Пуск и работа электровоза в составе двух секций начинается на последовательном соединении тяговых электродвигателей М1-М4 обеих секций, что обеспечивается с помощью контакторов, включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 23.

Увеличение напряжения на тяговых электродвигателях с целью увеличения силы тяги и скорости электровоза осуществляется путем включения реостатных контакторов и закорачиванием, тем самым, соответствующих секций пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.

Длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется, так как включенные в цепь тяговых двигателей пусковые сопротивления вызывают дополнительный расход электроэнергии на движение поезда и могут быть перегружены по току.

16 – ая позиция является ходовой (безреостатной) позицией, так как пусковые сопротивления полностью выведены и вся потребляемая из контактной сети электроэнергия идет на питание тяговых электродвигателей.

На 16-ой позиции для дальнейшего увеличения скорости электровоза возможно применение ослабления поля тяговых двигателей.

Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигается включением контакторов ослабления поля К41, К51. При этом параллельно обмотке возбуждения тяговых двигателей включаются сопротивления R14, R24 и включенные последовательно с ними индуктивные шунты L11, L21. Индуктивные шунты необходимы для улучшения работы тяговых двигателей при переходных процессах в режиме ослабления поля. Для получения более глубокого ослабления поля включаются контакторы К42-К44, К52-К54.

Переход с последовательного соединения на последовательно- параллельное осуществляется автоматически и начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 17-ю позицию.

На 17-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на сериесно – параллельном соединении СП (4 двигателя каждой секции соединенные последовательно, подключены на полное напряжение контактной сети через резисторы).

Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.

31 позиция СП-соединения тяговых электродвигателей является ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 16 позиции последовательного соединения, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Переход с последовательно-параллельного соединения на параллельное начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 32-ю позицию.

На 32-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на параллельном соединении П (На каждой секции последовательно соединенные тяговые двигатели М1, М2 подключены к контактной сети через резисторы R10, R11, а последовательно соединенные тяговые двигатели М3, М4; подключены к контактной сети через резисторы R20, R21). Дальнейший разгон поезда выклююваниется как на двух предыдущих соединениях ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.

44 позиция П – соединения тяговых электродвигателей является ходовой (без реостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 17 и 31 позициях последовательного и последовательно-параллельного соединениях, соответственно, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Охлаждение пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 на реостатных позициях осуществляется мотор- вентиляторами М11, М12, М21, М22 включенными на отпайки резисторов R10, R11, R20, R21 соответственно. Такая схема включения электродвигателей вентиляторов обеспечивает автоматическое увеличение производительности вентиляторов при увеличении тока тяговых электродвигателей (за счет увеличения напряжения питающего электродвигатель вентиляторов напряжения) и выключение электродвигателей вентиляторов при закорачивании пускотормозных сопротивлений R10, R11, R20, R21 на ходовых (без реостатных) позициях.

Уменьшение силы тяги (и скорости движения электровоза) осуществляется за счет введения пусковых сопротивлений в цепь тяговых электродвигателей путем сброса позиций, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.

Оперативное включение и отключение тяговых двигателей осуществляется линейными контакторами.

Пуск и работа электровоза в режиме ТЯГА в составе трех секций также обеспечивается с помощью контакторов, включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 24, а в составе одной секции – в соответствии с диаграммой рисунка 28.