СУТП
Руководство по эксплуатации
СУТП.00.000РЭ
СОДЕРЖАНИЕ
1 Описание и работа СУТП.. 5
1.1 Назначение. 5
1.2 Состав системы.. 5
1.3 Устройство и работа СУТП.. 8
2 Блок хвостового вагона (БХВ) 11
2.1 Назначение БХВ.. 11
2.2 Технические характеристики БХВ.. 11
2.3 Состав БХВ.. 11
2.4 Устройство и работа БХВ.. 11
2.4.1 Порядок первичной сборки БХВ.. 13
2.4.2 Порядок обслуживания аккумуляторной батареи БХВ.. 14
3 Регулятор локомотивного торможения (РЛТ) 14
3.1 Назначение РЛТ.. 14
3.2 Технические характеристики РЛТ.. 14
3.3 Состав РЛТ.. 15
3.4 Устройство и работа РЛТ.. 15
3.4.1 Порядок подготовки РЛТ к работе. 16
3.4.2 Порядок монтажа РЛТ на локомотив. 16
3.4.3 Порядок демонтажа РЛТ с локомотива. 16
4 Блок индикации и ввода данных (БИВ) 17
4.1 Назначение БИВ.. 17
4.2 Технические характеристики БИВ.. 17
4.3 Состав БИВ.. 17
4.4 Устройство и работа БИВ.. 17
4.4.1 Порядок подготовки БИВ к работе. 18
4.4.2 Порядок монтажа БИВ на локомотив. 18
4.4.3 Порядок демонтажа блока БИВ с локомотива. 18
5 блок сопряжения с САУТ (БСС) 18
5.1 Назначение БСС.. 18
5.2 Технические характеристики БСС.. 18
5.3 Состав БСС.. 18
5.4 Устройство и работа БСС.. 19
5.4.1 Порядок подготовки БСС к работе. 19
5.4.2 Порядок монтажа БСС на локомотив. 19
5.4.3 Порядок демонтажа блока БСС с локомотива. 19
6 Модуль считывания регистрации (МС) 19
6.1 Назначение МС.. 19
6.2 Технические характеристики МС.. 19
6.3 Состав МС.. 19
6.4 Устройство и работа МС.. 20
6.4.1 Порядок подготовки МС к работе. 20
6.4.2 Порядок работы МС.. 20
7 Порядок работы с СУТП.. 20
7.1 Порядок работы с БХВ.. 20
7.1.1 Включение, инициализация БХВ и установка на поезд. 20
7.1.2 Снятие с поезда и выключение БХВ.. 21
7.1.3 Обслуживание БХВ, снятого с поезда. 21
7.2 Порядок работы с локомотивным оборудованием.. 22
7.2.1 Включение системы.. 22
7.2.2 Режимы работы системы.. 22
7.2.3 Порядок следования одиночного локомотива. 24
7.2.4 Порядок приемки поезда машинистом.. 24
7.2.5 Порядок управления тормозами поезда с СУТП.. 24
7.2.6 Действия машиниста при возникновении внештатных ситуаций. 25
7.2.7 Действия системы при срабатывании системы САУТ.. 26
7.2.8 Действия машиниста по завершении поездки. 26
7.2.9 Порядок считывания и расшифровки данных регистрации. 26
8 Техническое обслуживание. 27
8.1 Требования безопасности. 27
8.2 Общие положения. 27
8.3 Техническое обслуживание. 27
8.4 Характерные неисправности, ремонт и настройка блоков. 27
8.5 Поверка. 27
Настоящее руководство определяет порядок эксплуатации системы управления тормозами поездов повышенного веса и длины СУТП.
Руководство содержит описание устройства и принципа ее работы, технические характеристики и другие сведения, необходимые для обеспечения полного использования его технических возможностей. Руководство излагает сведения, необходимые для правильной эксплуатации, технического обслуживания, хранения и транспортирования блока хвостового вагона, регулятора локомотивного торможения, блока сопряжения с САУТ и модуля считывания регистрации. Сведения по покупным блокам, входящим в комплект локомотивного оборудования (радиомодем, дуплексный фильтр, источник питания, антенна), изложены в соответствующих руководствах.
Система состоит из комплекта локомотивного оборудования (включающего источник питания, регулятор локомотивного торможения, блок индикации и ввода данных, радиомодем, дуплексный фильтр, антенну, комплект радиочастотных и сигнальных кабелей) и блока хвостового вагона (имеющего автономное питание и радиомодем).
Комплект поставки должен соответствовать утвержденным типовым проектам размещения оборудования, согласуется с заказчиком и приведен в паспортах на локомотивное оборудование и блок хвостового вагона. Локомотивное оборудование должно устанавливаться на локомотиве в соответствии с типовым проектом, разработанным ПКБ ЦТ.
При эксплуатации системы следует соблюдать требования Инструкции МПС России по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Инструкции МПС России по организации обращению грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации от 12 августа 2001 года № ЦД-ЦТ-851 и требования действующих инструкций по обеспечению безопасности работ на железнодорожном транспорте.
В настоящем Руководстве приняты следующие сокращения:
ü АКБ – аккумуляторная батарея
ü БИВ - блок индикации и ввода данных
ü БСС – блок сопряжения с САУТ
ü БХВ - блок хвостового вагона
ü ИП-ЛЭ - источник питания локомотивный
ü КМ – кран машиниста
ü МР – модуль регистрации
ü МС – модуль считывания регистрации
ü ПМ – питательная магистраль
ü РЛТ – регулятор локомотивного торможения
ü САУТ – система автоматического управления тормозами
ü СУТП – система управления тормозами поезда
ü ТМ – тормозная магистраль
ü УП – полость уравнительного поршня КМ
ü УР – уравнительный резервуар КМ
Описание и работа СУТП
Назначение
Система управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины СУТП (далее – система) предназначена для применения на подвижном составе железных дорог для синхронного или асинхронного управления автоматическими тормозами с головы и хвоста поезда при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава.
Состав системы
Система включает следующее оборудование (рис.1):
ü вагонное оборудование - блок хвостового вагона БХВ (рис. 2) с радиомодемом и автономным источником питания – аккумуляторной батареей;
ü локомотивное оборудование, включающее:
o регулятор локомотивного торможения РЛТ (рис.3, поз.3) со съемным модулем регистрации МР (рис.3, поз.2);
o блок индикации и ввода данных БИВ (рис.3, поз.1);
o блок сопряжения с САУТ (рис.3, поз.4);
o автоматический выключатель и источник питания ИП-ЛЭ (рис.5);
o системный жгут;
o радиотехническое оборудование (рис.4): радиомодем поз.1, комплект высокочастотных кабелей, дуплексный фильтр поз.2 (к входу HIGH фильтра подключается кабель с выхода радиомодема, а к входу LOW подключается кабель с выхода поездной УКВ радиостанции или нагрузка поз.3), антенна поз.4;
ü модуль считывания МС (рис.6, поз.2), подключается к персональному компьютеру для считывания данных из модуля регистрации МР (рис.6, поз.1).
Рис.1. Структурная схема СУТП
Рис.2. Блок хвостового вагона БХВ
Рис.3. Локомотивное оборудование – БИВ (1), РЛТ (3) с МР (2), БСС (4)
Рис.4. Локомотивное оборудование – радиомодем (1), дуплексный фильтр (2) и антенна (4)
Рис.5. Локомотивное оборудование - автоматический выключатель (1) и источник ИП-ЛЭ (2)
Рис.6. Регистратор СУТП – модуль регистрации (1) и модуль считывания (2)
Устройство и работа СУТП
Работа системы основана на передаче команд телеуправления и телесигнализации по радиоканалу между РЛТ, установленными на локомотиве, и БХВ, установленном на хвостовом вагоне.
Локомотивное оборудование должно устанавливаться на локомотиве в соответствии с типовым проектом, разработанным ПКБ ЦТ.
РЛТ (рис.3, поз.3) устанавливается на КМ №394 вместо штатного редуктора, при этом РЛТ регулирует работу КМ - поддержание зарядного давления в УР КМ, коррекция темпа ликвидации сверхзарядного давления, коррекция термодинамических процессов в УР КМ после ступени торможения.
БСС (рис.3, поз.4) устанавливается на стенке кабины около КМ. К соединителям БСС подключаются разъемы жгута САУТ, отключенные от приставки электропневматической ПКМ/485.
БИВ (рис.3, поз.1) устанавливается на пульте управления локомотивом перед машинистом.
Радиомодем (рис.4, поз.1) устанавливается на полке, укрепленной на переборке кабины, под потолком. Дуплексный фильтр (рис.4, поз.2) устанавливается на переборке кабины со стороны машинного отделения.
Антенна (рис.4, поз.4) устанавливается на крыше локомотива в районе лобового прожектора.
Автоматический выключатель (рис.5, поз.1) и источник питания ИП-ЛЭ (рис.5, поз.2) устанавливаются на переборке кабины со стороны машинного отделения.
БИВ имеет встроенные часы реального времени. Для питания часов используются 2 батареи типоразмера АА на номинальное напряжение 1,5 В, установленные под крышкой на нижней стороне корпуса БИВ. Если батареи разряжены, то при включении питания БИВ потребует ввести дату и время. Разряженные батареи необходимо заменить.
Машинист при подготовке к поездке должен ввести с клавиатуры БИВ данные:
ü текущие дату и время (при первом включении и при замене батарей);
ü зарядное давление, требуемое для сформированного поезда;
ü номер радиоканала от 1 до 16, выделенного для поезда;
ü номер БХВ, установленного на поезд (адрес для связи по радиоканалу);
ü время задержки выполнения торможения (при необходимости).
При включении питания системы, РЛТ по умолчанию устанавливает зарядное давление 5,0 кгс/см². Если машинист вводит большую величину, то новое давление в УР сразу поднимается до установленного значения. При задании меньшей – давление в УР снижается темпом ликвидации сверхзарядного давления.
Машинист должен управлять автотормозами поезда в установленном порядке – изменяя положение ручки КМ и давление в УР. РЛТ постоянно следит за давлением в пневматических каналах КМ, определяет режимы управления тормозами по изменению давления, отображает их на дисплее БИВ и передает по радиоканалу на БХВ соответствующую команду управления тормозами.
В системе имеется возможность управлять тормозами синхронно или асинхронно. Для асинхронного управления машинист должен ввести с кнопок БИВ необходимое время задержки начала выполнения торможения в голове или в хвосте поезда. Запаздывание начала торможения в хвосте поезда при синхронном торможении может быть не более 2 с. Машинист может установить задержку для асинхронного торможения от 0 до 5 с. Если введена задержка, равная 0, то выполняется синхронное торможение.
Машинист для выполнения синхронного или асинхронного торможения с задержкой в хвосте поезда должен разрядить УР КМ постановкой ручки КМ в V положение. РЛТ, после определения начала служебного торможения, передает на БХВ команду через время задержки, заданное машинистом на БИВ. При включении питания РЛТ для данного режима устанавливает задержку торможения, равную 0 с. БХВ по команде выполняет первую ступень торможения с разрядкой ТМ хвостового вагона на 0,55 кгс/см². Если машинист продолжает разряжать УР ТМ, то повторные команды торможения передаются на БХВ без задержки.
Машинист для выполнения асинхронного торможения с задержкой в голове поезда должен нажать кнопку [Т] на БИВ (рис. 7), при этом ручка КМ должна оставаться во II положении. РЛТ сначала передает на БХВ команду выполнения первой ступени торможения разрядкой ТМ хвостового вагона на 0,55 кгс/см², а затем, через время задержки, заданное машинистом на БИВ, выполняет первую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения на 0,55 кгс/см². При включении питания РЛТ для данного режима устанавливает задержку торможения, равную 3 с. Для увеличения ступени торможения машинист должен выполнить разрядку УР КМ постановкой ручки КМ в V положение, при этом повторные команды торможения передаются на БХВ без задержки.
Рис.7. Внешний вид БИВ
Машинист для выполнения экстренного торможения должен постановить ручку КМ в VI положение. РЛТ, после определения начала экстренного торможения, передает на БХВ команду на разрядку ТМ хвостового вагона через отверстие Æ 7 мм. Команда экстренного торможения всегда передается синхронно.
Машинист для выполнения отпуска тормозов должен перевести ручку КМ в положение II или в положение I с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более. РЛТ, после определения отпуска тормозов, передает на БХВ команду для прекращения выпуска воздуха из ТМ хвостового вагона.
РЛТ каждую секунду запрашивает у БХВ данные телесигнализации - давление в ТМ хвостового вагона, напряжение автономного источника питания, состояние контроллера и др. При стабильном давлении в ТМ хвостового вагона (режимы отпуск, перекрыша) ответы от БХВ следуют через 5 с, а в момент срабатывания тормозов – через 1 с.
В режиме ПОЕЗД, при обнаружении разрядки ТМ хвостового вагона темпом служебного торможения и выше, на дисплее БИВ появляется сообщение, подается звуковой сигнал:
ü при снижении давления на 0,5 кгс/см² и более определяется факт самопроизвольного срабатывания тормозов – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «СРАБОТ. ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве первую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения на 0,55 кгс/см²;
ü при снижении давления ниже 3,0 кгс/см² определяется факт обрыва ТМ поезда – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «ОБРЫВ! ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве разрядку УР КМ через отверстие Æ 6 мм.
Система позволяет при наличии связи с БХВ постоянно контролировать уровень напряжение АКБ (по данным радиомодема БХВ в режиме «прием»), при этом вид символа наличия связи (рис.7) зависит от уровня напряжения АКБ (см. таблицу 1). Для вывода текстовой информации о напряжении АКБ машинист должен нажать кнопку [СТР] на БИВ, и сообщение вида «НАПРЯЖЕНИЕ АКБ >12,0В» будет выведено во второй строке дисплея на время 2 с.
Таблица 1. Символ наличия связи с индикацией уровня напряжения АКБ
| при напряжении АКБ больше 12,0 В |
|
| при напряжении АКБ больше 11,5 В |
|
| при напряжении АКБ больше 11,0 В |
|
| при напряжении АКБ больше 10,5 В |
Система производит управление тормозами поезда по командам, поступающим на блок БСС от САУТ. При включении системы, запрограммированной для работы с САУТ, в верхней строке дисплея БИВ появляется символ [s] (рис.7). В ходе работы система периодически проверяет связь с БСС. При отсутствии ответов от БСС сначала подается звуковой сигнал, на дисплей БИВ выводится сообщение «!САУТ ЗАПРЕТ» (см. таблицу 2), а через 30 с выполняется разрядка УР КМ темпом служебного торможения.
Таблица 2. Индикация при поступлении команд от САУТ
| !САУТ ЗАПРЕТ | при отсутствии ответов от БСС (отказ связи) |
| !САУТ ТОРМОЗ | получена команда торможения от САУТ (нет питания ВТ) |
| !САУТ ПЕРЕКР | получена команда перекрыша от САУТ (нет питания ВО) |
| !САУТ ОТПУСК | при снятии команд от САУТ (есть питание вентилей ВТ и ВО) |
При поступлении команды торможения от САУТ, РЛТ выполняет на локомотиве требуемую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения и передает по радиоканалу на БХВ команду на выполнение ступени торможения с хвоста состава. При торможении по команде от САУТ ступень торможения может быть увеличена машинистом разрядкой УР КМ при постановке ручки КМ в V положение.
Для отпуска тормозов после поступления команды торможения от САУТ машинист должен перевести ручку КМ в положение I с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более.
Отключение разъемов САУТ от БСС эквивалентно выполнению торможения от САУТ и приводит к появлению на дисплее БИВ соответствующего сообщения и к разрядке УР КМ темпом служебного торможения.
В системе имеется встроенные регистраторы. На БХВ регистрация производится во встроенную энергонезависимую память циклически; при необходимости последние записанные данные могут быть считаны в условиях сервисного центра или при наличии специализированного стенда для проверки БХВ.
На локомотиве регистрация производится в сменном модуле регистрации МР, установленном на РЛТ. При установке МР в РЛТ и распознавании его программным обеспечением на дисплее БИВ в верхней строке появляется символ [m] (рис.7). Индикация символа означает нормальную работу регистратора РЛТ. При изъятии МР символ [m] на дисплее БИВ должен исчезнуть.
Считывание и расшифровка данных с МР производится на компьютере при наличии модуля считывания МС, подключенного к порту USB, и специализированной программы.
Блок хвостового вагона (БХВ)
Назначение БХВ
Блок (рис.2) предназначен для:
ü реализации протокола обмена командами и данными с РЛТ по радиоканалу;
ü контроля величины давления сжатого воздуха в ТМ хвостового вагона;
ü разрядки ТМ хвостового вагона в зависимости от полученной команды на величину ступени торможения или отверстие Æ 7 мм.
Дата: 2019-04-23, просмотров: 206.
