Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
ОСНОВЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ И ОХРАНА СУДНА
Автор: Щербатых В.В.
Начальник заочного отделения колледжа, капитан дальнего плавания,
председатель цикловой комиссии общепрофессиональных и специальных дисциплин специальностей 180406 и 180403, scherbatyhvv@gumrf.ru
Санкт-Петербург
2014
УДК 627.7
ББК 39.4
Рецензенты:
директор по безопасности судоходства и качеству ОАО «Северо-Западное пароходство», капитан дальнего плавания С.А. Першичев;
заведующий отделением «Судовождение» Колледжа государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (Колледж ГУМРФ), капитан дальнего плавания В.И.Цветков
преподаватель отделения «Судовождение» Колледжа государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (Колледж ГУМРФ), капитан дальнего плавания А.И.Савельев
Щербатых В.В.
ОСНОВЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ И ОХРАНА СУДНАЖ:
Учебное пособие для курсантов и студентов заочного отделения по разделам ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО МОДУЛЯ ПМ.02. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ, МДК 02.01. Безопасность жизнедеятельности на судне и транспортная безопасность. - СПб.: ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, 2014. - 200 с.
Учебное пособие "Основы системы управления безопасностью и охрана судна" предназначено для курсантов и студентов обучающихся по направлению подготовки специалистов флота в соответствии с компетенциями Международной конвенции ПДНВ-1978 с поправками.
УДК 627.7
ББК 39.4
© Щербатых В.В., 2014
©Колледж ГУМРФ, 2014
©Государственный университет морского и речного
флота имени адмирала С.О. Макарова, 2014
Раздел 1. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ
ВВЕДЕНИЕ
Тема 1.1 Основные международные документы, определяющие Систему управления безопасностью.(СУБ)
Тема 1.2 Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судна и предотвращению загрязнения моря (МКУБ)
Тема 1.3 Система управления безопасностью компании и судов.
Тема 1.4 Судовые процедуры
Тема 1.5 Организация СУБ судна в чрезвычайных ситуациях
Тема 1.6 Подготовка и предъявление судовой СУБ к сертификации на соответствие требованиям МКУБ
Раздел 2. ОХРАНА СУДОВ И ПОРТОВ
Тема 2.1. Кодекс ОСПС.
Тема 2.2. Стандартные рабочие процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях.
Раздел 1. ОСНОВЫ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ
ВВЕДЕНИЕ
Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов, тяжелыми условиями жизнедеятельности экипажей судов, а так же существенным ухудшением экологического состояния морских акваторий, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования к состоянию транспортного и рыболовного флота, способам его эксплуатации. Наибольшие усилия в этом направлении были предприняты Международной Морской Организацией IMO и Международной Организацией Труда – МОТ. Начиная с сороковых годов, эти организации разработали ряд международных конвенций по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, защите окружающей среды от загрязнения с судов, обеспечению нормальных условий жизни и труда для экипажей морских судов. Немаловажную роль в морском транспортном процессе играет и так называемый “человеческий фактор”. В целях сведения к минимуму отрицательного влияния некомпетентности судо0вых специалистов, ИМО установлены минимальные требования как к составу экипажу так и к подготовке членов экипажа.
При разработке и применении упомянутых конвенций функции контроля за их исполнением возлагались на два соответствующих института. Прежде всего, это государство, под чьим флагом плавает судно (государство флага). Вторым контролирующим органом должна являться специализированная организация – классификационное общество. Ответственность же за исполнение конвенционных требований возлагались на владельца судна.
Однако практика показала, что какие бы жесткие требования к судам не предъявлялись со стороны международных организаций, эти требования не выполнялись. Государство флага, с одной стороны, является заинтересованным лицом и старается предоставить своим судовладельцам наиболее благоприятные условия работы (с экономической точки зрения). С другой стороны, государство флага не всегда имеет возможность осуществлять действенный и постоянный контроль как за состоянием судна, так и за его работой.
В соответствии с вышесказанным введен надзор со стороны классификационных обществ различных стран. Для этой цели был разработан Международный Кодекс по Управлению Безопасностью МКУБ (ISM Code). Его основное назначение – обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде и имуществу.
Кодекс предписывает “Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)”:
Система управления безопасностью включает в себя:
· Политику безопасности и защиты окружающей среды;
· Процедуры подготовки к возможным экстремальным случаям и реагирования на них;
· Процедуры внутренних проверок и изменений в управлении.
Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как не подтвердила качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.
Основополагающий документ по безопасной эксплуатации судна (а значит, и безопасного плавания) - Резолюция ИМО А.741(18), вводящая в действие МКУБ, прямо указывает, что главным условием выполнения требований настоящего документа является человеческий фактор. Только человек, будучи активным элементом системы, способен, используя свой опыт и профессиональное мастерство, парировать опасные отклонения в функционировании системы и постоянно обеспечивать безопасность плавания.
Руководящие документы, касающиеся безопасности плавания, выработаны на основании всего накопленного опыта мореплавания. В сжатом виде они могут быть выражены следующими словами: ответственность, аккуратность, контроль, дублирование, осторожность.
Международная морская организация (IMO) 04 ноября 1993 года приняла Резолюцию А.741(18) «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС – 74 главы IX «Управление безопасной эксплуатацией судов».
Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или людей, избежание причинения ущерба окружающей среде и имуществу.
После трагических событий в Нью-Йорке и других городах США 11 сентября 2001 года ИМО приняла решение выработать меры в отношении охраны судов и портовых средств.
В декабре 2002 года в Лондоне состоялось Конференция ИМО, на которой был принят Кодекс ОСПС и включен в XI главу СОЛАС-74.
ISM code - что это?
ISM Code - это стандарт по внедрению системы УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ эксплуатации судов и ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.
Эта СИСТЕМА должна быть одобрена Администрацией флага или другой признанной организацией (Регистром), затем выдан Сертификат.
Впервые в истории – береговая Компания (офис, а не судно) должно иметь Сертификат.
Имеются как минимум 4 причины одобрения ISM Сode:
1). Это делает ваше судно более безопасным местом работы.
2). Это защищает море и окружающую морскую среду.
3). Это более ясно определяет ваши обязанности.
4). Это – закон, так как он обязателен к исполнению, согласно Части 1Х Конвенции SOLAS – 74.
ISM Code разбит на 13 правил.
Правило 1: Общее представление общих целей Кода и его направлений.
Правило 2: Политика безопасности и защита окружающей среды.
Компания должна предоставить письменно ее политику в части безопасности и защиты окружающей среды и быть уверенна, что каждый знает об этом и придерживается этой политики.
Правило 3: Ответственность и полномочия компании.
Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала ( в офисе и на судах ) с четким распределением ролей и ответственности ( кто и за что несет ответственность )
Правило 4: “НАЗНАЧЕННОЕ” лицо на берегу.
Компания должна определить (назначить) человека в офисе, ответственного за решение всех вопросов БЕЗОПАСНОСТИ на судах.
Правило 5: Ответственность и полномочия капитана.
Капитан несет ответственность за то, чтобы Система на судне работала. Он должен помогать экипажу в следовании этой Системы и давать ему четкие понятные инструкции (советы, приказы) там где это необходимо. Капитан является единоначальником на судне и имеет право решать от имени Компании все вопросы БЕЗОПАСНОСТИ и ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ.
Правило 6: Ресурсы и персонал.
Компания должна нанимать квалифицированных людей на суда и в офис и делать все необходимое, чтобы каждый из них:
а) знал свои обязанности;
б) получал необходимые инструкции;
в) если необходимо проходил обучение и тренировки.
Правило 7: Планирование судовых операций.
“Планируй что сделать, выполняй что запланировано”
Каждый должен планировать свою работу на судне и следовать этому плану. Планирование и выполнение должны быть задокументированы.
Правило 8: Готовность к аварийным ситуациям.
Вы должны быть готовы к неожиданным (аварийным) ситуациям.
Это может случиться в любое время. Компания должна разрабатывать планы действий в аварийных ситуациях на борту судна и практиковаться в их исполнении.
Правило 9: Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях.
Ни один человек или система совершенны. Хорошее в этой Системе то, что она дает возможность в ее корректировке и улучшении. Если вы заметили что-нибудь неправильное (включая аварийную или опасную ситуацию) вы ОБЯЗАНЫ сообщить об этом. Это будет проанализировано и вся Система может быть улучшена. Вы являетесь конечным звеном в использовании этой системы. Система должна работать на вашу безопасность. Ваша безопасность – главная задача этой Системы.
Правило 10: Обслуживание судна и его оборудования.
Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Вы всегда должны следовать правилам и инструкциям. Всегда содержите в надлежащем состоянии и часто проверяйте то оборудование, которое имеет важное значение для вашей безопасности. Документирование выполненной работы имеет важное значение.
Правило 11: Документация.
Ваша рабочая система (Система Управления Безопасностью) должна быть выражена в письменном виде и контролироваться. Такие документы должны иметься как в офисе, так и на судне. Вы должны также постоянно контролировать правильность и полноту всей документации, которая касается Системы, т.е. поддерживать ее на современном уровне.
Правило 12: Внутренние аудиторские проверки.
Компания должна иметь свой внутренний порядок проверок, позволяющий установить работоспособность системы и ее совершенствование.
Правило 13: Сертификация, освидетельствование и контроль.
Администрация флага или признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании, так и на ее судах. После того как Аудитор убедится в том, что Система работает, Администрация выдаст Сертификат о Соответствии для Компании (Document of Compliance) и Сертификат о Безопасном Управлении судну (Safety Management Certificate).
Общие положения
“Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений” (МКУБ) введен в действие приказом № 63 министра транспорта Российской Федерации 26 июля 1994 года.
В соответствии с положениями Главы IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), действия любой компании, осуществляющей деятельность в области торгового мореплавания, и ее методы управления на судне должны осуществляться на основе одобренной Администрацией системы управления безопасностью (СУБ).
Цели СУБ России состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежание вреда окружающей среде и имуществу.
Требования СУБ России применяются ко всем судам, выходящим в море под российским флагом, а также к иностранным судам, посещающим порты России, в объеме международных требований.
Составляющими СУБ являются:
· нормативно-правовая база торгового мореплавания;
· система информационного обеспечения;
· СУБ компаний;
· СУБ судов;
· база данных.
Дата: 2018-12-21, просмотров: 324.