Для увеличения пропускной способности необходимо уменьшать длины перегонов, осуществить это возможно:

1. Открытием дополнительных раздельных пунктов, начиная с ограничивающего перегона

Рисунок 3.3 – Устройство раздельного пункта на ограничивающем перегоне

Открытие дополнительных разъездов сокращает период графика за счет уменьшения времени хода по укороченному перегону.

При открытии разъездов на эксплуатируемой сети между существующими раздельными пунктами должна быть найдена площадка, профиль которой обеспечивал бы трогание поездов с места, т.е. имел средний уклон не круче 4‰. Поэтому разделение существующих перегонов на равные по времени части является практически невозможным и достигаемый засчет постройки дополнительных разъездов рост пропускной способности не превышает обычно 50-60%, а при неблагоприятных условиях даже 30-35%. Кроме того, пропускная способность участка при открытии нового разъезда обычно ограничивается пропускной способностью другого перегона с близким к ограничивающему периодом графика. Поэтому на участках, имеющих значительную неидентичность перегонов и, следовательно, различные периоды графика, для эффективного увеличения пропускной способности требуется последовательное открытие дополнительных разъездов.

На участках со строго идентичными перегонами для повышения пропускной способности нужно сразу строить дополнительные разъезды на всех перегонах. Возникает вопрос о минимально возможной длине перегона между разъездами и о максимальной пропускной способности, которую можно реализовать за счет их строительства.

Минимальную длину перегона определяют исходя из фактической возможности организовать движение поездов при полном обеспечении безопасности. На каждой из ограничивающих перегон станций выполняют определенные операции: на станции отправления – запрос на соседнюю станцию о разрешении отправления поезда, затем его отправление, уведомление соседней станции об отправлении; на станции прибытия – разрешение на отправление поезда, приготовление к приему поезда, открытие входного сигнала.

,      (3.5)

где  – расстояния, проходимые поездом за время выполнения операций соответственно дачи блок-сигнала отправления (на станции отправления), открытия входного сигнала (на станции прибытия) и восприятия сигнала машинистом.

Рисунок 3.4 – Минимальная длина перегона между разъездами

На рисунке 3.4 показаны минимальная длина перегона между разъездами и расположение движущегося по нему поезда в различные моменты времени. Положение I – поезд проходит всем составом выходной сигнал, после чего подается блок-сигнал отправления; положение II – поезд находится в момент окончания дачи блок-сигнала и отправления и III – в момент открытия входного сигнала на станции прибытия, перед которым поезд находится на расстоянии тормозного пути.

Разместить раздельные пункты таким образом, чтобы все перегоны были идентичны, на практике не представляется возможным, уменьшение длины перегонов на однопутных линиях имеет свою рациональную границу, определяемую технико-экономическими расчетами.

При слишком коротких перегонах число скрещений и обгонов возрастает и дальнейшего увеличения пропускной способности не происходит, что приводит к снижению участковой скорости, росту расхода энергоносителей, увеличению износа пути и подвижного состава, т.е. возрастут временные и энергетические затраты на передвижение поездов.

При определенных размерах движения эксплуатационные расходы, вызываемые остановками поездов, становятся столь большими, что их ликвидация быстро окупит частичную или полную укладку вторых главных путей, при которых остановок не будет.

2. Уменьшение длин перегонов за счет удлинения станционных путей в сторону ограничивающего перегона

Рисунок 3.5 – Удлинение станционных путей в сторону ограничивающего перегона

Эта мера применяется там, где возникает наибольшая диспропорция (неидентичность) перегонных времен хода, и ее применение на первом этапе позволяет достичь наибольшей эффективности, примерно, если на 10% удлинение пути → пропускная способность увеличивается на 5-8 %.