В работе железнодорожного транспорта возникают периоды, когда в одном направлении требуется провезти большое количество поездов.

Применяют такие меры:

1. Отправление поездов по неправильному пути;

2. Отправление поездов вслед в светлое время суток с минимальным интервалом между поездами в пакете;

3. Отправление соединенных поездов;

4. Применение маятникового движения;

5. Уменьшение съема грузовых поездов пассажирскими и сборными поездами;

6. Применение «живой» блокировки.

Перечисленные меры относятся к мероприятиям, не требующим больших капитальных вложений, быстро реализуемым для практического использования и оперативно выполняемым.

Однако, эти мероприятия не дают большого увеличения пропускной способности.

2-х путка, когда четные поезда идут по четному, нечетные – по нечетному.

Но иногда возникает непарность в пропуске потребного движения. Здесь различают преимущественное направление, где число поездов больше и обратное направление с меньшими размерами Nобр.

И в этом случае, если есть необходимость пропустить большое количество поездов, используют неправильный путь. И хорошо, если участок оборудован 2-х сторонней автоблокировкой.

Рисунок 4.7 – Схема организации движения поездов по «неправильному» пути

Иногда непарность (разница между чет. и неч.) достигается за счет различного вида или состава поездов (бывает объективная и разная).

Отправление поездов след вслед устанавливается специальным приказом начальника дороги с учетом ряда особенностей в движении этих поездов и обеспечением минимального интервала между ними.

Отправление поездов вслед осуществляется под контролем ДНЦ. При этом запрещается отправлять вслед поезда с людьми, опасными грузами, имеющие остановки на перегонах и требующие особых мер предосторожности.

На Свердловской железной дороге есть опыт отправления вслед, когда перегон специальным знаком разделяется на 2 участка.

Рисунок 4.8 – Схема организации движения поездов при разделении ограничивающего перегона на две части

Разрешено отправляться со станции б, при закрытом выходном сигнале, и следовать до конца 1-го участка, вслед будет отправлен следующий поезд.

Караванное движение поездов.

Применяется, когда требуется пропустить в одном направлении достаточно большое количество поездов с минимальным интервалом друг за другом. Но есть проблема, пропустив в одну сторону, много поездов, возникает дефицит путевого развития необходимого для дальнейшего пропуска поездов.

Рисунок 4.9 – Схема организации движения поездов при «живой» блокировке

«Живая» блокировка (регулировщики подают сигналы жезлами).

1,3,5 – показывают свои сигналы машинисту поезда (машинист будет видеть к, ж, з), а между собой еще они показывают ЗЖ и КЖ.

Увеличение наличной пропускной способности можно достичь за счет уменьшения коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими и сборными поездами.

В частности максимальная пропускная способность всегда достигается при параллельном графике. Но по участку практически везде используется непараллельный график. Поэтому следует либо увеличить скорость грузовых, либо уменьшить скорость пассажирских поездов. Целесообразней увеличивать скорость грузовых поездов.

Эти меры используются в период окон, после открытия и окончания окна, поезда пропускаются параллельно графиком, пропускаются пакетами.

После открытия перегона после «окна» капитального ремонта необходимо скорее отправить все скопившиеся поезда.

Нормальная ситуация – это когда последний выбитый из графика поезд пойдет по нитке графика.

Съем сборными грузовых снижается за счет замены обычных сборных поездов, вывозными, сборными с работой на опорных станциях, диспетчерскими локомотивами, локомотивами подъездных путей, которые развозят и собирают местные вагоны с соседних станций.

Особенно важно при разработке графика движения поездов, научно-обоснованно назначать в графике остановку сборного поезда.