Поможем в ✍️ написании учебной работы

Имя

Поможем с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой

Выберите тип работыЧасть дипломаДипломная работаКурсовая работаКонтрольная работаРешение задачРефератНаучно - исследовательская работаОтчет по практикеОтветы на билетыТест/экзамен onlineМонографияЭссеДокладКомпьютерный набор текстаКомпьютерный чертежРецензияПереводРепетиторБизнес-планКонспектыПроверка качестваЭкзамен на сайтеАспирантский рефератМагистерская работаНаучная статьяНаучный трудТехническая редакция текстаЧертеж от рукиДиаграммы, таблицыПрезентация к защитеТезисный планРечь к дипломуДоработка заказа клиентаОтзыв на дипломПубликация статьи в ВАКПубликация статьи в ScopusДипломная работа MBAПовышение оригинальностиКопирайтингДругое

Нажимая кнопку "Продолжить", я принимаю политику конфиденциальности

 

Група поселень	Категорія вулиць і доріг	Ширина смуги руху, м	Ширина тротуару, м	Кількість смуг руху
Найзначніші, значні міста	Магістральні вулиці і дороги: — загальноміського зна-чення безперервного руху — загальноміського зна-чення регульованого руху — районного значення	3,75   3,75   3,75	4,5   3,0   2,25	6-8   4-6   4-6
Великі міста	Магістральні вулиці і дороги: — загальноміського значення — районного значення	3,75   3,75	3,0   2,25	4-6   2-4
Середні, малі міста	Магістральні вулиці (дороги)	3,75	2,25	2-4
Усі групи поселень	Вулиці і дороги місцевого значення: — житлові вулиці — дороги у промислових та комунально-складських зонах — проїзди — пішохідні вулиці та дороги — велосипедні доріжки	3,50 3,75     3,0-3,5 0,75   1,50	1,5 1,5     0,75 —   —	2-3     1-2 2-6   1-2

 

 

Ширину роздільних смуг між окремими елементами поперечного профілю вулиць і доріг слід приймати з урахуванням розташування підземних комунікацій, вимог безпеки руху та охорони навколишнього природного середовища, але не менше розмірів, наведених у табл. 2.3.

 

Таблиця 2.3

Ширина роздільних смуг

Розташування роздільної смуги	Мінімальна ширина смуги, м
Магістральні вулиці	Вулиці та дороги місцевого значення
Безперерв- ного руху	Регульова- ного руху
Між основною проїзною час- тиною і місцевими проїздами			—
Між проїзною частиною та віссю ближньої трамвайної колії			—
Між проїзною частиною та велодоріжкою	—
Між проїзною частиною та тротуаром
Між тротуаром та віссю ближньої трамв. лінії	—		—
Між тротуаром та велодоріжкою	—

 

Розподіл інтенсивності руху

Інтенсивність руху визначається кількістю автомобілів, що проходять через січення дороги за одиницю часу. При розрахунках світлофорного регулювання використовують інтенсивність руху за 1 годину ( авт/год.) На перехрещенні вулиць потрібно визначати інтенсивність руху по напрямкам

Д

 

 

А В

 

С

 

Напрямки позначаються: АВ,АС,АД, і т.д.

Величина інтенсивності руху змінюється протягом доби. Найбільше значення зветься « піковою « інтенсивністю руху. Інтенсивність руху за і-ту годину визначається:

 

Ni=Nn*Ki (2.1)

 

де Ni — інтенсивність руху за і-ту годину,

Nn — «пікова» інтенсивність руху, авт/год.;

Кі — коефіцієнт, що відповідає і-вій інтенсивності руху.

Як правило, при світлофорному розрахунку розглядають зміну інтенсивності руху від 6 години ранку до 21 години вечора, або протягом доби. Значення інтенсивності руху при К=1 відповідає «піковій» інтенсивності руху.

Таблиця 2.4

Таблиця коефіцієнтів зміни інтенсивності руху

г-ни
к	0,4	0,6	0,9	0,92	0,8	0,78	0,66	0,65	0,68	0,7	0,8	0,9			0,9	0,6

 

На основі таблиці 2.4 складається таблиця зміни інтенсивності руху протягом 16 годин доби по напрямкам

Таблиця 2.5

Розподіл інтенсивності руху по напрямкам

Напрямок/години				..............
АВ
АС
...............

 

Розробка варіантів по фазного проїзду

Почерговий рух через перехрестя в конкретних напрямках викликає необхідність періодичності або циклічності роботи світлофорного об’єкту.

Період, на протязі якого діє конкретна комбінація світлофорних сигналів, зветься тактом регулювання.

Такти можуть бути основні і допоміжні. За час основного такту дозволено (або не дозволено) рух транспортних засобів або пішоходів. Допоміжний такт необхідний для підготовки до передачі права на рух наступній групі учасників руху. За цей час перехрестя повинні звільнити транспортні засоби і пішоходи, які мали право на рух за час дії попереднього такту.

Допоміжний такт визначається жовтим сигналом в напрямку, де раніше було дозволено рух транспортних засобів. Дія жовтого сигналу не повинна бути меншою за 4 секунди.

Рух транспортних засобів при світлофорному регулюванні виконується пофазно. Фаза — це сукупність основного і допоміжного тактів.

Рис. 2.1. Двофазова організація дорожнього руху на перехресті

 

Періодичність фаз регулювання зветься циклом регулювання.

Під режимом світлофорного регулювання розуміють тривалість циклу або чергування складаючих цикл тактів і фаз регулювання.

Кількість фаз регулювання залежить від характеру конфліктних точок на перехресті і об’єму руху в кожному напрямку. З одного боку, кількість фаз повинна бути максимальною, чим більше фаз, тим менше конфліктних точок. Разом з тим, збільшення фаз веде до збільшення тривалості циклу і сумарної тривалості допоміжних тактів ат транспортних затримок. Через це потрібно визначати оптимальну кількість фаз регулювання.

В тому випадку, коли рух автомобільного транспорту в прямих напрямках значно більший, ніж при роз’їзді автомобілів, рух організовується за двофазовим циклом, а рух пішоходів проходить при наявності конфліктів пішоходів і транспортних потоків. При двофазовому регулюванні інколи виникає необхідність пропускати лівоповоротні транспортні потоки. В такому випадку використовують розчеплення фази, затримуючи на деякий час включення зеленого сигналу на зустрічному напрямку — «затримання старту», або включення зеленого сигналу в тому ж напрямку раніше — «рання відсічка».

Цей метод знижує безпеку руху через те, що водії, які роблять поворот ліворуч, не мають інформації про час включення зеленого сигналу для зустрічного руху. Щоб цього уникнути, вводять допоміжну секцію, яка повинна бути забезпечена своєю смугою руху. Допоміжна секція веде до збільшення фаз регулювання:

Рис. 2.3. Трьохфазний цикл регулювання

 

Як правило, окрему смугу руху для повороту ліворуч виділяють при інтенсивності руху більше 120 авт/год.

Розглянемо фізичний зміст роз’їзду нескінченної черги автомобілів через перехрестя. Після включення зеленого сигналу світлофору автомобілі, чекаючи біля стоп-лінії, починають рух не одразу, а з деякою затримкою, яка пов’язана з реакцією водія на сигнал дозволу і з розгоном автомобіля. При цьому інтенсивність руху на стоп-лінії зростає і досягає через деякий час постійної величини. При включенні зеленого сигналу вона поступово падає до 0.

Тривалість фази, або тривалість основного такту t_о, плюс тривалість допоміжного такту t_n, може бути замінена тривалістю ефективної дії фази t_еф і загубленого часу фази L_і:

t_о + t_n = t_еф + L_і (2.2)

Кількість автомобілів, які покидають перехрестя за час t_еф буде дорівнювати кількості автомобілів, залишивших перехрестя за час тривалості фази. Величина t_еф — це час фази, на протязі якого виконується рух транспорту через стоп-лінію. Час, який залишився, коли немає руху через стоп-лінію, зветься загубленим часом:

L_i = t_ci + t_{пi —} t_pi (2.3)

де t_ci — стартова затримка першого автомобіля на і-тому напрямку;

t_pi — час роз’їзду черги після включення жовтого сигналу на і-тому напрямку.

 

 

Рис. 2.4. Схема до визначення ефективної дії фази

 

За час t_pi інтенсивність руху падає до 0. Для всього перехрестя загублений час буде дорівнювати:

(2.4)

де n — кількість фаз.

Якщо в циклі регулювання виділена фаза для пропуску пішоходів, то тоді загублений час буде визначатись:

, (2.5)

де Тпіш — тривалість фази для руху пішоходів.

За експерементальними даними tc = 2,0 с, tp = 3 с,

тоді:

L = (2.6)

або

L = (2.7)

Найбільша інтенсивність руху автомобільного транспорту через перехрестя зветься потоком насичення і вона дорівнює пропускній здатності даного напрямку.