Для управления подключением преобразователей U15, U25 к ПСН предусмотрен выключатель ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20, контакт которого подключен на вход МПСУ (блок А56).

Подключение преобразователей возбуждения U15, U25 к источнику питания (ПСН) осуществляется через трансформаторы Т7 и Т8 с помощью контакторов КМ23 и КМ43, соответственно. Катушки контакторов КМ23 и КМ43 подключены к выходам МПСУ (блок А56).

При включении выключателя ВОЗБУДИТЕЛИ блока выключателей S20 МПСУ электровоза включает контакторы КМ23 и КМ43 и дает команду в МПСУ ПСН о включении преобразователей возбуждения. МПСУ ПСН при этом включает контакторы КМ21 и КМ41.

Подключение преобразователей возбуждения U15, U25 к источнику питания U1 должно осуществляться только при полностью исправном электрооборудовании.

Управление контакторами межсекционного резервирования ПСН ( U 1).

Для обеспечения питания нагрузок системы собственных нужд и вспомогательного привода при выходе из строя преобразователя собственных нужд ПСН (U1) на одной из секций схема электровоза предусматривает подачу резервного питания от ПСН другой секции. Для этой цели применены контакторы КМ15…КМ17, подключающие резервное питание через лобовые розетки и контакторы КМ65…КМ67, подключающие резервное питание через торцевые розетки. Катушки указанных контакторов подключены к выходу МПСУ (блок А56).

При определении МПСУ ПСН неисправности ПСН, в МПСУ электровоза передается соответствующее сообщение. Далее выполняется следующая последовательность:

-МПСУ всех секций электровоза должна разобрать тяговые цепи (отключить все линейные и реостатные контакторы) и выдать сообщение о неисправности на дисплей;

-МПСУ ПСН на всех секциях отключает контакторы КМ11, КМ21, КМ41, КМ51, КМ61;

-МПСУ электровоза на всех секциях отключает контакторы КМ19, КМ23, КМ43, КМ53,КМ68, КМ69.

-машинист переводит главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение и нажимает выключатель ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ;

-МПСУ электровоза несправной и резервирующей секций включают контакторы межсекционного резервирования;

-МПСУ неисправного ПСН включает контакторы внутрисекционного резервирования;

-МПСУ исправного ПСН запускает ПСН в работу в режиме резервирования (с включением контакторов КМ11, КМ21, КМ41, КМ51, КМ61 и формированием необходимых напряжений);

-МПСУ электровоза неисправной и резервирующей секций включает контакторы КМ19, КМ53, КМ68, КМ69 по штатной логике. Контакторы КМ23 и КМ43 в режимах резервирования ПСН запрещают включать.

В зависимости от составности электровоза выполняются следующие правила по управлению контакторами межсекционного резервирования:

-электровоз в составе четырех секций (два электровоза по системе многих единиц). Резервирование предусматривается только в пределах одного двухсекционного электровоза, то есть между лобовыми розетками двух электровозов резервирование не предусматривается, алгоритм межсекционного резервирования аналогичен электровозу в составе двух секций. Управление осуществляется из головной секции электровоза, то есть прицепная секция – третья секция по отношению к ведущей. При выходе из строя ПСН ведущей или средней секции алгоритм межсекционного резервирования аналогичен электровозу в составе двух секций. При выходе из строя ПСН третьей, прицепной секции включаются контакторы КМ65…КМ67 на третьей секции и контакторы КМ15…КМ17 на средней секции.

-электровоз в составе трех секций. Управление осуществляется из прицепной секции, то есть прицепная секция – ведущая. При выходе из строя ПСН ведущей секции включаются контакторы КМ65…КМ67 на ведущей секции и контакторы КМ15…КМ17 на средней секции. При выходе из строя ПСН средней секции или третьей секции алгоритм межсекционного резервирования аналогичен электровозу в составе двух секций.

Управление электровозом.

Система управления электровозом может реализовать три режима управления: «Автоматическое регулирование», «Ручное регулирование», «Автоведение». Выбор режима осуществляется по желанию машиниста. Режим «Ручное регулирование» является резервным и должен применяться в исключительных случаях при отказе системы автоматического регулирования.

Режим «Автоматическое регулирование» позволяет автоматически перебирать типы группировок тяговых двигателей, набирать и сбрасывать позиции цепи питания тяговых двигателей и переключать ступени ослабления возбуждения. Ограничениями для режима «Автоматическое регулирование» являются: величина задания скорости; величина тока перехода; время нахождения на реостатной позиции. Задание величины скорости устанавливается рукояткой скорости контроллера, ограничение тока перехода устанавливается главной рукояткой контроллера, ограничение по времени нахождения на реостатной позиции устанавливается программно. Ограничение тока перехода обеспечивает плавное движение электровоза при переключении позиций цепи питания тяговых двигателей.

Для реализации режима «Автоведение» требуется подготовка и ввод следующих данных для каждого участка железной дороги, где предполагается использование этого режима: профиля пути, привязанного к пикетам, постоянных ограничений скорости на различных перегонах, координат станций и мест остановок поезда, данных по графику движения поездов. Подготовка этой информации осуществляется силами ВЭлНИИ, при соответствующем финансировании МПС, предварительно при обкаточных поездках электровоза или с помощью динамометрического вагона, в дальнейшем обрабатывается специальной программой формирования базы данных эксплуатируемого участка и поставляется в виде законченного продукта по месту приписки электровоза.

Ввод временных ограничений производится согласно «Инструкции для ввода данных о временных ограничениях, регистрации диагностической информации и обработки зарегистрированной информации»(см. Приложение Д инструкции по эксплуатации ИДМБ.661141.004ИП (3ТС.000.003ИП)) обслуживающим персоналом, прошедшим специальную подготовку и обучение, на стационарных средствах подготовки данных в депо приписки электровоза перед поездкой.

Программное обеспечение системы управления написано на языках Си и Паскаль. Объем запоминающего устройства определяется длиной эксплуатируемого участка железной дороги и рассчитывается, исходя из требования: 600 байт на 1 км.