В послереволюционные, предвоенные и послевоенные годынекоторые московские площади, представляющие историческую и культурную ценность, были снесены (Моисеевская, Рогожская-Сенная), застроены (Полянская) или неоднократно преобразованы в результате коренной реконструкции центра столицы СССР. Существенные изменения претерпели такие центральные, исторические площади как: Болотная, Манежная, Театральная, Пушкинская, Триумфальная, Сухаревская, Лубянская, Арбатская, Кудринская и др.

С середины 1950-х и до середины 1960-х гг. реконструктивные работы в центре столицы были фактически остановлены из-за массового жилищного строительства на окраинах города. Однако в эти годы продолжилась «массовая мемориализация» площадей в центре столицы памятниками, как на Тверской, Лубянской, Тетральной, Триумфальной и др.

С начала 1960-х по 1990-е гг. единичные примеры формирования площадей в Москве говорят об ослаблении внимания властных структур и архитектурного сообщества к социальной сфере в целом, разрастании административной функции внутри социального устройства общества.

Общественные функции площади как места проведения массовых мероприятий снизились. Застройка новых и реконструируемых площадей сводилась к возведению крупных административных, гостиничных, жилых зданий как на Октябрьской, Смоленской, им. Гагарина и др.

В самом конце XX начале XXI вв. ситуация с формированием новых городских площадей в Москве не изменилась. Практически пропала просторная Манежная площадь. За одиозными объемами Торговых центров исчезли площади у Курского и Киевского вокзалов. Изуродована стеклянными громадами окружающая застройка и открытые пространства Трубной и Сокольнической площадей.

Более того, известные исторические площади в центре Москвы (Пушкинская, Триумфальная, у Белорусского и Павелецкого вокзалов) могут в который раз претерпеть значительные планировочные и пространственные изменения из-за неравной борьбы пешеходов с неимоверно возросшими потоками автотранспорта, устройством транспортных развязок и автопарковок.

В настоящее время в Москве более 120 площадей, из которых:

- 32 находятся в историческом центре города, в том числе непосредственно в структуре Бульварного кольца;

- 14 находятся между Бульварным кольцом и Садовым кольцом;

- 40 находятся между Садовым кольцом и Третьим транспортным кольцом;

- 36 расположены за пределами Третьего транспортного кольца.

Современная практика эксплуатации и развития площадей в городе Москве демонстрирует целый ряд негативных моментов их состояния:

- неприспособленность площадей для массовых действий населения;

- функциональная нерациональность объектов, формирующих площади;

- непреодолимость для пешеходов улиц и магистралей, окружающих площади и достигающих максимальной ширины в виде транспортных развязок;

- отсутствие безбарьерной среды для маломобильных групп населения;

- неорганизованность транспортных потоков, загазованность и шум, противоречащих требованиям психологического комфорта на площадях;

- утрата гуманной человеческой масштабности, пространственной четкости и цельности площадей как элементов структуры центра и города в целом;

- отсутствие единого архитектурного замысла вследствие «штучного», пообъектного метода возведения зданий, формирующих площади;

- постоянное изменение концепций и проектов застройки площадей;

- сведение архитектурно-художественного единства и целостности ансамблей площадей к типизированным формам строительной индустрии с низким уровнем смысловых и содержательных решений;

- недостаточность микроклиматического комфорта в результате плохого качества проектов благоустройства, озеленения площадей и их реализации.

Современными исследованиями установлено, что пространство площади в основном наполнено двумя функциями – общественной и транспортной. Наблюдения говорят о взаимоисключающем характере этих функций. Так, если общественная функция состоит в объединении зрительно воспринимаемого пространства различными архитектурно и художественно освоенными композиционными приемами, то роль транспортной функции в структуре площади противоположна, поскольку способствует рассечению пространства, распаду композиционной четкости и целостности ансамбля.

Влияние архитектурной среды и транспортных передвижений на содержание площади тоже различно. Если архитектурные объекты, формирующие площадь, насыщают ее общественными функциями, то транспортное движение с ростом интенсивности все более расчленяет жизненное пространство скоростными магистралями и развязками.

И поскольку постепенное уменьшение общественного пространства площадей за счет включения транспортных территорий приводит к недоступности и локализации их отдельных общественных зон, то, в итоге, необходим переход к формированию новых более доступных общественных пространств и зон, обособленных от транспорта на ином, более современном градостроительном и архитектурном уровне.