Содержание
| Стр. | |
| 1 Техническое перевооружение железных дорог..………….……... | |
| 1.1 Новые требования к организации и управлению перевозочным процессом и эксплуатационной работе…………………….…… | |
| 1.2 Повышение равномерности поездной и грузовой работы железных дорог…………........………………………..………... 1.3 Определение потребности в усилении пропускных и провозных способностей железных дорог и меры по наиболее эффективному использованию технических средств железных дорог……………………………..…..…..……………..…………. 1.4 Расчет и построение комплексной диаграммы наличной пропускной способности………………………...…………....… 1.5 Основные меры по увеличению пропускных и провозных способностей и их технико-экономическая эффективность…. 1.6 Технико-экономическое обоснование выбора мер по усилению наличной пропускной способности…............................................ | |
| 2 Расчет оптимального веса грузовых поездов и основные меры по повышению весовых норм грузовых поездов... …………..… | |
| 2.1 Взаимосвязь веса грузовых поездов и провозной способности... | |
| 2.2 Расчет оптимального веса грузовых поездов при заданном типе локомотива………………………………………………………… 3 Увеличение пропускной способности за счет повышения ходовой скорости уменьшения длин перегонов……………… … 3.1 Значение скорости и взаимосвязь с пропускной способностью……………………………………………………... 3.2 Расчет оптимальной скорости движения грузовых поездов…. 3.3 Увеличение пропускной способности за счет уменьшения длины перегонов………………………………………………….. 4 Увеличение пропускной способности за счет укладки вторых главных путей и строительства двухпутных вставок ………… 4.1 Укладка двух главных путей и их эффективность…………...... 4.2 Двухпутные вставки…………………………………………….... 4.3 Меры по кратковременному форсированию пропускной способности железной дороги…………………………………… 4.4 Рациональные этапы усиления и реконструкции участков и направлений железной дороги……………………………….… | |
| Список использованной литературы …………………………………. |
Расчет и построение комплексной диаграммы наличной пропускной способности
Наличную пропускную способность необходимо рассматривать в комплексе по всем хозяйствам: станциям, перегонам, вагонным и локомотивным депо, тяговым подстанциям, участкам электроснабжения и другим объектам, т.к. результативной наличной пропускной способностью может обладать одно из перечисленных хозяйств.
Это сравнение удобно выполнять в виде комплексной диаграммы:
Рисунок 1.1 – Комплексная диаграмма наличной пропускной способности
Стоимость локомотивного парка ≈ 12% от всей стоимости ж/д.
Стоимость электроэнергии 35-40%.
В результате этого анализа на текущий год определяет то хозяйство, у которого минимальная пропускная способность, и оно требует мер по перевооружению.
Для принятия решения, необходимо рассматривать полигон или отдельные участки как единую динамическую систему, все элементы которой взаимосвязаны и влияют друг на друга, поэтому применять меры по усилению их пропускных способностей необходимо в комплексе.
Эта проблема становится актуальной в настоящее время, когда необходимо учитывать капитальные вложения на развитие линий и технического перевооружения дорог в условиях рынка и в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.
Расчет оптимального веса грузовых поездов и основные меры по повышению весовых норм грузовых поездов
Увеличение пропускной способности за счет повышения ходовой скорости и уменьшения длин перегонов
Двухпутные вставки
Под двухпутными вставками понимается чередование по определенной расчетной схеме на однопутном направлении однопутных или двухпутных участков пути, непривязанных к существующим раздельным пунктам и обеспечивающих безопасное скрещение поездов и достаточно высокую (до 80 пар поездов) наличную пропускную способность.
Безостановочное скрещение поездов – метод организации движения поездов на однопутных линиях с двухпутными вставками, близкий к методу организации движения на двухпутных линиях.
Эффективность метода заключается в безостановочном пропуске поездов по однопутному участку без остановки под скрещением.
Двухпутные вставки размещаются на основании тяговых расчетов так, чтобы на них производилось безостановочное скрещение поездов, а однопутные перегоны обеспечивали бы потребную пропускную способность, выполняя график движения поездов.
Рисунок 4.2 – Схема расчета периода вставки при оборудовании двухпутными вставками всего участка
Т.е. скрещение происходит на оси вставки двух путей
Период вставки рассчитывается
где 
– время хода нечетного и четного поезда в пределах двухпутной вставки;
– время хода нечетного и четного поезда в пределах однопутной части перегона.
Тогда наличная пропускная способность однопутного участка оборудованного двухпутными вставками составит:
При организации движения по двухпутным вставкам обязательным условием является равенство всех периодов для всех перегонов, то количество вставок можно определить как:
где 
– количество вставок.
По этой формуле определим количество вставок, чтобы обеспечить наличную пропускную способность.
Рисунок 4.3 – Схема расчета периода вставки при оборудовании двухпутными вставками части участка
Длина вставки должна обеспечить безостановочное скрещение встречных поездов при движении их с установленной скоростью.
Рисунок 4.4 – Схема организации безостановочного скрещения на участке
Рисунок 4.5 – Схема расчета протяженности двухпутной вставки для организации безостановочного скрещения
где 
– расстояние, проходимое поездом за время приготовления маршрута
Скрещение происходит точно по оси вставки.
Длина каждого участка безостановочного скрещения поездов должна обеспечивать возможность скрещения поездов не только при их одновременном проследовании расчетной оси безостановочного скрещения, но и при разновременном подходе, когда один из поездов опаздывает или подходит к расчетной оси безостановочного скрещения на 1-2 минуты раньше, чем это предусмотрено графиком движения поездов. Минимальное расстояние от расчетной оси безостановочного скрещения до выходного светофора зависит в основном от длины поезда, его скорости движения на участке от расчетной оси безостановочного скрещения до выходного светофора, скорости входа поезда на двухпутную вставку, расчетной длины тормозного пути перед выходным сигналом, разновременности подхода поездов к расчетной оси безостановочного скрещения.
Опоздания не допускаются, поскольку они вызывают остановки поездов на двухпутной вставке для ожидания пропуска поезда встречного направления, что снижает эффективность использования двухпутных вставок в целом на все участке, превращая их в разъезды, при этом организация движения на участке происходит аналогично движению на однопутной линии.
Для дорог РФ длина вставки составляет 5-6 км
В США длина вставки составляет 5-5,5 миль (8-8,8 км).
Транзитные грузовые поезда на железнодорожных линиях с двухпутными вставками останавливаются лишь в связи с пропуском пассажирских и сборных поездов. Внедрение безостановочного скрещения поездов уменьшает число остановок и разгонов поездов в 5-6 раз, поэтому увеличивает пропускную способность участка примерно в 2 раза, повышает участковую скорость движения поездов в 1,5 раза.
Период вставки зависит от того сколько нам нужно пропустить поездов.
Каждый участок безостановочного скрещения поездов включает железнодорожный разъезд, промежуточную станцию или собственно двухпутную вставку, предназначенную только для безостановочного скрещения поездов.
Если вновь возводимые пути совпадают с существующими, то их не разбирают, а включают в длину вставки, а если разъезд не совпал с длиной вставки, то путевое развитие демонтируется.
Если совпало на половину разъезда, то оставшуюся длину разъезда не снимают, а достраивают путевое развитие до нужной длины.
Для обеспечения надежности работы необходимо:
1. Оборудование двухсторонней автоблокировкой, поездной радиосвязью, автоматической локомотивной сигнализацией, диспетчерской централизацией;
2. Идентичность перегонов между расчетными осями безостановочного скрещения поездов, т.е. одинаковые времена хода без остановок пары грузовых поездов по всем перегонам между расчетными осями безостановочного скрещения данного железнодорожного участка;
3. Жесткие требования к выполнению ГДП;
4. Обеспечение трогания с места поезда, остановившегося в конце участка скрещения (расположенного на подъеме) у выходного сигнала;
5. Изоляция на раздельных пунктах местной работы от движения поездов;
6. Достаточные длины двухпутных вставок (5-6 км) и доля суммарной длины двухпутных вставок от протяженности железнодорожной линии (примерно 50-55%).
Двухпутные вставки можно рассматривать как эффективный этап перехода от однопутной линии к двухпутной при достаточно высоком темпе роста потребной пропускной способности (т.е. размеров движения).
Однопутки могут обеспечивать 80-86 пар поездов, двухпутка до 100 пар поездов.
Расчет двухпутных вставок для организации обгона грузовых поездов пассажирскими.
На участках, обычно примыкающих к большим городам, наблюдаются большие размеры движения пассажирских поездов и для обеспечения их безостановочного пропуска также устраиваются двухпутные вставки.
Рисунок 4.6 – Схема расчета протяженности двухпутной вставки для организации безостановочного обгона
– это расчетное расстояние для обгона при укладке 2-х путных вставок;
– это расчетное расстояние попутного следования при безостановочном обгоне на 2-х путной вставке;
– расстояние проходимое поездом за время приготовления маршрута.
Такие обгоны применяются достаточно редко, хотя и дают большой эффект, но требуют строгого выполнения графика движения поездов и оборудования участка пятизначной автоблокировкой.
Список использованной литературы
1. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте Т. 2. Управление движением. : в 2-х томах; учебник для студентов вузов ж.-д. трансп.; - М.: Учебно-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп. 20111. http://www.e.lanbook.com/viev/book/4175/.
2. Боровикова М.С.: Организация движения на железнодорожном транспорте. - М., 2009. – 368 с.
Содержание
| Стр. | |
| 1 Техническое перевооружение железных дорог..………….……... | |
| 1.1 Новые требования к организации и управлению перевозочным процессом и эксплуатационной работе…………………….…… | |
| 1.2 Повышение равномерности поездной и грузовой работы железных дорог…………........………………………..………... 1.3 Определение потребности в усилении пропускных и провозных способностей железных дорог и меры по наиболее эффективному использованию технических средств железных дорог……………………………..…..…..……………..…………. 1.4 Расчет и построение комплексной диаграммы наличной пропускной способности………………………...…………....… 1.5 Основные меры по увеличению пропускных и провозных способностей и их технико-экономическая эффективность…. 1.6 Технико-экономическое обоснование выбора мер по усилению наличной пропускной способности…............................................ | |
| 2 Расчет оптимального веса грузовых поездов и основные меры по повышению весовых норм грузовых поездов... …………..… | |
| 2.1 Взаимосвязь веса грузовых поездов и провозной способности... | |
| 2.2 Расчет оптимального веса грузовых поездов при заданном типе локомотива………………………………………………………… 3 Увеличение пропускной способности за счет повышения ходовой скорости уменьшения длин перегонов……………… … 3.1 Значение скорости и взаимосвязь с пропускной способностью……………………………………………………... 3.2 Расчет оптимальной скорости движения грузовых поездов…. 3.3 Увеличение пропускной способности за счет уменьшения длины перегонов………………………………………………….. 4 Увеличение пропускной способности за счет укладки вторых главных путей и строительства двухпутных вставок ………… 4.1 Укладка двух главных путей и их эффективность…………...... 4.2 Двухпутные вставки…………………………………………….... 4.3 Меры по кратковременному форсированию пропускной способности железной дороги…………………………………… 4.4 Рациональные этапы усиления и реконструкции участков и направлений железной дороги……………………………….… | |
| Список использованной литературы …………………………………. |
Техническое перевооружение железных дорог
1.1 Новые требования к организации и управлению перевозочным процессом и эксплуатационной работе
Железнодорожный транспорт, как и всякий другой вид транспорта, характеризуется неравномерностью эксплуатационной работы. Погрузка, выгрузка, вагонопотоки, размеры движения поездов не постоянны, а изменяются по сезонам, месяцам, декадам, суткам, часам. В то же время количественные и качественные показатели эксплуатационной работы, а также потребность в перевозочных средствах устанавливаются ежемесячными техническими нормами из предположения одинаковых условий работы в каждые сутки данного месяца. Это приводит к необходимости применения дополнительно к техническому нормированию регулировочных мер и оперативных планов. Во всех эксплуатационных расчетах следует учитывать влияние неравномерности на организацию перевозочного процесса. Поэтому необходимо знать характер этой неравномерности и ее закономерности, уметь определять ее количественные характеристики.
Долгое время считалось, что можно организационными мерами добиться такой стабильности вагонопотоков, при которой суточное планирование сводилось бы к обеспечению показателей, устанавливаемых месячными техническими нормами. При этом условии рациональную работу каждого подразделения могла бы обеспечить стандартная для каждых суток технология без применения оперативных регулировочных мер. Однако жизнь показала нереальность этой концепции. С ростом грузонапряженности на сети дорог абсолютный размах колебаний эксплуатационной работы стал особенно заметен и не учитывать ее неравномерность стало невозможно. В нынешних условиях возросло значение фактора неопределенности, а при падении потоков относительная величина их колебаний увеличивается.
Неравномерность эксплуатационной работы вызывается большим числом факторов. Их можно условно подразделить на три группы: экономические, технические и организационные.
К экономическим факторам относятся колебания выпуска продукции предприятиями, сезонность производства, изменение связей между районами производства и потребления, заключение сделок на поставку продукции и товаров и т.п.
К техническим факторам относятся случайный характер поездообразования на станциях формирования поездов, маршрутизация перевозок по роду груза, что влечет за собой увеличение неравномерности подхода вагонов под выгрузку, отказы технических средств и др.
К организационным факторам можно отнести установившиеся режимы работы предприятий (сменность, выходные и праздничные дни), предоставление «окон» для ремонтных и реконструктивных работ, сгущение подвода поездов к пунктам сдачи перед отчетным часом (на 18ч), наличие в графике движения пассажирских поездов и т.п.
Экономические факторы влияют преимущественно на колебания грузопотоков по длительным периодам – сезонам, месяцам; технические вызывают в основном суточную неравномерность вагонопотоков. Сгущение работы в отдельные периоды суток (внутрисуточная неравномерность), как правило, определяется организационными условиями. Эти условия, связанные с перерывом производства продукции в выходные и праздничные дни, влияют на внутринедельную неравномерность грузовой работы.
Рассматривая причины возникновения неравномерности, нетрудно заметить, что отдельные виды неравномерности имеют либо случайный, либо закономерный характер. Так, неравномерность поездообразования случайна вследствие случайного характера поступления в сортировочный парк замыкающих накопление групп вагонов. Сгущения грузовых поездов на графике из-за пропуска пассажирских или наличия постоянного «окна» являются закономерными. Накладываясь один на другой, эти виды неравномерности в целом образуют случайный характер колебаний эксплуатационной работы по суткам.
Поскольку управление эксплуатационной работой базируется на суточных периодах и показателях при месячном объеме работы, установленном техническими нормами, то суточная неравномерность является наиболее существенной для эксплуатационных расчетов. Влияние суточной неравномерности необходимо учитывать во всех аспектах эксплуатационной деятельности. С другой стороны, знание закономерностей суточной неравномерности позволяет находить пути ее снижения и уменьшения ее влияния на эксплуатационные процессы.
Например, размеры грузового движения в отдельные сутки, равные, например, 48 поездам, могут быть при среднесуточном поездопотоке как 40, так и 60 поездов в сутки. При среднесуточном поездопотоке 100 поездов абсолютный размах колебаний размеров движения составляет от 80 до 120 поездов. Такие большие колебания размеров поездопотока в отдельные сутки вызывают существенные трудности в управлении эксплуатационной работой. Это относится к выбору графиковых размеров движения (числа ниток графика), определению потребного числа локомотивов и т.п. Особенно трудно в таких условиях осуществлять регулировку локомотивов, так как постоянные колебания поездопотока заставляют менять число резервных локомотивов, отправляемых то в одном, то в другом направлении.
Неравномерность поездопотоков по направлениям приводит к тому, что на линиях с одинаковым среднесуточным поездопотоком в обоих направлениях имеет место максимальный встречный пробег резервных локомотивов. С увеличением разницы среднесуточных поездопотоков по направлениям встречный пробег резервных локомотивов уменьшается и при определенной величине этой разницы исчезает совсем, так как избыток локомотивов в преимущественном направлении компенсирует все колебания поездопотока обратного направления. В этих условиях регулировка локомотивов упрощается, так как резервом локомотивы отправляются только в обратном направлении.
Для беспрепятственного пропуска поездопотока линия должна иметь запас пропускной способности по сравнению со среднесуточными размерами движения. Так, например, при N= 100 поездов в сутки пропускная способность должна обеспечить 120 поездов в сутки, т.е. должна быть выше среднесуточных размеров движения на 20 %. В противном случае часть поездов задерживается до тех пор, пока не наступит спад в движении, достаточный для пропуска задержанных поездов.
Таким образом, следует различать закономерности образования поездопотока и его фактического распределения. Закономерность образования поездопотока соответствует нормальному распределению, которое, согласно положениям теории вероятностей, имеет место, когда на изучаемую величину влияет большое число независимо действующих факторов, что и наблюдается в данном случае.
Ограничение пропускной способности приводит к трансформации закона распределения. Поэтому фактические размеры движения в условиях ограничения пропускной способности распределяются по закону, отличному от нормального. Но это не изменяет природы образования поездопотоков. При этом пропуск поездопотока на линии возможен лишь при условии 
, т.е. когда пропускная способность превосходит среднесуточные размеры движения.
В общем виде вероятность того, что фактические размеры движения превысят 
и возникнут задержки на подходах к линии на которой ( 
), равна:
, (1.1)
где 
– значение нормированной функции распределения нормального закона 
, соответствующее значению 
. Приведем следующий пример. Среднесуточные размеры движения на линии N=60 грузовых поездов в сутки, s = 4,2 поезда в сутки. Пропускная способность линии для грузовых поездов (за вычетом пассажирского движения) равна N = 64 поезда в сутки. Тогда
, (1.2)
По значению 
находим значение 
= 0,841 
0,84. Соответственно 
.
Значит, в течение месяца линия не сможет пропустить образующегося поездопотока 30 • 0,16 = 5 суток. Определяем, что в течение месяца при N=60 четверо суток имеют средние размеры движения (64 + 68) / 2 = 66 и одни сутки (68 + 73) / 2 = 71 поездов/сутки, превышающие пропускную способность N = 64 поездов/сутки. Поэтому вследствие суточной неравномерности размеров движения можно ожидать задержки 4(66 - 64) + (71 - 64) = 15 поездов, каждый на срок не менее суток.
Таким образом, недостаточный учет суточной неравномерности поездопотоков может привести к затруднениям в продвижении поездов. Поэтому суточная неравномерность образования поездопотоков является важным фактором, который необходимо учитывать при эксплуатации линий и развитии их технической вооруженности.
Аналогично можно заранее рассчитывать число суток со спадом размеров движения, в которые можно предоставлять «окно» для работ по ремонту и текущему содержанию технических устройств. При выделении «окон» в другие сутки в оперативном плане необходимо предусматривать специальные мероприятия: пропуск сдвоенных поездов, перевыполнение нормативов графика движения, ускорение операций на станциях и т.п.
Дата: 2019-05-28, просмотров: 401.
