путевым развитием существует большое количество маршрутов, в которых состав проходит как по разрешающему показанию светофора, так и в обратном направлении, когда этот светофор закрыт, и скоба его автостопа находится в заграждающем положении. В таком случае при проходе состава около скобы автостопа, находящейся в заграждающем положении, произойдет взаимодействие этой скобы и срывного клапана хвостового вагона, т.к. этот клапан расположен с левой стороны по ходу движения, т.е. на той стороне, где расположена скоба автостопа. Если при движении по сигналу для управления автостопом достаточно линейного реле, то в описанной выше ситуации для управления автостопом применяются включающие автостопные реле, схема которых приведена ниже. На схеме №19 показан план путей, а на схеме №19 - включающие автостопные реле на типовой станции с шестью стрелками и четырьмя станционными путями для оборота и отстоя составов. Рассмотрим работу схемы каждого из этих реле. Для реле ОПВА и 613ВА типа ДСШ применяется общий трансформатор ОП/613ВАТ с выходным напряжением 127в (путевой, или линейный элемент). В первичной обмотке включены фазы А и С. Для питания местных обмоток реле включены фазы А и В для создания угла сдвига фаз, необходимых для работы реле типа ДСШ. Нормально, при незаданных маршрутах и свободных путевых секциях, реле ОПВА находится без тока, в схеме автостопа контактами этого реле двигатель отключен, скоба находится в заграждающем положении. Это нормальное состояние сигнала ОП. При проходе поезда около этого автостопа для предотвращения взаимодействия скобы и срывного клапана хвостового вагона схемой предусмотрено возбуждение реле ОПВА по двум цепям: при одноразовом задании маршрута приема и при установленном автодействии сигналов маршрута приема. Если установлен индивидуальный маршрут приема, реле ОПВА встает под ток через фронтовые контакты реле 609/611СУ, скоба автостопа приходит в разрешающее положение, затем, после перекрытия поездом сигнала МД-611 реле ОПВА остается на самоблокировке через собственный контакт 51-52 и тыловой контакт обесточившегося реле п605П. После освобождения секции 605 реле ОПВА обесточивается, и скоба автостопа возвращается в заграждающее положение. При нормальном движении поездов практически всегда установлен маршрут автоприема, реле п1аАС находится под током, реле ОПВА также возбуждено, и скоба автостопа находится в разрешающем положении. Такая схема исключает многодействующую работу реле и автостопа, предотвращая их преждевременный износ. Схема реле 613ВА работает следующим образом: при открытии сигнала МД-613 на один из станционных путей реле 613ВА встает под ток через контакты реле 613зСУ или 613бСУ, через фронтовые контакты реле 613ВА двигатель автостопа включается на открытие, скоба приходит в разрешающее положение. При установке маршрута с какого-либо станционного пути на I главный станционный путь реле 613ВА встает под ток через тыловые контакты реле 1бЗ, 613зСУ, 613бСУ при условии вступления поезда на рельсовую цепь 611а (контакты 21-22 реле пОП611а замкнуты). При дальнейшем продвижении состава реле 613ВА остается на самоблокировке через собственный контакт 51-52. После прохода поезда по маршруту и его разделки реле 613ВА обесточивается, и скоба автостопа принимает заграждающее положение. Для питания путевой (линейной) обмотки реле 1ВА и 2ВА служит общий трансформатор 1/2ВАТ. Реле возбуждаются или при установке маршрута по сигналам МД-1 или МД-2 через фронтовой контакт соответствующего линейного реле, а также при маршруте подачи на 3 или 4 станционный путь (по сигналу МД-613 или Д). В одном случае реле 1ВА встает под ток через контакт 31-33 реле 2п1сЗ, контакт 61-62 реле п1/3ГК, тыловой контакт реле 1Л, но только после вступления поезда на рельсовую цепь 5. В другом случае это же реле встает под ток через тыловой контакт реле ДЗ, контакт 31-32 реле п2/3ГК. Схема реле 2ВА работает аналогично.
Автоматические режимы.
В электрической централизации метрополитенов предусмотрена автоматическая установка часто повторяющихся маршрутов, что в значительной степени облегчает выполнение своих непосредственных обязанностей дежурного поста централизации (поездного диспетчера). На различных станциях применяются следующи виды автоматических режимов: - - автоматическое действие светофоров (автоприем и автоотправление);
- автоматический оборот составов;
- автоматическая подача составов в отстой или из отстоя;
- автоматический режим зонного движения;
- автоматическая установка маршрутов размена отстойных составов.
3.8.1. Автодействие светофоров.
Автоматическое действие светофоров устанавливается нажатием на пульте-табло кнопки «Автодействие» при условии, что ранее был установлен индивидуальный маршрут по этим светофорам. На схеме №19 размещена аппаратура для установки маршрута автодействия для промежуточной станции.
Для установки маршрута «Автоприем» нажимается кнопка 1аАК(на схеме). Реле 1аАС и его повторитель возбуждаются при условии заданного маршрута приема (замкнуты контакты реле п523/1НУ или п523/2НУ) и отсутствия установленных враждебных маршрутов (контакт реле п527чКН), на пульте-табло рядом с кнопкой загорается контрольная лампочка. Контактами реле О1аАС и 1аКНО прверяется отсутствие действий по отмене маршрута. Через собственный контакт 21-22 реле 1аАС встает на самоблокировку и в дальнейшем сбросить его (отменить автодействие) возможно только через схему отмены (при возбуждении реле О1аАС или 1аКНО). Фронтовые контакты реле 1аАС (или его повторителя) включены в схеме кнопочных реле для возбуждения их без нажатия маршрутных кнопок, (см. сх.№11). Также его фронтовые контакты включены в цепь реле 1а/1ГС и 1аГС (сх.№14, 16), что обеспечивает их возбуждение в автоматическом режиме при занятом предмаршрутном участке (противоповторное и маршрутные реле при этом обесточены). Аналогично, но с некоторыми дополнениями, работает и схема автоотправления (только для промежуточной станции, на конечной станции автоотправления нет). Таким образом маршрут приема или отправления каждому поезду задается автоматически после использования (разделки) его предыдущим составом. Отмена автодействия производится двумя способами: нажатием кнопки ГОК и «Автодействие», встает под ток реле О1аАС, обрывая цепь питания реле 1аАС, светофоры при этом не перекрываются; при втором способе отменяется непосредственно маршрут приема или отправления, встает под ток реле 1аКНО, также обрывая цепь питания реле 1аАС, светофоры перекрываются.
Автооборот.
Автоматический оборот составов представляет собой чередование маршрутов подачи с главного пути на оборотный путь и подачи этого состава с оборотного пути на другой главный станционный путь. Рассмотрим схему №20а, автооборота для конечной станции. Для установки автооборота, например, по 3 станционному пути необходимо предварительно установить маршрут подачи состава с первого главного станционного пути на 3 станционный путь или маршрут подачи состава с 3 станционного пути на второй главный станционный путь. После этого нажимается кнопка «Автооборот» (на схеме – 3АДК). Встает под ток реле 3АД и его повторитель, рядом с кнопкой загорается контрольная лампочка. В цепи возбуждения 3АД включены контакты реле: 1-2чУ (установлен маршрут подачи по светофору МД-1 на второй главный станционный путь), 613-3/4НУ и 1/3МН (установлен маршрут подачи по светофору МД-613 на 3 станционный путь, 4АД (установлен режим «Авточередование», работа этого режима будет описана ниже), кнопочных реле враждебных маршрутов, а также отменяющих реле п1КНО, п2КНО, О3/4АД (служат для отмены автооборота). Реле 3АД встает на самоблокировку через собственный контакт и параллельно включенные контакты реле Сч и 1/3МН, которые обрывают цепь питания 3АД при режиме «Авторазмен простой» (будет рассмотрен ниже). После возбуждения 3АД встает под ток реле 3Ач (при условии отсутствия автооборота по 4 станционному пути). Если был задан маршрут по светофору МД-613, то встает под ток реле I/3АН, в цепи питания которого включен контакт реле 1/3ГП (это реле должно находиться под током при свободных рельсовых цепях, входящих в маршрут и занятой рельсовой цепи 611). Также проверяется свободность 3 станционного пути (контакт 3п3П) и отсутствие режима «Авторазмен комбинированный» (контакт АК). Если предварительно был задан маршрут по светофору МД-1 на второй главный станционный путь, то через тыловой контакт реле 3п3П встает под ток реле II/3АН. Через замкнувшиеся фронтовые контакты реле I/3АН или II/3АН будут автоматически (без нажатия маршрутных кнопок) возбуждаться кнопочные реле для задания маршрутов по светофору МД-613 на 3 станционный путь или по светофору МД-1 на второй главный станционный путь (см. сх. №11).
На конечных станциях возможна установка автоматического режима «Автооборот чередование», который позволяет ускорить автооборот составов. Для установки данного режима при установленном автообороте по одному из станционных путей нажимается кнопка «Автооборот» по другому пути. В этом случае реле 3Ач и 4Ач будут работать по очереди, соответственно, по очереди будут срабатывать реле I/3АН, II/3АН и I/4АН, II/4АН, кнопочные реле будут возбуждаться через контакты реле АН последовательно для установки маршрутов оборота по одному и другому станционному пути. На некоторых станциях существует отдельная кнопка «Автооборот чередование».
Отмена автооборота производится или отменой только режима «Автооборот», при этом светофоры не перекрываются, или отменой любого маршрута, установленного в данный момент.
Схема №20 составлена для промежуточной станции, ее отличие от схемы №20а состоит в том, что автооборот на конечной станции дополняется режимами авторазмена и авточередования; на такой станции нет режимов автоотстоя (автоподачи), если только с конечной станции нет ответвления в депо, и зонного режима, а на промежуточной станции нет режимов авточередования и авторазмена.
3.8.3. Автоотстой (автоподача).
Режим автоотстоя (автоподачи) представляет собой программу автоматического наложения маршрута подачи состава в отстой (подачи в депо) и подачи состава из отстоя (приема из депо) на режим автоотправления и автоприема. Данная программа включает по каждому главному пути отмену режима автодействия, установку маршрута подачи в отстой (в депо), установку маршрута подачи из отстоя (из депо), восстановление режима автодействия светофоров. На схеме №21 показаны цепи возбуждения реле 3АО, 3ТАО, 4АО, 4ТАО и их повторителей, отменяющих реле О3АО, О4АО и общих повторителей 3/4АО и 3/4ТАО. Если необходимо отправить состав в отстой, например, на 3 станционный путь, при заданном автоотправлении нажимается кнопка «Автоотстой» с номером выбранного пути для отстоя, причем важно нажать эту кнопку до отправления по прямому пути предпоследнего перед отстойным состава. При этом в цепи возбуждения реле 3АО проверяется установленное автоотправление (контакты реле 1АС), наличие заданного маршрута отправления по светофору ВС-527 (кнопочные реле находятся под током), станционный путь для отстоя свободен (контакт 3п3П), отсутствие установленного маршрута автоотстоя по 4 пути. Возбудившись, реле 3АО встает на самоблокировку через контакт 3п3П (путь для отстоя свободен), собственный контакт и контакты отменяющих реле. На пульте-табло загорается контрольная лампочка. Встает под ток общий повторитель 3/4АО, который в схеме автоприема и автоотправления (сх. №19) обрывает цепь самоблокировки реле 1АС, а в схеме автооборота (№20) замыкает цепь питания реле 1ИА. Через контакт реле 3АО в схеме №21а создается цепь возбуждения автонаборного реле I/3АН, где также включен контакт реле ГП (групповой путевой повторитель). Контакты автонаборных реле и реле ИА в схеме кнопочных наборных реле (№11а) подготавливают цепь автоматического возбуждения реле 527НКН и 1 I КН, которые после ухода на перегон последнего перед отстойным состава встают под ток без нажатия маршрутных кнопок. Задается маршрут подачи на 3 станционный путь по светофору ВС-527. После захода состава в отстой цепь питания реле I/3АН обрывается контактом реле п3П, возбуждается реле I АН, в свою очередь, контакты этого реле замыкают цепи питания кнопочных реле 527НКН и IоКН, задается маршрут отправления по светофору ВС-527 на перегон. В схеме №19 через контакт реле 1ГС создается цепь возбуждения реле 1АС, в схеме №21 обрывается цепь самоблокировки реле 3АО. Контрольная лампочка «Автоотстой» гаснет, движение продолжается по главному пути. Для автоматической установки маршрута подачи отстойного состава на второй главный станционный путь до прибытия предпоследнего состава перед отстойным нажимается кнопка «Автоотстой», встает под ток реле 3ТАО, затем – 3/4ТАО (сх. №21). Реле 3ТАО обрывает цепь самоблокировки реле 2АС (сх. №19). Через фронтовой контакт общего повторителя 3/4ТАО встает под ток реле 2ИА. После прибытия последнего перед отстойным состава на второй главный станционный путь и разделки маршрута приема возбуждается реле II/3АН, оно вместе с контактами реле 2ИА создает цепь автоматического возбуждения кнопочных реле для установки маршрута по светофору ВС-1 на второй главный станционный путь. Дальнейшая работа схем происходит аналогично описанию схемы подачи в отстой. Таким образом, нажатием одной кнопки на пульте-табло происходит поочередная автоматическая установка нескольких маршрутов, что не только упрощает действия дежурного по посту централизации (или поездного диспетчера), но и практически полностью исключаются ошибки в их действиях.
Отмена автоотстоя производится аналогично отмене автооборота.
Авторазмен.
Автоматический режим размена отстойных составов дополняет режим автооборота на конечной станции, где производится осмотр подвижного состава. На типовой шестистрелочной станции возможна установка комбинированного или простого варианта авторазмена. Комбинированный авторазмен представляет собой установленный автооборот по одному из путей для оборота и смену отстойного состава на другой состав по другому станционному пути в автоматическом режиме. На пульте-табло имеются две кнопки для авторазмена: «Авторазмен простой» и «Авторазмен комбинированный». При нахождении состава в отстое на 4 станционном пути и установленном автообороте по 3 станционному пути нажимается кнопка АКК (авторазмен комбинированный). Кнопку необходимо нажать при нахождении последнего поезда, следующего под оборот, на первом главном станционном пути и установленном маршруте подачи на оборотный путь. В схеме №22 встает под ток реле АК, при этом проверяются: отсутствие установленного авторазмена простого (контакт реле АП), установленный автооборот (п3АД), заданный маршрут под оборот (п613НКН, 1/3МН) и занятый путь отстоя (3п4П). Контактом реле ОАПК отменяется режим авторазмена. После захода состава на оборотный путь в схеме №20а через тыловой контакт реле 3п3П и фронтовой контакт реле АК встает под ток реле II/3АН, через тыловые контакты которого возбуждаются кнопочные реле для задания маршрута подачи отстойного состава на второй главный станционный путь. После выхода состава из отстоя вновь устанавливается маршрут составу, следующему в отстой на 4 станционный путь. После установки этого маршрута реле АК обесточивается, контрольная лампочка гаснет, встает под ток реле II/3АН, через его контакты встают под ток кнопочные реле для установки маршрута из-под оборота, работа схемы автооборота продолжается.
Простой авторазмен устанавливается для смены пути автооборота и, соответственно, смены пути для отстоя, при этом необходимы два условия: задан маршрут, например, на 4 оборотный путь последнему перед сменой отстоя составу; на 3 станционном пути в отстое находится состав. При нажатии кнопки «Авторазмен простой» встает под ток реле АП (Сх. №22). Цепь питания этого реле проходит по верхней обмотке через контакты реле АК, п613НКН, п3АД, 3п4П, 1/3МН, ОАПК. Самоблокировка реле АП (по нижней обмотке) проходит через контакты реле п3АД, 1/4МН, ОАПК. Контактом реле АП подготавливается цепь питания реле-счетчику Сч. После проследования последнего состава под оборот встает под ток реле II/4АН, которое своими контактами замыкает цепь автоматического возбуждения кнопочных реле для задания маршрута из-под оборота. Одновременно встает под ток реле-счетчик Сч. После прибытия поезда на первый главный станционный путь встает под ток реле I/4ГП, затем – I/4АН, задается маршрут на 4 станционный путь для отстоя. Цепь самоблокировки реле 4АД обрывается, через контакты реле 1/4МН и Сч возбуждается реле 3АД (см. сх. №20а), в схеме №22 обрывается цепь самоблокировки реле АП. Реле АП, обесточившись, отключает цепь питания реле Сч, контакт которого замыкает вторую цепь самоблокировки реле 3АД. После проследования отстойного состава на 4 станционный путь устанавливается маршрут из-под оборота с 3 станционного пути, после чего автооборот производится по 3 станционному пути при нахождении на 4 станционном пути отстойного состава. Отмена авторазмена производится с помощью кнопки ГОК и кнопки авторазмена.
Схемы ламп пультов.
В связи с разными датами ввода в эксплуатацию или реконструкции устройств СЦБ схемы ламп пультов-табло и контрольных табло (табло-дублеров) разных станций могут в значительной степени отличаться. В данном разделе будут рассматриваться наиболее распространенные схемы. Отличие схем ламп пультов-табло от контрольных табло заключается в наличии на контрольных табло большей индикации. Наличие такой индикации в значительной степени помогает электромеханику СЦБ в процессе обслуживания устройств и при поиске неисправностей.
Лампы пультов и контрольных табло питаются от переменного напряжения 24в. На большинстве станций это напряжение вырабатывает «Табловый трансформатор», расположенный на Панели Диспетчерской Централизации (ПДЦ). Там же установлены трансмиттеры, создающие мигающий режим горения ламп. На разных линиях метрополитена могут быть и другие источники для питания ламп пультов.
На схеме №24.1. видно, что с панели ПДЦ на статив, где находится реле ВПТ (выключение ламп пульта-табло), приходят три жилы кабеля с номенклатурой (названием) С2, СМ2 и МС2. Подключение ламп пультов к проводам с номенклатурой С2 обеспечивает нормальный (немигающий) режим горения, а к проводам с номенклатурой СМ2 - мигающий режим. МС2 – общий обратный провод для всех ламп. Реле ВПТ и предохранители, изображенные на схеме, находятся на т.н. «нулевом» стативе, который в различных релейных помещениях может иметь свой обыкновенный номер. Достаточно большое количество предохранителей необходимо для равномерного распределения нагрузки от источника питания на потребители. В случае короткого замыкания на одном из потребителей перегорает один из предохранителей и общее питание для остальных групп ламп остается в норме.
Номенклатура шин питания и количество предохранителей на различных станциях и линиях могут быть различными.
Общее во всех схемах ламп пультов – схемы реле ОКОР (ОКО) и ОСКР (ОСК). Реле ОКОР (Сх. №24.2.) обесточивается, если в схеме любого светофора станции ни одно огневое реле не находится под током, т.е. светофор не имеет показаний (погас). В этом случае по схеме №24.1. через тыловой контакт в данной схеме реле ОКО и тыловые контакты всех огневых реле любого светофора, который погас, потенциал от шины мигания «СМ2» подается на лампу наиболее разрешающего огня этого светофора. Мигание этой лампы на пульте-табло сигнализирует о погасшем состоянии светофора.
В схеме №24.2. реле ОСКР обесточивается с выдержкой времени в случае, если оба контрольных стрелочных реле любой стрелки находятся без тока в течении 5 – 6 секунд. Через тыловой контакт реле ОСКР включается стрелочный звонок (на схеме не показан).
Такая большая выдержка времени (замедление на отпадание реле ОСКР) исключает работу звонка при нормальном переводе стрелки.
В схеме лампочек контроля положения стрелок (Сх. №24.2.) красная лампочка горит ровным светом при переводе стрелки с пуьта-табло, когда реле 1НСР-2 находится под током. Если включен резервный комплект управления стрелкой, та же лампочка получает питание от шины «ТБ3» через фронтовой контакт реле РНСР-2. Если стрелка переводится курбелем или нарушена контрольная цепь схемы стрелки, реле 1НСР-2 (или РНСР-2 на резервном комплекте) обесточено и красная лампочка получает питание от мигающей шины «МШ», т.е. мигает. Если стрелка посталена на макет, то контактом реле М1СР контрольные лампочки стрелки отключены.
Схема ламп путевых секций пульта-табло (Сх. №24.3.) для удобства построена по плану станции, она включает в себя все рельсовые цепи станции, причем, в ячейках рельсовых цепей, входящих в какой-либо установленный маршрут, могут гореть как зеленые лампочки, так и белые, если рельсовая цепь занята или имеет ложную занятость. На данной схеме показано включение некоторых т.н. «Табловых путевых» реле, которые включают группу ламп путевых секций по определенному направлению, т.е. в зависимости от маршрута. С помощью реле ПТВС, которое встает под ток при нажатии кнопки «Контроль положения стрелок» (на некоторых пультах такая кнопка называется «Подсветка стрелок»), создается дополнительный контроль положения всех стрелок.
Принципиальные схемы. 21
Принципиально-монтажные схемы. 22
Монтажные схемы. 23
3.2. Особенности построения схем. 24
Схемы кнопочных реле. 24
Схема реле отмены. 28
3.2.3. Схема маршрутно-наборных реле. 31
3.3. Схемы реле сигнальных групп. 32
33
Главное сигнальное реле. 33
Замыкающее реле. 34
Маршрутные реле. 34
Противоповторное реле. 35
Дата: 2019-02-02, просмотров: 1375.
