Украинское авиастроение нельзя назвать очень развитой отраслью машиностроения, так как Украина не имеет достаточного экономического потенциала для финансирования такой науко- и финансовоемкой отрасли. Но отдельные виды авиастроения (особенно транспортное авиастроение) в Украине все-таки получили хорошее развитие. Рассмотрим состояние авиастроения в Украине на данный момент.

Украина, имея замкнутый цикл самолетостроения, разрабатывает планы по созданию также и вертолетостроительной отрасли. Это решение определяется значительным сокращением вертолетного парка Украины за последние десять лет. В начале 90-х в стране эксплуатировалось около 1100 гражданских и военных вертолетов, полный выход из эксплуатации которых ожидается к 2005 году. Для частичной замены и пополнения вертолетного парка страны в 2003 – 2004 годах необходимо около 200 легких вертолетов. Учитывая их стоимость (цена одного легкого вертолета западного производства составляет 350 – 450 тыс. долларов США)[41], Украина не скоро сможет приобрести нужное ей количество винтокрылых машин. Многие проблемы отечественного авиарынка позволит решить создание собственного вертолета.

На протяжении ряда лет в ООО «Авиаимпекс» продолжалась разработка первого украинского вертолета под названием «Ангел». 30 марта 2002 года состоялась выкатка и запуск двигателя вертолета, после которых машина начала прохождение наземных испытаний.

Новый вертолет не нуждается в сети аэродромов; заправиться он может на любой автозаправочной станции. Впервые в мире на такой легкой машине установлены два двигателя мощностью 100 лошадиных сил, при отказе одного из них гарантируется безопасность полета. За час полета «Ангел» преодолевает расстояние в 165 км, дальность полета составляет 340 км.

14 июня 2002 года машина была запущена в воздух. До конца года «Авиаимпекс» должен выпустить около 10 машин, а в первом квартале 2004 года уже должна осуществиться продажа 25 машин частным заказчикам.

Скорее всего, серийное производство «Ангелов» будет базироваться на заводе «Авиант». Во-первых, это обеспечит дополнительную загрузку завода, значительная часть мощностей которого сейчас простаивает без заказов. Во-вторых, на строительство нового завода потребуется год-два, чего разработчики «Ангела» себе позволить не могут. Срок окупаемости затрат на разработку, производство и сертификацию «Ангела» составляет два года при выпуске 200 машин в год. При наличии около 1,5 тыс. потенциальных заказов разработчики вертолета уже через пару лет выйдут на прибыльное производство.

По классу и по цене (120 – 150 тыс. долларов в зависимости от модификации) «Ангел» не имеет конкурентов[42]. Например, аналогичный российский легкий вертолет «Ансат» обходится заказчикам в 1,7 млн. долларов.[43] А возможный спектр применения машины очень широк – от «скорой помощи» до боевого вертолета. (О военно-транспортных вертолетах см. Приложение 5).

Недавно Киевский государственный авиационный завод «Авиант» объявил о прекращении выпуска грузовых самолетов «Руслан». В планах предприятия, как уже было сказано ранее, - переход на изготовление нового поколения самолетов – военно-транспортного Ан-70 и нового регионального пассажирского Ту-334.

Столичное авиапредприятие сейчас производит летательные аппараты в основном за счет собственных средств. В Госбюджете-2002 финансирование Ан-70 не было предусмотрено. Строительство же второго летного экземпляра Ту-334 частично финансируется ОАО «Туполев».

Решение Киевского авиазавода завершить производство «Русланов» ряд экспертов украинского авиастроения считает преждевременным. Ведь значительная часть заводских мощностей до сих пор не загружена, несмотря на значительное увеличение объемов производства в прошлом году. По мнению представителя Авиационного научно-технического комплекса им. Антонова (Киев), связав себя с выпуском самолетов Ан-70 и Ту-334, «Авиант» «несколько опередил события». В серийном производстве Ан-70 возникли финансовые трудности, связанные с отсутствием у первого заказчика этих самолетов – Министерства обороны Украины – необходимых денежных средств. Самостоятельное же финансирование производства первой партии этих машин заводу не по силам.

ОАО «Туполев», которое должно финансировать производство второго летного экземпляра Ту-334 в Киеве, «едва смогло перечислить во втором квартале текущего года «Авианту» два первых транша в 15 и 20 млн. российских рублей»[44] при том, что работы по сборке Ту-334 возобновились там еще в конце 2001 года.

Как отметил отечественный эксперт, грузовые самолеты марки «Ан» ввиду своей исключительности всегда имели и будут иметь вес на мировом рынке. Например, США, обладающие подобным типом машины, используют его скорее для военных целей, чем для коммерческих перевозок.

Однако некоторые украинские специалисты указывают на то, что на сегодня потребность мирового рынка сверхгабаритных самолетов насыщена на пять – семь лет вперед. В частности, в этом уверен исполнительный директор одной из трех авиакомпаний, которые «держат» 90% мирового рынка сверхгабаритных перевозок, - киевской компании «Авиалинии Антонова» Константин Лушаков. У самой авиакомпании сейчас на крыле состоит семь самолетов данного типа. Вероятно, с насыщением этого рынка и связано решение менеджеров «Авианта» перейти на производство других моделей.