Материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления пользователям Интернета и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
© 2018 - 2024
Под кузовом каждой секции, установлено следующее оборудование:
- аккумуляторная батарея, размещенная в четырех ящиках;
- два индуктивных шунта ИШ-84 и трансформатор Т143, установленные в одном ящике, который расположен симметрично продольной оси электровоза;
- светильники «Луч-МО1» (ЕL11 - ЕL18), равномерно распределенные вдоль рамы кузова над каждой колесной парой с двух сторон (для освещения ходовых частей);
- по две розетки (Х10, Х11, Х13, Х14) с каждой стороны кузова для подключения переносной лампы;
- по одной розетке РП-4001В1К (Х1, Х2) с каждой стороны кузова для подачи напряжения от сети депо на тяговые двигатели;
- вторая часть штанги для заземления контактного провода (чтобы привести штангу в рабочее состояние, необходимо соединить первую (которая находится в проходном коридоре) и вторую части, предварительно выкрутив заглушки);
- приемные катушки локомотивной сигнализации КПУ-1, положение которых может регулироваться по высоте относительно уровня верха головок рельсов в пределах (155+10 ) мм;
- антенна Ан-САУТ-УМ (W3);
- штепсельное соединение для подачи напряжения от сети депо для зарядки батареи аккумуляторной (Х21) и цепей управления (Х20).
Крышки розеток (Х1, Х2, Х20, Х21) должны быть закручены до упора (щелчка) во избежание попадания воды внутрь.
На торцевой стенке кузова секции снаружи расположены штепсельные соединения для коммутации цепей управления между двумя секциями электровоза.
На лобовой стенке кабины установлены штепсельные соединения для обеспечения работы электровоза по системе многих единиц (СМЕ).
Монтаж электрический
Блоки аппаратов
Все основное электрооборудование размещено в блоках и на панелях.
В блоках № 1, 4, 7 и 8 в соответствии с рисунками 6, 7, 8 и 9 установлена силовая и коммутационная аппаратура цепей тяговых двигателей.
В блоках № 2, 5 и 6 в соответствии с рисунками 10, 11, 12 и 13, 14 смонтирована аппаратура вспомогательных цепей и защитная аппаратура.
В блоке № 3, в соответствии с рисунком 15, смонтирована аппаратура цепей управления.
Аппараты во всех блоках установлены на отдельных каркасах из стальных профилей и имеют законченный проводной и шинный монтаж. Шинный монтаж выполнен медными и алюминиевыми шинами, а проводной – гибкими проводами с медной жилой.
Провода цепей управления, сигнализации и освещения для подключения внешнего монтажа, выведены на зажимы контактные. Провода внешнего монтажа высоковольтных цепей подсоединяются непосредственно к выводам аппаратов или на выводы шин, специально выведенных из блока.
Система вентиляции
Система вентиляции электровоза принудительная и предназначена для охлаждения тяговых двигателей (ТД), преобразователей возбуждения (ПВ), преобразователя собственных нужд (ПСН), блоков пуско-тормозных резисторов (БПТР) и для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с целью защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения кузова в летнее время.
Система вентиляции обеспечивает следующие номинальные значения расходов для охлаждения электрооборудования:
тягового двигателя, м3/мин . . . . . 85+5
преобразователя возбуждения, м3/мин . . . 30+5
преобразователя собственных нужд, м3/мин . . 84+5
блока пуско-тормозных резисторов
(в горячем состоянии), не более, м3/мин . . . 320
Подача воздуха в кузов создает избыточное давление от40 до 60 Па (от 4 до 6 мм вод. ст.).
Охлаждение оборудования секции электровоза осуществляется семью вентиляционными системами (ВС1 – ВС7). Схема системы вентиляции выполнена в соответствии с рисунком 16.
Система вентиляции тягового оборудования секции состоит из 2-х самостоятельных идентичных систем ВС1 и ВС2, каждая из которых служит для охлаждения двух тяговых двигателей, преобразователя возбуждения и внутрикузовного пространства посредством центробежного вентилятора ЦВ9-37,6-6,7.
Забор воздуха в системах ВС1 и ВС2 осуществляется через вертикальные лабиринтные двухзиговые жалюзи, служащие средством очистки воздуха от капельной влаги, и форкамеру, расположенные в верхней части правой боковой стенки кузова электровоза. Далее воздух по воздуховодам поступает на охлаждение двух ТД и ПВ. После охлаждения ТД воздух выбрасывается под кузов, а после охлаждения ПВ – в кузов. Часть воздуха поступает в кузов через специальные окна с заслонками на воздуховодах. Распределение воздуха между оборудованием осуществляется с помощью регулировочных заслонок, расположенных на воздуховодах перед охлаждаемым оборудованием и на окнах выброса воздуха в кузов. На рисунке 16 показаны имеющиеся в системе вентиляции воздухорегулирующие устройства: заслонки, регулирующие расход воздуха через ТД, расположены в воздуховодах под кузовом; заслонки, регулирующие расход воздуха на ПВ, расположены в воздуховодах непосредственно перед ПВ; окна выброса воздуха в кузов расположены на воздуховодах к ТД1 и ТД3, а также на воздухораспределительных патрубках после вентиляторов ЦВ‑9-37,6-6,7. Положение заслонок определяется при наладочных испытаниях на заводе-изготовителе, фиксируется крепежом и отмечается красной краской.
Система вентиляции ВС3 предназначена для охлаждения ПСН. Охлаждение осуществляется посредством вентиляторов, встроенных внутри шкафа преобразователя. Забор воздуха осуществляется через воздухозаборные вертикальные лабиринтные жалюзи, расположенные в верхней части правой боковой стенки кузова и форкамеру. После охлаждения ПСН воздух выбрасывается под кузов.
Системы охлаждения блоков пуско-тормозных резисторов ВС4 - ВС7 идентичны. Забор воздуха в каждой из этих систем осуществляется через горизонтальные пластинчатые жалюзи посредством осевого вентилятора ВЭ-040. После вентилятора воздух по переходному патрубку нагнетается в БПТР и выбрасывается в атмосферу через выбросные пластинчатые жалюзи.
Вентиляция и избыточное давление в кузове обеспечиваются воздухом, поступающим из окон выброса воздуха в кузов от систем ВС1 и ВС2. Для отвода теплого воздуха из кузова в летнее время на крыше электровоза установлены дефлекторы, которые в зимнем режиме эксплуатации закрываются. В зимнем режиме предусмотрена частичная рециркуляция охлаждающего воздуха через окна на форкамерах, которые работают в режиме «открыто-закрыто».
Вентиляторы
В системах вентиляции блоков тормозных резисторов для подачи охлаждающего воздуха установлены осевые вентиляторы ВЭ-040.
Технические характеристики:
Тип вентилятора . . . . . . . ВЭ-040
Диаметр рабочего колеса, мм . . . . . 600
Производительность, м3/мин* . . . . . 240-300
Полное давление, Па (кгс/м2)* . . . . . 1750-1550 (175-155)
Максимальный к.п.д.,% . . . . . . 47
Номинальная частота вращения, об/мин . . . 3100
*Параметры указаны для режима работы вентилятора в рабочей зоне.
Вентилятор в соответствии с рисунком 17 состоит из приводного электродвигателя 6, рабочего колеса 2, кожуха вентилятора 5, кольца 7 и фланца 1.
Рабочее колесо 2 подвергается предварительной статической балансировке. После посадки на вал электродвигателя проводится динамическая балансировка совместно с ротором.
В кожух 5 встроен спрямляющий аппарат, состоящий из цилиндра 4 и лопаток 3, приваренных к обечайке кожуха.
В системе вентиляции электровоза применены блоки вентиляторов-воздухоочистителей ЦВ9-37,6-6,7, служащие для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования и вентиляции кузова электровоза.
Технические характеристики:
Тип вентилятора . . . . . . . ЦВ9-37, 6-6,7
Диаметр рабочего колеса (по концам лопаток), мм. . 670
Производительность, м3/мин . . . . . 210
Полное давление, Па (кгс/м2)* . . . . . 2450 (250)
Эффективность очистки воздуха от снега , % . . 82-84
КПД максимальный . . . . . . 0,58
Частота вращения, об/мин . . . . . 1470
*Параметры указаны для режима работы вентилятора в рабочей зоне
Блок центробежного вентилятора в соответствии с рисунком 18 состоит из улитки (спирального металлического корпуса) 8, рабочего колеса 14, насаженного на вал приводного электродвигателя 1, входного подвижного патрубка 7 и каркаса 17.
Рабочее колесо 14 сварной конструкции состоит из двух дисков: несущего 15 и покрывного 6, с вваренными между ними лопатками 4. Несущий диск 15 крепится заклепками к ступице 13. Положение колеса на валу электродвигателя 1 в осевом направлении фиксирует болт 11, ввернутый в вал электродвигателя, а стопорная шайба 12 загнутыми краями на грань головки болта и лыску ступицы 13 рабочего колеса 14 исключает самоотвинчивание этого болта.
Колесо вентилятора балансируется статически. После установки колеса на вал электродвигателя пара «колесо-электродвигатель» подвергается динамической балансировке. В случае замены колеса или электродвигателя динамическая балансировка вновь образованной пары обязательна.
Улитка 8 разделена перегородкой 3 на две камеры. Камера 5 предназначена для формирования потока очищенного воздуха. Камера 2 служит для приема и транспортирования загрязненного воздуха под кузов через патрубок 10 и специальный воздуховод.
Конструкция подвижного патрубка 7 позволяет перемещать его вдоль оси вентилятора. Этим перемещением регулируется зазор Б между колесом и подвижным патрубком. Размер А определяет положение колеса относительно улитки вдоль оси вентилятора. Радиальный зазор В у вентилятора-воздухоочистителя определяет положение колеса относительно перегородки. Размер А и В контролируются через отверстия в крышке 9.
Зазоры А, Б и В выставляются при сборке вентилятора.
Блок мотор-компрессор
Технические характеристики:
Тип вентилятора . . . . . . . ВУ 3,5/10
Номинальное напряжение электродвигателя, В . . 380
Номинальная мощность
электродвигателя, кВт . . . . . . 55
Частота вращения электродвигателя
и компрессора, об/мин . . . . . . 1450
Производительность компрессора, м3/мин . . . 3,5
Максимальное рабочее давление
компрессора, МПа (кгс/см2) . . . . . 1· (10)
Масса блока, кг . . . . . . . 910
Блок мотор-компрессор в соответствии с рисунком 19 состоит из компрессора 8 и электродвигателя 1, смонтированный на общем каркасе 9. Передача крутящего момента от электродвигателя к компрессору осуществляется муфтой, состоящей из резинокордной оболочки 5 и двух полумуфт 3 и 6, напрессованных соответственно на вал компрессора и электродвигателя. Резинокордная оболочка крепится к полумуфтам нажимными фланцами 4 с помощью болтов 2. Муфта защищена кожухом 7, закрепленным на каркасе 9.
Для снижения уровня вибрации, передаваемой на кузов, блок установлен на буферы с опорами (виброопоры) 10.
Стропление блока при транспортировании осуществляется за рым-болты компрессора и строповочные отверстия каркаса одновременно.
Для проворачивания вала перед запуском компрессора в зимнее время на полумуфте 3 предусмотрены радиальные отверстия. Проворот вала производится при помощи прутка диаметром 20 мм и длиной 270 мм при снятой крышке кожуха 7.
Электрические аппараты
Токоприёмник Т-21
Токоприемник Т-21 предназначен для съема тока с контактной сети и передачи его электрооборудованию электровоза.
Технические характеристики
Номинальное напряжение, кВ 3,0
Номинальный ток, А, при движении 3300
на стоянке при температуре воздуха
выше плюс 10 ºС 180
плюс 10 ºС и ниже 215
Статическое нажатие, Н (кгс)
активное, не менее 90 (9,0)
пассивное, не более 130 (13,0)
Опускающая сила в диапазоне рабочей высоты,
Н (кгс), не менее 200 (20,0)
Разница между наибольшим и наименьшим
нажатием при одностороннем движении полоза
(вверх или вниз) в диапазоне рабочей высоты,
Н (кгс), не более 15 (1,5)
Время подъема полоза токоприемника из
сложенного положения до максимальной рабочей
высоты при номинальном давлении сжатого воздуха, с 7-10
Время опускания полоза токоприемника с
максимальной рабочей высоты в сложенное положение
при номинальном давлении сжатого воздуха, с 3,5-6
Диапазон рабочей высоты, мм 400-1900
Максимальная высота подъема, мм 2100
Минимальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2) 0,35 (3,5)
Номинальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2) 0,50 (5,0)
Максимальное давление сжатого воздуха 0,75 (7,5)
Максимально допустимая скорость движения
электровоза, км/ч 140
Масса токоприемника, кг 320
Устройство и работа. Токоприемник Т-21 в соответствии с рисунком 1 состоит из основания 8, нижних рам 1 с системой рычагов для шарнирного соединения с пневматическим приводом 7 и подъемными пружинами 6, а также двух верхних рам 2 шарнирно соединенных между собой с нижними рамами 1. Верхние рамы 2 несут две каретки 3, оснащенные двумя полозами 5 с угольными контактными вставками. Основание выполнено в виде сварной рамы из двух опорных и двух скрепляющих поперечных швеллеров. Нижние рамы включают в себя поворотные трубчатые валы 4, установленные шарнирно в опорных швеллерах основания с помощью съемных полуосей, и закрепленные на них перпендикулярно Т-образные съемные трубы 10. Верхние рамы состоят из двух тонкостенных труб скрепленных диагональной трубой. Шарниры верхних рам служат для соединения рам друг с другом, размещения распорок, а также для установки подшипников и их монтажа на нижних рамах. На пальцах распорок установлены каретки, которые выполнены в виде штампосварного алюминиевого каркаса с закрепленным на нем шарнирно-рычажным подрессоренным «четырехзвеннике» с кронштейнами, предназначенными для установки двух полозов. Полоз 5 представляет собой штампосварную конструкцию из листовой стали, несущую два ряда съемных угольных вставок. Концы полоза отогнуты вниз для защиты от попадания контактного провода при движении в радиусных кривых и при прохождении стрелок.
Подъемно-опускающий механизм токоприемника состоит из пневматического привода 7, двух подъемных пружин 6, системы тяг и рычагов, соединенных с валами 4 нижних рам 1. Пневматический привод одностороннего действия установлен на основании и представляет собой цилиндр с встроенными в него двумя опускающими пружинами, тягой с поршнем, уплотненным резиновой манжетой. Цилиндр с обеих сторон закрыт крышками, а его подвижный рычаг - кожухом. Подъемно - опускающий механизм накрыт стеклопластиковым кожухом 9. Подъемные пружины установлены на пружинодержателях и связаны между собой шарнирно рычажной системой закрепленной на валах нижних рам, что позволяет регулировать величину статического нажатия и ее характеристику. На основании установлены два амортизатора, несущие на подрессоренных штоках резиновые буферы, для обеспечения безударного опускания верхних рам при складывании подвижных частей токоприемника. Все шарнирные узлы зашунтированы гибкими медными соединениями.
При подаче команды на подъем токоприемника сжатый воздух через электромагнитный вентиль токоприемника ЭВТ-4-02 поступает в пневмоцилиндр, поршень которого сжимает опускающие пружины. При этом нейтрализуется их воздействие на поворотные валы нижних рам, а усилие подъемных пружин (при собственном сжатии) заставляет валы совершать поворот, что приводит к подъему нижних и верхних рам токоприемника. Тяги создают синхронный поворот валов и этим обеспечивается вертикальный подъем полозов. При касании полозами контактного провода подъемные пружины создают необходимое контактное нажатие. Пружино-рычажные каретки обеспечивают слежение полозов за контактным проводом при небольших изменениях его подвески.
При подаче команды на опускание токоприемника сжатый воздух из пневмопривода выходит в атмосферу через электропневматический вентиль токоприемника ЭВТ-4-02. Опускающие пружины и поршень цилиндра возвращаются в исходное положение, нейтрализуя действие подъемных пружин и обеспечивая опускающее усилие, которое через тяги и шарнирные связи передается валам нижних рам. Это ведет к опусканию подвижных рам вместе с полозом, складывание происходит до тех пор, пока нижние рамы не станут на амортизаторы.
Время подъема полоза токоприемника из сложенного положения до максимальной рабочей высоты и время его опускания регулируется с помощью электромагнитного вентиля токоприемника ЭВТ-4-02.
Тема №4: Подготовка электровоза к запуску и эксплуатации.
Приемка электровоза.
Дата: 2019-07-31, просмотров: 238.